Lottovoitolta tuntui, kun vaimokin halusi luopua nastarenkaista.

 

Hän oli läpi elämän uskonut vain nastarenkaisiin. Oli tosin minun autossani ihastellut kitkarenkaiden pehmeää kulkua ja mukavaa menoa. Kun lumisateen jälkeen mökkipihalta pääsin etuvetoisella kuusi vuotta vanhoilla kitkoilla ongelmitta loivaa mäkeä ylös päätielle, mutta vaimon etuvetoinen pari vuotta vanhoilla nastarenkailla piti tuoda peruuttamalla, mieli muuttui. Nyt hän parin talven jälkeen katuu, ettei paljon aikaisemmin vaihtanut kitkarenkaat alle.

 

KITKOJEN TAIKA on tietysti pintakuviossa, saippauksessa ja kumiseoksen runsaassa luonnonkumissa. Luonnonkumi säilyttää kovallakin pakkasella kimmoisuutensa ja saippaus tarttuu hyvin kovaankin pohjaan, polanteeseen ja jääpintaankin. Lumessa se on ylivoimainen verrattuna koviin nastarenkaisiin, joiden nastatkaan eivät yllä kovaan tienpintaan.

 

NASTARENKAISSA on vähemmän saippausta ja enemmän keinokumia kuin kitkarenkaissa. Pintakuvio ei “elä”, ei myötää eikä tartu lumipohjaan kuin kitkarengas. Keinokumi kovettuu pakkasella. Oikein kovilla pakkasilla se kovettuu niin, että on kuin ajaisi vaneripaloilla. Ote voi olla ihan hukassa.

 

Nastarenkaat kuluttavat asvalttitiet urille nolla-ajassa. Samalla repivät ilmoille terveydelle vaarallista asvalttipölyä. Veronmaksajat maksavat kalliisti nastarenkaiden käytöstä ei vain teiden korjauksissa vaan myös terveydellään.

 

VTT ja autolehdet saavat testeissä nastarenkaat voittajiksi vesikelmun peittävällä kirkkaalla jääpinnalla, murto-osalla talvikeleistä. Kirjoituspöytiensä takaa teoretisoivat virkamiehet liikenneministeriössä ja Liikennevirastossa eivät näe kokonaisuutta, näkevät tunnelinäöllä vain sen yhden olosuhteen jossa nastarengas puolustaa paikkaansa, ja pitävät sitä määräävänä suosituksilleen. Turvaavat oman selkänahkansa kokonaisuuden kustannuksella.

 

Helsingissä on puhuttu nastarenkaiden kieltämisestä kaupunkiliikenteessä. On puhuttu epärealistisista katutulleista ja sakoista kiellon varmistamiseksi. Haittamaksu uusista nastarenkaista olisi yksinkertainen ratkaisu, joka toimisi koko maassa.

 

KITKARENKAISSA on suuria eroja johtuen valitusta kumiseoksesta. Manner-Euroopan moottoriteillä ajetaan suurilla nopeuksilla pitkään. Kitka kuumentaa renkaita. Kumiseoksessa pitää olla suuri annos keinokumia, joka kestää kulutusta suurissa nopeuksissa, mutta kovettuu, menettää kimmoisuutensa ja otteensa lumipinnasta pakkasen kiristyessä.

 

Pohjoismaissa kitkarenkaassa pitää olla suurin annos luonnonkumia, joka elää ja myötää ja säilyttää otteensa tienpintaa kovillakin pakkasilla. Manner-Euroopan moottoriteillä plussa-asteilla kovissa nopeuksissa moottoriteillä luonnonkumi kuluu nopeasti.

 

En lähde suosittelemaan eri rengasvalmistajien kesärenkaita. Eri valmistajilla on omat tavoitteet hinnan, laadun ja ajo-olosuhteiden kompromissina. Ne tehdään miljoonasarjoissa suurille ostajakunnille. Pitkissä sarjoissa ei kannata tehdä poikkeuksia pienille ostajakunnille. Se tulisi liian kalliiksi.

 

Kitkarenkaissa uskallan suositella Nokian kotimaista. Ne on tehty pienen valmistajan suurimmalle ostajakunnalle Pohjoismaissa, pohjoismaisiin olosuhteisiin. Niissä on Pohjoismaiden arktisten olojen vaatima suurin annos luonnonkumia kumiseoksessa.

 

On aika kieltää nastarenkaat Suomessa ja Pohjoismaita myöten!

Kaksi kilometriä Kruunusiltoja vain raitiovaunulle, pyöräilijöille ja jalankulkijoille – vuoden ympäri!

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnalle (KSL) esitettiin liikennelaskennan tulos henkilöautojen ja joukkokuljetusvälineiden kuljetustehosta aamun ja iltapäivän ruuhkatunteina. Laskenta suoritettiin Helsingissä Mannerheimintiellä, jossa raitiovaunuilla, henkilöautoilla ja busseilla oli jokaisella yksi ajokaista käytössään. Tosin bussien kaistalla kulki seassa myös kuorma-, paketti- ja taksiautoja.

 

Kaistakohtaisesti selvästi paras henkilökuljetusteho oli henkilöautokaistalla, vaikka autoissa oli keskimäärin alle 1,5 matkustajaa/auto. Bussikaistalla kulki toiseksi eniten matkustajia aikayksikköä kohti huolimatta muista autoista kaistalla. Raitiovaunut välittivät samassa ruuhkassa kaikkein vähiten matkustajia samassa ajassa.

 

Kun tämän julkistin, vaadittiin tarkkoja lukuja. Kun pyysin raporttia uudestaan, liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara ilmoitti sen olevan tarkennuslaskennassa. Sen jälkeen raportti katosi “vihreän veran” alle.

 

USKONNOT ovat sokeita käytännön järjelle. Jokainen maailman yli 4000 uskonnosta väittää olevansa ainoa tie ikuiseen elämään ja leimaa muuta pettäjiksi. Niin myös Vihreiden, Demarien ja Vasemmistoliiton raideuskonto. Järkisyyt eivät niihin pure.

 

Raideuskovaisten voimalla Helsinki ja lähitienoot on päätetty panna tiheän ratikkaverkon alle. Sama koskee Helsingin poikittaislinjaa, Raide-Jokeria sekä yli 10 km pitkää (josta 2 km erikoisrakenteisia ”Kruunusiltoja”) nk. Laajasalon ratikkareittiä.

 

200 matkustajaa kuljettava raitiovaunu painaa 2,5 – 3 kertaa enemmän kuin 200 matkustajaa kuljettava nivelbussi. Raiteiden junttaaminen maahan maksaa arviolta 3 kertaa enemmän kuin Kaksi kilometriä Kruunusiltoja vain raitiovaunulle, pyöräilijöille ja jalankulkijoille – vuoden ympäri! nivelbussille tehtävä tie. Siinä ovat ja pysyvät. Kaikki yhteydet ratikkalinjalle vaativat perustettavaksi bussilinjoja.

 

Helsingin kaupunginhallitus päätti 12.9.2016 hankkia 29 kpl 200 matkustajan pikaratikoita 108 M€:lla Raide-Jokerille. Kappalehinnaksi tulee 3,73 M€. Tuolla rahalla saisi yli 100 kpl 250 matkustajaa kuljettavaa sähkönivelbussia!

 

Tarkoitus lienee hankkia samanlaisia liki 4 M€/kpl maksavia pikaratikoita Kruunusilloille ja Laajasalon reitille.

 

TALOUSARVIOT Raide-Jokerille ja Kruunusilloille ovat poliittisen tavan mukaan yhtä aliarvioituja kuin Länsimetron kohdalla. Valtuusto hyväksyi Länsimetron 452 M€ ”sisäänheittohinnalla”. Kun Länsimetro toimii P-alueineen ja liityntäliikenteineen, sen rehellinen hinta ylittää 2 000 M€!

 

On helppo nähdä liikennetekniikan asiantuntijoiden arviot Raide-Jokerista ylittävän 1 000 M€ Espoon ja Helsingin valtuustoille ilmoitetun 275 M€:n sijaan.

 

Kruunusillat ovat oma lukunsa. Helsingin valtuusto hyväksyi kolmen sillan (joista pisin on 1,2 km kannatinpylväiden kohotessa 140 m merenpinnan yläpuolelle) hinnaksi noin 260 M€. Samalla tuli hyväksytyksi koko 10 km:n ratikkareitti Laajasaloon saakka 115 M€:n summittaisella lisähinta-arviolla. Alan asiantuntijoiden mukaan pelkästään sillat tulevat maksamaan lähes 1 000 M€ ja koko reitti ainakin 1 500 M€. Valtuustossa ehdotus löysällä hinta-arviolla tehdyn siltahankkeen hylkäämisestä kaatui äänin 63 – 6.

 

Silloilla saisi kulkea vain raitiovaunut, pyöräilijät ja jalankulkijat. Mannerheimintiellä tehdyn vertailevan kuljetusteho-laskelman perusteella siltojen käytön varaaminen vain raitiovaunuille, pyöräilijöille ja jalankulkijoille vaikuttaa nykyaikaisen liikennetekniikan kannalta lähinnä mielipuoliselta. Sietää verrata vain 7 m:n korkeuteen nousevan ja vain 317 m pitkän Lauttasaaren vanhan sillan jalankulkija- ja pyöräilijämäärää lokakuu-huhtikuu välillä, ja vaikka ympäri vuoden. Suhteutettuna Kruunusiltojen käyttäjäprofiilin on mahdotonta uskoa Vihreiden ennustamaan Laajasalon tonttihintojen nousuun, mikä tekisi Laajasalon siltareitin rakentamisen kannattavaksi.

 

Länsimetron, Raide-Jokerin ja Laajasalon reitin hinta ylittää 3 100 M€:lla valtuustoille annetun hinta-arvion, ennen kun ne toimivat luvatulla tavalla!

 

Raide-Jokeri ja Laajasalon raidereitti sovitettuna sähkö-nivelbusseille antaisi paitsi hurjia kustannussäästöjä myös paljon laaja-alaisemman reittivalikoiman siitä eteenpäin, mihin raiteet päättyvät. Sinä päivänä kun Raide-Jokeri ja Laajasalon reitti toimii raitiovaunuilla, nivelbussit todennäköisesti toimivat autonomisesti, ilman kuljettajaa, ja vuorokohtaisesti tietokoneohjatuilla päätereiteillä.

 

Mutta hui hai! Ei uskonto katso rahaan. Kansahan sen maksaa. Onhan kansalla rahaa! Siitä vain seuraavaksi Pisara-raidereittiä toteuttamaan raideuskonnon voimalla.

LIIKENNEVIRASTON myötä kulttuuri on muuttunut. Surullisen kuuluisa tietyö Suomenoja-Suvisaaristoristeys tiellä 52 on malliesimerkki, miten Liikenneviraston työsaralla ELY-keskus ja urakoitsijat suorastaan rikosluontoisesti opettavat autoilijoille turhautumista, nopeusrajoitusten väheksyntää ja hällä väliä säännöistä.

 

Tätä on ympäri maata. Sitä opetetaan Liikenneviraston ja pätemättömien ELY-ressukoiden puolesta urakalla kaikille liikenteessä kulkijoille.

 

Viime viikolla auton ratissa reitillä Rovaniemi-Ranua-Puolanka-Paltamo-Kajaani-Iisalmi-Kuopio-Varkaus-Mikkeli-Kouvola-Porvoo-Helsinki oppi kymmenet kerrat, että urakoitsija on herra ja hidalgo eikä maksajasta, tien käyttäjästä, paskankaan väliä.

 

Metsä vastaa huutoon. Esimerkiksi Viitostiellä Kuopion jälkeen nelisen kymmentä kilometriä kiitoradan levyistä uutta mustaa asvalttia 20 metriä leveällä kummallekin sivulle raivatulla piennartilalla, niin kauas kuin silmä kantaa. Vaaran huipulta viivasuoraa seuraavan vaaran huipulle.! Ei koneita, ei kuorma-autoja, ei työn merkkiä paitsi viimeisellä kilometrillä. Mutta kun keskiviiva puuttui, vain 80 km/t Ei sitten ihme että bussit täynnä matkustajia päästelivät hulvattomasti toista sataa, rekat ysikymppiä ja henkilöautot täysiä.

 

Kehä1, Suomen ruuhkaisin väylä, yksikaistaisena pitkin kesää, pitkiä pätkiä ilman mitään elämää työmaalla... pidentää työmatkaa 2-3 tunnilla joka päivää... Ilmankos autoilijoilta nopeudet vähän lipsuvat!

 

EDUSKUNNAN, LIIKENNEMINISTERIÖN, LIIKENNEVIRASTON, TIEHALLINNON 16.12.2009 päivätyt ohjeet nopeusrajoituksista pidetään yhä voimassa, vaikka liikennetekniikka on astunut siitä huiman askeleen sähköautojen, autonomisten ajoneuvojen ja digitalisoinnin aikaan. Suomessa talvi tulee yhä päättäjien mukaan kun kalenteri niin uskottelee!

 

Nykytekniikoilla tiedetään huomisen sää hyvin tarkasti ja teiden nopeusrajoituksia voidaan muuttaa sekunneissa ilman paljon puhuttua digitalisointiakin. Silti kalenteriin sidotut talvinopeusrajoitukset ajattavat yhä satoja tuhansia työmatkalaisia aamut illat ja viikonlopun viettäjiä hyviä, paljaita pääteitä 80 km/t nopeusrajoituksella kesäolosuhteissa, joissa hetkeä aiemmin on ollut riskitöntä ajaa 20 km/t kovempaakin.

 

Näin veli viranomainen opettaa joka päivä vähättelemään sääntöjä. Kun eduskunta on pelkkä leimasin ja liikenneministeriö munaton, Liikennevirasto käytännössä siunaa pysähtyneisyyden. Muutosreseptiä ei tarvitse hakea kaukaa.

 

Saksassa tieurakoitsija maksaa (meillä esim. Liikennevirastolle!) jokaisesta varaamastaan tiemetristä sujuvuus- ja aikahaittamaksua. Se pitää joka hetki tietyömaan tehokkaana ja mahdollisimman pienenä. Kysymys on maksavalle asiakkaalle eli tien käyttäjälle kuuluvasta palvelusta!

 

Sopi ottaa mallia!
 

PS. POLIISIHALLINTO on tapansa mukaan kielensä niellyt. Se ei sano juuta eikä jaata millekään yleistä liikennemoraalia heikentävälle tekijälle. Oli kuin nousevan auringon ensisäteet olisivat valaisseet perustotuutta, kun Liikkuvan Poliisin perinneyhdistys sen sanoi:

 

Liikennevalvonnan tulisi keskittyä ainoastaan liikenneturvallisuuden parantamiseen eikä tulojen hankkimiseen valtiolle!

 

Tulisipa edes Liikkuva Poliisi takaisin!

KAIKKIALLE mihin kääntyy, vastaan tulee epärehellisyyttä. Henkistä ja taloudellista. Helsingissä. ja Espoossa. Näin on ollut aina. Usein satamista, liikenneratkaisuista ja joukkoliikenteestä alkaen

 

Suurin taloudellinen valhe paljastuu Länsimetrossa. Sen mille kaupunkisuunnittelulautakunta antoi vihreää valoa, piti maksaa 452 miljoonaa. Kun valtuusto näytti vihreää, hinta oli jo luokkaa 750 miljoonaa. Nyt kansalle esitetään hinnaksi alun toista miljardia. Samalla jokainen asiaan perehtynyt tietää, että todennäköisimmin 2000 miljoonaa, kaksi miljardia, ylitetään ennen kuin kaikki pelaa.

 

Sen piti valmistua 2013. Nyt eletään jo 2016. Mikään ei osoita, että se pelaisi kuin rasvattu ennen kuin pitkälle 2017:ään.

 

Samalla näkyy selvääkin selvemmin, että omistajien, Helsingin ja Espoon, on pakko todistaa maksajille, asukkaille, että se oli yli kahden miljardin väärtti. Että se tuli todelliseen tarpeeseen. Että matkustajia riittää. Sitä ollaan varmistamassa poistamalla Länsimetron varrelta asukkaiden suorat bussiyhteydet Helsinkiin ja Espooseen. Varmemmaksi vakuudeksi suunnitellaan kaupunkien valtasuoni, Länsiväylä, muutettavaksi kaupunkibulevardiksi kovalla nopeusrajoituksella. Sillä varmistetaan ennen näkemättömät liikenneruuhkat, joiden uskotaan pakottavan maksajat mieluummin valitsemaan metron. Maksajat pakotetaan Länsimetroon kuin teuraat karjavaunuihin.

 

SAMAAN AIKAAN Helsingin ja Espoon luottamuspoliitikot siunasivat valtuustoissaan uuden raidehirviön, Raide-Jokerin. Uskotellaan että sen hinnaksi tulee vain 200 ja rapiat miljoonaa. Ennen kuin se pelaa kaikkinensa, sen hinta ylittää miljardin euron riman. Saatte nähdä.

 

Vaihtoehtoa, nykyaikaista BRT bussimetrojärjestelmää, ei missään suunnittelun saati käsittelyn vaiheessa nostettu edes pöydälle. Koska se ei kuu-lu Vihreään joukkoliikenneuskontoon. Se tyrmättiin valtamediassakin, Helsingin Sanomissa ja tv-kanavilla väitteellä, että siinä missä Raide-Jokerin päästötön (koliseva) pikaratikka kuljettaa laakista 200 matkustajaa, tarvitaan neljä bussia á 50 matkustajaa. Nykyaikaiset päästöttömät (äänettömät) BRT-bussit kuljettavat todellisuudessa kaikkialla maailmassa 200-270 matkustajaa jokainen. Ja missä Jokerin pikaratikka maksaa kolme miljoonaa kappale, samalla hinnalla saa seitsemän BRT-bussia. Ja missä Raide-Jokerin maapohja on vahvistettava kantamaan 50 tonnin pikaratikkaa, BRT-bussi täynnä matkustajia painaa vain 30 tonnia. Ja mihin Raide-Jokeri päättyy, Keilaniemeen ja Itäkeskukseen, siihen pikaratikkakin tyssää ja vaaditaan kalliita yhteyslinjoja busseineen. BRT-bussi voisi ohjata ulos eristetyltä Jokeri-baanalta ja kerätä matkustajia Tapiolasta, Haukilahdesta ja Westendistä ja toisessa päässä aina Vuosaarta myöten. Ja missä pikaratikka etenee pysähtyen joka pysäkillä, BRT-busseja voisi panna pysähtymään joka pysäkillä, ja pikalinjat pysähtymään vain vaikkapa joka neljännellä pysäkillä. Ne kun pystyvät ohittamaan toisiaan aidatulla Jokeri-baanalla.

 

JA MISSÄ Pisara-suunnitelma - juna Helsingistä Vantaalle ja takaisin maan alla tunnelissa - on uskoteltu maksajille, asukkaille, kuopatuksi kalliin hinnan vuoksi, sitä ei olekaan kuopattu. Se elää Helsingin ja Vantaan virkamiesten ja johtajien piironginlaatikossa odottamassa uudelleen syntymistä takaisin elämään kuin ilmestyskirjassa ikään. Pisaran kaikki maanalaiset suunnitelmat, piirustukset ja tunnelivaraukset pidetään voimassa. Sen ovat kokeneet maanalaisten pysäköintiluolien urakoitsijat, jotka pakotetaan huolellisesti kiertämään Pisaralle varatut tunnelit ja maanalaiset asema-alueet.

 

TÄSSÄ HÄMÄYSTEN ja petosten vyyhdissä tuntuu turhalta enää sanoa mitään Malmin ainutlaatuisen historiallisen lentokentän uhraamisesta 25000 uuden halvan asunnon kiireelliseen tarpeeseen. Kolme Finavian johtajaa kävi kuitenkin 13.6. Malmilla kertomassa kentän yrittäjille ja työntekijöille, että paljon puhuttua kiirettä ei ollut. Tarkoitus on vain pian tulpata lentokentän molemmat kiitoradat pois ilmailukäytöstä rakentamalla ensimmäiset kerrostalot kummankin kiitoradan päähän. Varsinaista 20-30 metriä syvän, kahden pohjavesikerroksen suopohjaa, jolla kenttä lepää, aletaan rakennuttaa vasta 2030 tienoilla! Kysymykseen eikö kentän omistaja Finavia voisi siihen saakka vuokrata kenttää yksityisille yrittäjille, vastattiin että liikenneministeri Anne Berner on määrännyt Finavian poistumaan kentältä ensi tilassa!

 

Isojen kusetusten lisäksi kaupungeissa on tukuittain pieniä. Espoossa Suomenojan pienvenesataman oikeuskäsittelyyn edennyt pilailu, jossa kaupungin virkamiehet ovat syytteessä tahallisista väärinkäytöksistä, naurattaa espoolaisia siinä missä Helsingin liikennepoliisi ja -suunnittelijat eivät onnistu ratkaisemaan liikennemerkein selkokielisesti autoilijoille kieltoa kääntyä Bulevardilta ratikan perässä Fredrikinkadulle yksisuuntaista autoliikennettä vastaan.

 

Tämän tapaisia rahareikiä kummassakin kaupungissa riittää loputtomiin. Farssit naurattavat asukkaita, mutta ne eivät ole ilmaisia. Ne tulevat usein hyvinkin kalliiksi.

 

Vain, onhan kansalla rahaa millä maksaa, paikallispoliitikot ja virkakoneisto kuittaavat.

Saksan isossa autoteollisuudessa pieni piiri pyörii!

 

USA/EPAn määräämä raja NOx-päästölle on 32 mg/km. EU/EUSn raja on 180 mg/km.

 

VWn EA189 dieselien (VW, Audi, Seat, VW-hyötyautot) NOx-päästöt eivät koskaan ole ylittäneet EUssa EUS-päästörajaa!

 

VW-manipulaatio USAssa on EUssa ja muualla lähinnä eettinen kysymys.

 

1.10.2015 Suomen VV-auto ilmoitti EA189-manipulaation koskevan jo liikenteessä olevaa 26 215 VW:ia, 13 896 Audia, 2401 Seatia, 4612 VW-hyötyautoa.

 

15.10. Saksan hyväksyntäviranomainen KBA päätti EA189 dieselien takaisinkutsusta Saksassa.

 

13.11. VW-konserni ilmoitti maailmalla myynnissä olevien EA189-moottoristen autojen määräksi 430000 ynnä 800 000 jo myytyä 2016-mallista autoa.

 

16.12. KBA hyväksyi Saksan osalta VW-konsernin esittämät korjaustoimenpiteet aloitettaviksi 2016 tammikuun alusta. Euroopasssa VW aloitti korjaukset 3.2. Suomessa aloitettiin VW Amarokin korjaukset. Toukokuun alusta Golfit ovat työn alla. Korjaus kestää 30-60 minuuttia. Omistajalle annetaan kirjallinen todistus, ettei auton suorituskyky ja polttoaineen kulutus ole muuttuneet.

 

EA189-moottorien korjaus on lähinnä muodollisuus.
 

VW-konsernille ja sen autoille (VW, Audi, Seat, VW-hyötyautot) USAn NOx-testipetos on aiheuttanut unohtumattoman maineenmenetyksen koko maailmassa. Suuren syyn kantaa VW-konsernijohdon arrogantti, ylimielinen, suhtautuminen omiinsa. Se kielsi maahantuojiaan ympäri maailmaa sanomasta mitään. Se keskitti tiedottamisen itselleen kuvitellen hallitsevansa asian paremmin kuin alan maakohtaiset ammattilaiset. Tiedottaminen hidasteli, rakoili, jätti sanomatta, oli “saksalaisen” jäykkää, ei vastannut kysymyksiin. Täydellinen floppi! Euroopassa Ruotsi ei noudattanut määräystä ja selvisikin muita paljon vähemmillä maineen ja rahan menetyksillä.

 

Tiedotustoiminta vaatii nykymaailmassa ammattitaitoa, jota ei synny yritysjohdossa!

 

VW-konsernin kömpelö tiedotus- ja suhdetoiminta kasvatti muualla kuin USAssa eettisesti tuomittavasta tempusta järjettömiin mittasuhteisiin kasvaneen skandaalin, joka tuli sille hyvin kalliiksi. VWn “USA-dieselgate” arvoidaan tuottaneen yli 16 miljardin euron tappiot maailmanlaajuisesti. Eettisessä kysymyksessä! EA189-moottori edustaa yhä korkeaa laatua, samoin autot joihin se on asennettu. Mikään ei ole muuttunut.

 

Paitsi VW-konsernin tappiot. Jo 2015 liiketoiminnallinen tappio nousi konsernin historian suurimmaksi: -1,6 miljardiin euroon. Aseman vahvuus autonvalmistajana näkyy kuitenkin vahvoissa kaupallisissa näkymissä 2016 ennen kaikkea Kiinan markkinoiden turvin. Sitä pönkittää vuoteen 2019 tähtäävä modulirakentamisen uusi Modular Electro Baukasten eli MED-ohjelma ja SUV-tyyppisten autojen hyvät kasvunäkymät Euroopassa.

 

Hyvä ei kaadu pahaankaan sähläykseen!