Klaus Bremerin
Blogi
Jussi Poliisi katselee liikennettä Jussi Poliisi ei ajattele PDF Tulosta Sähköposti
28.09.2018 00:00


Pohjoismaiden ainoa liikennelääketieteen professori, liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien pitkäaikainen jäsen Timo Tervo hälyttää kerta toisen jälkeen julkisesti ja tv-haastatteluissa poliisimme ala-arvoisesta työstä liikenteessä. Tervo kiteyttää ankaran arvostelunsa liikennevalvontaa suorittavan poliisiin keskittymiseen lähes kokonaan nopeusvalvontaan peltipoliisien jatkeina.

Nopeusvalvonnassa Jussi Poliisi voi istua mukavasti lämpimässä poliisiautossa ja vain katsella ja rangaista erehtyneitä siviiliautoilijoita rikollisiksi. Jussi Poliisi ei ajattele. Samaan aikaan Jussi Poiliisin selän takana alati raaistuva kansainvälinen kuljetusrikollisuus levittäytyy myös Suomen teille.

Vastaavasti myös valtaosa peltipoliisien 2017 mittaamista 600 000 ylinopeudesta on ajettu erehdyksessä. Sitä todistaa nopeusjakauma, jossa ylivoimainen painopiste on hyvin vähäisissä ylinopeuksissa. Pelkästään huomautuskirjeistä poliisi itse arvioi koituvan kolmen miljoonan euron lasku veronmaksajille.

Valtaosa erehdyksessä ajetuista pienistä ylinopeuksista johtuu ala-arvoisesta nopeusrajoitusmerkinnästä. Euroopassa nopeusrajoitus on kirjoitettu tien pintaan tai osoitettu liikennemerkillä muistutuksena juuri ennen peltipoliisia. Vain ei Suomessa. Meillä autoilija houkutellaan varoituksetta ylinopeuteen poliisin kohdalla. Useinkin liikennemerkki on näkemäesteen takana; puuston, lumen tmv. peittämä.

Jussi Poliisi on työkseen liikenteessä. Hän näkee liikennesuunnittelun virheitä ja heikkouksia. Jussi Poliisin koulutuksella olisi kohtuullista odottaa häneltä raporttia liikennesuunnittelijoille. Liikennesuunnittelijat eivät jalkaudu. Jussi Poliisi on siellä missä ilmenee suunnittelun heikkouksia, puutteita ja virheitä.

Jussi Poliisi vain katselee. Jos hänen katseensa osuu autoilijaan, joka hänen tulkintansa mukaan tekee virheen liikenteessä, hän käy kiinni. Jalankulkijaan, pyöräilijään hän ei käy kiinni. Jussi Poliisi ei ajattele, syntyikö virhe mahdollisesti liikenneympäristöstä johtuen. Jussi Poliisi, liikenneturvallisuuden varmistaja kadulla ja tien päällä, katselee.

Helsingin läntinen pääväylä, Mechelininkatu, on ollut täysin tukkeutunut jo puolitoista vuotta katutöiden vuoksi. Aamuruuhka etelästä pohjoiseen on sietämätön. Runsaan neljän kilometrin matkalla on 11 liikennevaloa suojateiden edessä. Valot palavat autoille vähimmillään 40 sekuntia ja pisimmillään 80 sekuntia. Sinä aikana vain 2-4 jalankulkijaa ylittää kadun. 90% ajasta, jolloin autojonot seisovat punaisen edessä, suojatie on tyhjillään.

Katutöiden takia sattui, että 11 liikennevalosta neljä oli pois käytöstä. Mechelininkadun kujanjuoksussa yhtäkkiä ei ollut mitään jonoa. Liikenne soljui katutöiden välistä vapaana virtana. Eikä satunnaisilla jalankulkijoilla siitä huolimatta ollut mitään vaikeuksia ylittää katu turvallisesti.

Työn alla yksikaistaisen ajoväylän pinta on ravistellut autoja pahasti. Yksittäiset kuopat ja eritasoiset peltilevyt ovat olleet jopa hengenvaarallisia kaksipyöräisille, mopoille ja moottoripyörille. Rakentajan vastuuttomuus liikenneturvallisuudesta on ollut yhtä sikailua.

Kukaan ei pysty arvioimaan, kuinka monta miljoonaa tonnia turhia päästöjä, turhaa polttoaineen kulutusta ja menetettyjä työtunteja katutyömaan onneton järjestely on aiheuttanut.

Jussi Poliisikin ajaa säännöllisesti Mechelininkadun tukkeutuneella pääväylällä. Koulutuksellaan hän näkee, ja tuntee! suunnittelun heikkoudet ja virheet. Jussi Poliisi vain katselee. Jussi Poliisi ei ajattele, että pitäisi huomauttaa rakentajaa liikenneturvallisuuden vaarantamisesta.

Iltapäiväruuhkassa autojonot palaavat pohjoisesta etelä-Helsinkiin. Välttääkseen Mechelininkadun ruuhkajonoa autoilijat hakeutuvat vaihtoehtoreitille Runeberginkatua ja Kampin torin nurkalta Malminrinnettä Lapinlahdenkadun liikenneympyrään.

Torin nurkalla on liikennevalo. Se syttyy punaisille jo, kun raitiovaunu tulee toripysäkille ja palaa kaiken aikaa kun matkustajat nousevat ratikkaan. Vaikka autoja soljuu virtana punaisten läpi, moni tunnollisesti pysähtyy ja yli kilometrin pituinen autoletka nytkähtää taas auton mitan kerralla eteenpäin. Voi kestää liki kaksi minuuttia, ennen kuin pysäkiltä lähtenyt ratikka pyrkii punaisten suojassa Malminrinteelle.

Jussi Poliisi katselee tätä poliisiautostaan. Jussi Poliisi ei ajattele. Että voisi vaikka ilmoittaa liikennesuunnittelijoille tarpeesta täsmentää punaisia valoja ratikan todellisen tarpeen mukaan.

Malminrinteen alapäässä on Lapinlahdenkadun liikenneympyrä, joka jakaa autojonon etelään Albertinkatua tai länteen kohti Espoota. Liikenneympyrän tuntumassa oikealla reunalla on liikennevalo. Se syttyy jo 40 sekuntia ennen ratikan tuloa punaisille. Albertinkadulle pyrkivät joutuvat sillä kohtaa jo tiukasti tarkkailemaan liikenneympyrää mahtuakseen siihen mukaan. Autoja ajaa solkenaan punaisia vastaan, kun ratikkaa ei näy. Huomio on liikenneympyrässä.

Jussi Poliisille ei tule mieleen raportoida, että liikennevalo on väärässä paikassa liikennevirtaan nähden, liian lähellä liikenneympyrää. Taivaalle nousee iltapäiväruuhkan tukoksesta tonneittain pahoja päästöjä. Autonmitta kerralla etenevä jono kuluttaa satoja litroja fossiilista polttoainetta turhaan ja ihmiset menettävät tuhansittain tunteja aikaa istumalla ruuhkassa väärin ajoitettujen liikennevalojen takia.

Jussi Poliisikin istuu mukavasti poliisiautossaan ruuhkassa. Hänellä on työpäivä aikaa. Jussi Poliisi vain katselee ruuhkaa ja autoilijoita.

Jussi Poliisi ei ajattele.
 
Vihreät kaatuu liikenteeseen PDF Tulosta Sähköposti
24.08.2018 00:00
Helsinki elää omaa elämää Vihreässä taivaassa. Vihreässä taivaassa ei ole autoja eikä moottoripyöriä, jotka kulkevat fossiilisilla polttoaineilla. Vihreiden puolueen apulaiskaupunginjohtajalla Anni Sinnemäellä on avaimet taivaaseen. Hän vastaa Helsingin kaupunkirakenteesta, sen kehityksestä ja ympäristöstä. Häntä ohjaa Vihreiden aatejohtaja ja kaikkien alojen asiantuntija Osmo Soininvaara.
 
Vihreiden johtava kulkuväline on polkupyörä. Toisena on 1800-luvun keksintö, raideliikenne. Samalla kun Helsinkiä ollaan levittämässä pyöräilijöiden ja raiteiden alle, autojen kulkua tulpataan. Auto on Vihreille este pääsylle taivaaseen.
 
Vihreät julistavat voittokulkuaan pyöräilijöiden määrällä Helsingissä. Uutiset pasunoivat, että Helsingissä on jo vajaa 8 miljoonaa pyöräilijää. Vaikka jokainen helsinkiläinen todella pyöräilisi, ilmoitettu pyöräilijämäärä ylittää asukasmäärän yli 12 kertaisesti. Soininvaara on koulutukseltaan tilastotieteilijä. Hän osaa kääntää lukuja edukseen.
 
Pyöräilyn määrä on kyllä kasvanut. Siihen ovat vaikuttanee poikkeuksellisen edullinen kesä, joka toiseen kadunkulmaan sijoitetut kaupunkipyörärivistöt ja katutilasta valloitetut uudet pyörätiet.
 
Valtavasti kasvaneen järjestelmän maksajaksi on pakotettu jokainen helsinkiläinen veronmaksaja. Epävirallinen tieto kertoo, että kaupunkipyörien käyttäjien todellinen määrä lasketaan vain nelinumeroisella luvulla. Oikeaa lukua ei paljasteta. Kansa maksaa Vihreän eliitin nautintaoikeudesta. Toivoa sopii, että pyöriä käyttävien kuntoplussa kestää kesäkautta kauemmin.
 
Mitä kaupunkipyörät ja pyöräilyjärjestelmä maksaa? Sehän ei käsitä vain pyöriä, pysäköintipaikkoja ja maksupäätteitä, vaan myös pyörien suuria huolto- ja korjauskustannuksia (mikä ei ole omaa, sitä kuin vierasta sikaa). Suuren kustannuseränsä muodostaa myös pyörien autokuljetuslaivasto, joka päivät päästään kuljettaa kaupunkipyöriä jättöpaikoilta takaisin lähtöpaikoille sekä huoltoihin ja korjauksiin. Realistinen tehoarvio pyöräteiden hinnasta suhteessa käyttömäärään ei naurata helsinkiläisiä maksajia.
 
Vihreiden johtaessa kaupunkia koskaan ei saada vastausta kaupunkipyörien ja järjestelmän kokonaishinnasta.
 
Vihreiden äänestäjä on tyypillisesti nuori opiskelija tai pitkälle koulutettu nuori työuransa alussa. Tämä eliitti, joka usein muiltakin osin elää veronmaksajien tuilla, on Vihreän kaupunginjohdon tuki ja turva. Sen varassa Vihreät myös ohjaavat veronmaksajien rahat.
 
Oman lukunsa muodostaa pyöräilijäeliitin kaupunkitilan valloitus. Pyöräteiden rinnalla sujutellaan surutta jalankulkijoiden välistä jalkakäytäviä pitkin, suojateillä kadun yli, kadulla väärää ajosuntaa ja liikennevalojen punaisista piittaamatta – miten vain liikennesääntöjä voi rikkoa.
 
Helsingissä poliisi ei sakota sääntöjä rikkovia pyöräilijöitä. Nuhtelee jos sattuu kohdalle, tai jakaa varoituksia. Edes henkilötietoja ei oteta. Rikkeitä jatkuvasti toistavista ei kerry tietoja, ei edes ajokorttirekisteriin kuten monessa muussa maassa. Rahallisista seuraamuksista puhumattakaan. Muiden liikenneturvallisuus ei kuulu pyöräeliitin ajatusmaailmaan.
 
Helsingissä on valmis rikeseuraus pummilla kulkemisesta busseissa, ratikoissa ja junissa. Järjestelmä on olemassa. Vain ei pyöräeliitille.
 

Muualla maailmassa on toisin. Saksassa olisi valmis järjestelmä malliksi Suomellekin. Esimerkiksi pyörätien vieressä polkeminen johtaa 20€ sakkoon. Kännykkään puhuminen pyöräillessä maksaa 25€. Ajosta päin punaisia liikennevaloja saa 60-100€ sakkoa ja virhepiste ajokorttirekisteriin. Junaradan ylityksestä sulkupuomi kiertäen maksaa 350€ ja kaksi virhepistettä ajokorttiin, jne. Alkaisi rahaa kertyä pyöräilijäeliitiltä takaisinkin päin kaupunkilaisten kassaan.
 
Samalla kaupungin Vihreä kaupunkirakenneja ympäristöjohto on tulpannut totaalisesti Helsinginniemen etelä-pohjoissuuntaiset pääväylät. Jätkäsaaren 25 000 asukkaalle valmistuva kaupunginosa ja satama on täysin sumpussa tulo- ja menoväylien riittämättömän välityskyvyn johdosta. Se perustuu alusta asti Vihreiden vaatimukseen autottomasta kaupunginosasta!
 
Työmatka Jätkäsaaresta Haagaan 8 km kesti Vihreiden voimaantuloon saakka aamulla ja illalla 25-30 minuuttia. Nyt kestää tunti 15-20 minuuttia! Liikenne nykii joka aamu ja ilta autonmitta kerralla yksikaistaiseksi 5 km:n työmaaksi tehtyä Mecheliininkatua, Topeliusta ja Mannerheimintietä. Samalla tavalla Mannerheimintie, Ruuneberginkatu, Tukholmankatu Paciuksenkatu, Sörkän Rantatie – pääväylät! – on tulpattu ylimittaisilla rakennustyömailla. Ydinkeskustakin on pelkkää rakennuskaaosta. Sama liikennekaaos toistuu autoilta tulpatuilla kaduilla iltapäiväruuhkassa. Tätä on jatkunut jo kaksi vuotta. Ihmisten työaikamenetyksistä yhtä vähän kuin autoruuhkien valtavista päästöhaitoista Vihreä valta ei välitä. Päästömyrkyt eivät yllä Vihreään taivaaseen. Kunhan autoille voidaan tehdä kiusaa.
 
Vihreiden alamäki on alkanut Mechelininkadulla, helsinkiläiset jo puhuvat.
 
Viimeinen niitti on tulossa Helsingin Vihreät johtamasta ”joukkoliikenneuudistuksesta”. Liikenneteknisesti ”nuoret, nykyaikaiset, koulutetut” palaavat 100 vuotta taaksepäin. Helsinki peitetään raideliikenneverkolla. Puuttuu hevosveto.
 
Pääväylille, esimerkiksi Jokerilinjalle, varataan oma aidattu väylä. Energiaksi valittu sähkö. Valituksi tuli Transtech/Skoda juna, 34 m pitkä, paino yli 7 tonnia, 250 matkustajaa, hinta 3,2 miljoonaa euroa/kpl.
 
Vaihtoehtona olisi esimerkiksi Solaris, VDL, Irizar, Iveco, Daimler, Volvo, MAN, BYD tai muu bussijättiläisen huippunykyaikainen 22-26 m pitkä, vain 25-27 tonnia painava, 220-240 matkustajaa, hinta 0,8 miljoonaa euroa maksava.
 
Vihreä joukkoliikenneuskonto ei myönnä, että kolme kertaa kevyempi (ja tuntuvasti pienemmällä vierintäkitkalla varustettu) ja käytännössä saman matkustajamäärän nivelbussi kuluttaa samalla matkalla alle kolmanneksen kolme kertaa painavamman Transtech-junan sähköenergiasta. Junan elinajaksi lasketaan 3o vuotta, nivelbussin vain 15 vuotta. Yhden junan hinnalla ostetaan neljä vastaavaa nivelbussia.
 
Eikä juna jatka kulkua siitä mistä raiteet päättyvät. Nivelbussi jatkaa pitemmälle, kerää matkustajia katuverkosta kauempaakin, ja tarvittaessa vaihtaa yön yli reittiä uusien asuinalueiden myötä.
 
Tämä ei yksinkertaisesti mahdu ”kaikkien alojen asiantuntijan” päähän, eikä Vihreään kaupunginjohtajaan, jolla on avaimet Vihreään taivaaseen. Puolustautuvat Vihreää vallantavoittelijaa vastaan.
 
Väliäkö? No, kansahan sen maksaa!
 
Elää ja antaa elää PDF Tulosta Sähköposti
26.06.2018 00:00

Kun se on tarkkaa niin se on tarkkaa. Poliisi antoi kirjallisia huomautuksia pyöräilystä Siltasaarenkadun jalkakäytävällä.

Helsingin poliisi jakoi 30 kertaa tunnin sisällä kirjallisen huomautuksen pyöräilystä Siltasaarenkadun jalkakäytävällä. Poliisin jakamassa (Twitter) kuvassa näkyy arviolta 10 m leveällä jalkakäytävällä silmänkantamassa yksi jalankulkija. Tilaa on!
 
Itse pyöräilin samana hellepäivänä Helsingin ydinkeskustassa. Mannerheimintiellä raivokkaat pikapyöräilijät ohittelivat hitaampia kurvailemalla pyörätiestä huolimatta jalkakäytävän puolella jalankulkijoiden välistä. Aleksanterinkadulla täpötäysillä jalkakäytävillä tasapainotteli kymmenittäin “kaupunkipyöräilijöitä“ jalankulkijoiden keskellä. Ratikoille varattu katutila oli tyhjänä, mitä nyt aika ajoin ratikka tai yksinäinen taksi vieraili siinä. Poliisia ei näkynyt missään.
 
Miksi poliisi iskee paikkaan, jossa pyöräily jalkakäytävällä ei aiheuta vaaraa? Se kerää tilastoonsa maksimimäärän “toimenpiteitä“ paikassa, jossa liikenneolosuhteet huomioiden todennäköisimmin pöräillään jalkakäytävällä. Missä varmimmin pääsee näpäyttämään.
 
Miksi poliisi ei ole paikalla, jossa liikennesäännöt ja -turvallisuus sitä eniten kaipaisi?
 
Miksi kaduilla ja teillä koko päivän toimiva poliisi ei havaintojensa perusteella tee parannusesityksiä liikennesuunnittelijoille? Kuten että Siltasaarenkadun ylileveälle jalkakäytävälle olisi hyvä mahduttaa erillinen pyörätie? Vastaavasti maaseudulla poliisiauto saattaa vuosia päivittäin pyrkiä kolmion takaa päätielle vaatimatta tieviranomaista poistamaan kasvillisuuden muodostamat vaaralliset näkemäesteet.
 
Muistan aurinkoisen sunnuntain aamuseitsemältä heinäkuussa 1983 Pitäjänmäentiellä. Ei jalankulkijaa, ei liikennettä, ei poikkikatuja. Yksinäinen ystävällinen poliisimies pysäytti Kehä1:n ylittävän sillan jälkeen:“ 63 km/h 50:n alueella, pitää antaa sakko“!
 
- Siis “pitää antaa“ ja että „liikenneturvallisuuden vaarantamisesta“, eikä ristin sielua missään, tuhahdin, on sinullakin työ!
 
“Minkäs teet, kun käsky käy että pitää heti kukonlaulun aikaan seistä tässä ja mitata“! Nuori poliisi oli yhtä harmistunut kuin minä.
 
Itse asiassa Suomen poliisin tunnusmerkkinä on yhä tänään toimia kuin Tsaarin virkamies: käydä kiinni missä helpoimmin pääsee näpäyttämään välittämättä siitä missä poliisia eniten tarvitaan. Sitä se oli kun valoisina kesäöinä tyhjällä Kulosaaren sillalla vaanittiin ylinopeutta ajavia takseja. Sitä on yhä ylimmän poliisijohdon tapa valvoa laitonta ammattiliikennettä Suomessa. Se on vitsi. Huono vitsi.
 
Eihän se mikään salaisuus, että moni poliisi on kiivennyt ripeästi uratikkaita esittämällä esimiehilleen komeita "toimenpidesaavutuksia“. Vähemmän on katsottu niiden tarkoituksenmukaisuutta.
 
Eikä Helsinginkään poliisi ole poikkeus. Vuosikaudet jatkunut autojen virta päin Fredrikindrikinkadun kiellettyä ajosuuntaa ei löydä ratkaisua enempää poliisin kuin liikennesuunnittelijoidenkaan taidoista. Sen sijaan peltipoliisi ja ylinopeuksien pyydystäminen missä onnettomuusvaara on pienin, on muodostunut myös Helsingin poliisin “valtiksi“.
 
Mitä enemmän näen Suomen poliisin toimintaa, sitä enemmän ihailen Saksan, Englannin, Ranskan, Espanjan, Italian, jopa Sveitsin poliisin toimintaa. Tietysti niissäkin löytyy pikkusieluisuutta ja tärkeilyä. Selkeänä pääasiana näkyy kuitenkin johdonmukainen keskittyminen päätehtäviin juuttumatta vähemmän tärkeisiin.
 
Ranskassa ylinopeudet valtakaduilla ja -teillä on maan tapa. Poliisi saattaa valvoa näkyvästi ylinopeudella kulkevaa liikennevirtaa puuttumatta millään tavalla siihen. Kysyin poliisilta syytä. “Eihän nyt ole mitään vaaraa“ kuului lyhyt arvio. Kerran ihmettelin moottoripyörän päällä moottoripyöräilijöiden hurjaa menoa liikenteen keskellä. Mikä on periaate, kysyin.
 
“Ole näkymätön. Älä pidennä jonoja. Älä ole muiden tiellä. Älä lisää ruuhkaa. Käytä katutilaa jota autot eivät käytä“, kuului neuvo.


Jokainen moottoripyörä on yksi auto vähemmän liikenteessä. Hyvin tuosta vielä mahtuu.
 
Italiassa ihmettelin autojen pysäköintiä suojateillä, risteysalueilla ja jalkakäytävillä, ja punaisista valoista oikealle kääntymisiä. “Eihän ne estä eikä vaaranna ketään“, poliisi kuittasi.
 
Moni kysyy, uskaltaako Pariisiin, tai Italiaan, lähteä autolla. Ei siellä ole koskaan ollut mitään vaaraa, vastaan. Kun muistaa noudattaa tärkeintä liikennesääntöä: varo kaikkia jotka näet 160-170 asteen sektorissa edessäsi ja sivuilla. Sen sektorin takana varovat samalla tavalla sinua. Liikennevirrassa ei ole muita oikeuksia.
 
Tämä sääntö estää onnettomuuden, kun Pariisi Riemukaaren kahdeksalla kaistalla joku oikaisee suoraan läpi, tai kun Nizzan rantabulevardilla vasenta kaistaa ajava äkkiä kääntää poikittain kolmen kaistan yli jalkakäytäväreunan vapaalle pysäköintipaikalle, tai kun Napolissa ikivanhus lähtee skootterillaan hitaasti pizzerian edestä nelikaistaisen pääkadun yli enempiä katsomatta.
 
Siinä liikennejärjestelmässä kellään ei ole oikeuksia. Ainoastaan velvollisuuksia huomioida muut ja estää onnettomuus. Se on “elää-ja-antaa-elää“ järjestelmä. Sitä ei meillä ole. Suomessa poliisi opettaa yhä sakkojen uhalla millintarkkoja oikeuksia ja velvollisuuksia. Niistä ei päästetä pakoon vaarattomimmissakaan paikoissa ja tilanteissa.
 
Ja minkä poliisi isähahmona meille opettaa oikeaksi, sen sovellamme myös lähimmäisiimme liikenteessä millintarkasti joustamatta. Sitä kutsutaan rattiraivoksi.
 
Hengenvaaralliset talvirenkaat PDF Tulosta Sähköposti
11.05.2018 00:00

1969-70 luvun 15 tuuman rengas vasemmalla ja 2010- luvun 15-tuumainen läski oikealla. Pättele itse, kumpi leikkaa tehokkaammin tiellä lumi-, nuoska- ja loskakerroksen läpi, ja kummassa nastan päällä on enemmän painoa painua jääpintaan.

NAKS! Inhottava kipakka isku tuulilasiin havahdutti. Tuttu ääni. Silmä etsi automaattisesti jälkeä sadepisaroiden peittämästä tuulilasista.
 
Se tuli ohituksen jälkeen eteen kääntyneestä isosta SUV:sta.
 
Jälki löytyi helposti. Näkökentästä pikkuisen vasemmalla. Ilmakuplaa muistuttava iskeytymä. Jo toinen tänä talvena. Lähteekö siitä halkeama? Olisi toinen tuulilasin vaihto kolmessa vuodessa.
 
Lumesta, jäästä ei tietoakan luonnossa enää pariin viikkoon. Saaterin kädettömät “keskitasoa paremmat“ autoilijat, ressukat jotka eivät osaa luopua nastoitetuista talvirenkaista!
 
Vaikea on luopua nastoista, kun sekä liikenneministeriön virkamiehet kirjoituspöytiensä takaa ja VTT tutkimusrahojen kiimassa vakuuttavat keskitasoa paremmille kädettömille, että nastarenkaat ovat turvallisin valinta talvikeleille. Ja Autoliitto ja TM säestävät. Sokeina kitkarenkaiden paremmuudelle valtaosalla talvikeleistä. Tuijottavat nastarenkaiden paremmuuteen O-asteen jääkelillä. Niilläkin pärjää kitkoilla kun ei ole ihan kädetön.
 
Omalla autolla on tullut ajettua pelkästään kitkarenkailla vuodesta 1982. Pohjoisessa yhtä lailla kuin etelärannikolla. 36 vuotta. Kaiken aikaa uusia autoja testaamalla myös nastarenkailla.
 
Ikinä ei kitkoilla vaikeuksia. Puhumattakaan miten paljon ne ovat tuona aikoina kehittyneet.
 
Vaimo uskoi vain nastarenkaisiin kunnes 2015 ei päässyt nastoilla mökkipihalta päätielle. Vaihtoi kitkarenkaisiin ja on sen jälkeen kiitellyt valintaansa. Erityisesti jouduttuaan kevään tullen takaisin koville, täristäville kesärenkaille.
 
Oulussa ja Rovaniemellä tulee ajettua myös takseilla. Kaikilla on talvella nastarenkaat. Usko nastojen paremmuuteen on perinteen ja kirjoituspöytäviranomaisen ja TM:n voimalla iskostunut selkäytimeen niin tiukasti, että kitkarenkailla ei uskalla edes kokeilla.
 
“Kelpaa etelässä kumirenkailla, kun ei ole kunnolla talveakaan. Toista on meillä. Talvi on pitkä ja armoton, lunta ja jäät ja polannetta on puoli vuotta“, kuuluu vakiovastaus. Turha yrittää pohjoisen autoilijalle, että kitkoille pahin on O-kelin kosteankiiltävä jää, jota on 10 kertaa enemmän etelässä kuin pohjoisessa.
 
Sokea ennakkoluulo ja tietämättömyys tulevat yhteiskunnalle kalliiksi.


Liikenneturvallisuudesta vastaavilla miehillä ei ole munaa puuttua nasta- ja talvirengasongelmiin, typerään “muotiin“. Ministeri Anne Bernerillä on ollut ennakkoluulottomuutta ja rohkeutta uusiin asioihin. Toivoisi hänen puuttuvan samalla tavalla todellisiin talvirengasongelmiin. (Kuva: Sakari Piippo)
 
Nastarenkaat kuluttavat asvalttiteitä ja -katuja miljoonien edestä. Se on todistettu. Ne kuluttavat säälimättä myös soratiepintoja. Kaikkien teiden pintoja. Korjauslasku kaikille veronmaksajille on kova.
 
Samalla me tuottavat asvalttipölyä, bitumipölyä, katupölyä myrkyllisiä mikrohiukkasia, jotka kulkeutuvat ihmisten ja eläinten keuhkoihin ja verenkiertoon. Seuraukset ovat lapsille ja allergikoille hengenvaaralliset, terveyttä tuhoavia myös aikuisille. Terveyslasku on kaikille veronmaksajille kova.
 
Nastarenkaiden terveyttä vaarantavasta myrkyllisisestä katupölystä on mediassa hälytetty näkyvästi jo vuodesta 2012. Suomessa vain mikään ei ole muuttunut. Koska ilman nastoja kädettömät keskivertoa paremmat autoilijat eivät pärjää. Erityisesti Pohjois-Suomessa.
 
Norjassa nastarenkaille on määrätty käyttömaksu. Oslossa, Trondheimissä ja Bergenissä keskusta-alueille nastarenkailla kokonaispainoltaan alle 3,5 tonnin autolla ajava joutuu pulittamaan 35 Norjan kruunua päivästä, 450 kuukaudesta ja 1400 (145 euroa) koko talvikaudesta (1.11. – 28.4.). Yli 3,5 tonnin autoilta velotetaan kaksinkertainen määrä kruunuja., euroissa 290 koko kaudesta.
 
Nastoja tarvitaan oikeastaan vain yhteen: raskaisiin kuljetuksiin pahimpiin olosuhteisiin. Esimerkiksi puu- ja elintarvikekuljetuksiin. Reunanastoitus voi tietyin poikkeuksin olla paikallaan.
 
Nastaton läski, nykymuodin mukainen leveäpintainen talvirengas, on pahinta mitä auto- ja rengasteollisuus ovat keksineet talvikeleille. Vielä suuremmaksi ihmetykseksi jää liikenneturvallisuudesta vastaavien hyväkkäiden, poliisin ja liikenneministeriön ja Trafin ja autokoulujen ja TM:n ja muiden nk. “asiantuntijoiden“ äänettömyys asiassa.
 
Paljon puhutaan vesiliirrosta. Siitä kun rengas ei enää leikkaa tienpintaa peittävän vesikerroksen läpi, vaan “ui“ sen päälle, minkä jälkeen pyörät menettävät ohjautuvuutensa. Lumi- ja nuoska- ja loskaliirrosta ei puhuta, vaikka sitä tapahtuu sitä helpommin, mitä leveämpi kulutuspinta renkaalla on.
 
Rengasvalmistajat kehuvat nastojen lukumäärillä. Mitä leveämpi kulutuspinta, mitä enemmän nastoja, sitä vähemmän auton painoa yksittäisen nastan päällä, sitä enemmän nastat kannattavat toisiaan kuin piikkimatto fakiiria. Sitä vähemmän tehoa nastoilla jääpintaa vasten.
 
Miksi? Sen ymmärtää uimakandidaattikin, kun vähän miettii.
 
Mitä kapeampi kulutuspinta, sitä suurempi on auton paino/sm2 tien pintaa vasten. Sitä tehokkaammin rengas leikkaa pintaa peittävän lumi-, nuoska-, loskamaton läpi ja tapaa tukevan pinnan, jolla ohjautuvuus säilyy. Sitä enemmän painovoima painaa nastaa jäähän.
 
Todisteeksi riittänee, kun katsoo rallikilpailijoiden renkaita: hyvin kapeita kulutuspintoja vaikka niitä komentaa 500-800 hevosvoimaa.
 
Niin oli myös ennen, 1950-70 luvuilla. Vanteet olivat 10-15 tuumaa ja renkaat 135-155. Sen jälkeen kulutuspinnat alkoivat levitä ja renkaat madaltua. Oli muodikasta, makean näköistä, kun oli iso vanne, 16-19 tuumaa, ja renkaat 265- 285, matalat ja leveät läskit.
 
Sitä vain jää ihmettelemään, että muodin takia pitää kärsiä kesälläkin mataprofiilisten renkaiden jyristävästä ja rytkyttävästä, epämukavasta menosta. Mukavuuseron huomaa selvimmin, kun vaihtaa kitkarenkaista kesärenkaisiin.
 
Sähköauton seuraava askel PDF Tulosta Sähköposti
11.05.2018 00:00

Intialainen Tata on uusin tulokas vetybussimarkkinoilla.

Ilmastonmuutos, haitalliset päästöt ja saastunut hengitysilma ovat ajaneet kansan traumaattiseen pelkotilaan. Verkkosähköllä ladattavasta sähköautosta on tullut pelastava uskonkappale.
 
Autoteollisuus on hyödyntänyt pelkotilaa tarjoamalla rakenteeltaan mitä erilaisimpia sähköautoja: täyssähköä, hybridiä, plug-in hybridiä, säteilyladattavaa, dieselillä ja bensamoottorilla.
 
Lainsäätäjät täyttävät kansan toiveita tukemalla sähköautojen kauppaa kaikin voimin verovaroja ja etuja säästämättä.
 
Nyky-sähköautoista on tullut kansaa tyydyttävä kulissi, jonka takana autotehtaat hakevat ratkaisuja sähköautojen ilmiselviin heikkouksiin: sähkön tarpeeseen, sähkötuotannon ja akkuteollisuuden heikkouksiin, lyhyeen toimintamatkaan, pakkasriippuvuuteen, jne.
 
Autoteollisuus näkee myös seuraavan askeleen: sähköauton joka itse tuottaa tarvitsemansa sähköenergian, polttokenno-vetyauton. Kaikki isot, ja pienetkin, autonvalmistajat kehittävät vetyauto-tekniikoita ja omia vetyautojaan: henkilöautoina, pakettiautoina, kuorma-autoina ja busseina. Kaikilla on jo omat testiautot tien päällä ja liikenteessä – ollut jo pitkään.


Hyundai on edelläkävijä vetyautoissa. Nexo jatkaa terävästi Hyundai ix30:n uraa.
 
Polttokenno-vetyauto on vielä kallis ja teknisiltä ratkaisuiltaan monimutkainen. Ongelmia on pakkaskestävyydessä, vedyn tuottamisessa, varastoimisessa ja jakelussa, pakkaskestävyydessä. Silti on tultu jo hyvin kauas siitä, mistä polttokenno-vetyauto syntyi.
 
Polttokenno keksittiin jo 180 vuotta sitten! Saksalainen fyysikko Christian Scönbein keksi sen 1838. 1839 myös brittläinen fyysikko William Grove julkisti oman polttokenno-keksintönsä.
 
Polttokenno tunnettiin hyvin 1930- luvulla kemian teollisuudessa. Se pani kokeilun ja kehittämisen liikkeelle pienissä piireissä kaikkialla. Niinpä sivutuotteena syntyneen vedyn hyödyntäminen pani Suomessa Woikoski Oy:llä tehtaan omistajan, Bertil Palmbergin muuntaman 1927 mallin Packardin vetyautoksi. Sen ajelu 1930-luvulla tuli paikallisilla teillä hyvin tutuksi.
 
Polttokennon historiankirjoituksen mukaan seuraava merkittävä askel otettiin vasta 1939 britti-insinööri Francis Baconin toimesta. Ensimmäinen kaupallinen sovellus syntyi 1955 General Electric Co:n kemistien Thomas Grubbin ja Leonard Niedrachin toimesta NASA:n ja Mc- Donnel Aircraftin Gemini-projektin puitteissa. 1959 syntyi sitten Harry Ihrigin 15 kW:n Allis- Chalmers polttokenno-traktori.
 
1966 General Motors toi ensimmäisen tehdasvalmisteisen vetyauton liikenteeseen: GMC Handivanista muunnetun Electrovanin. Sillä ei tuolloin vielä ollut kaupallista tilausta markkinoilla.
 
52 vuotta on kulunut Electrovanista tämän päivän vetyautoon. Itse asiassa vasta viimeksi kulunut vuosikymmen on ilmastonmuutos- ja päästöhysterian kasvulla pannut vetyautokehityksen huimaan vauhtiin.
 
Mercedes esitteli 1994 oman vetyautonsa, Necar 1 pikkubussin. Vasta nyt Mercedes on esitellyt ensimmäiset vetyautonsa, SUV-tyyppisen GLC F-Cell plug-in-Hybridin. Se lähtee loppuvuonna valittujen asiakkaiden päivittäiseen käyttöön – vuoden myöhässä suunnitellusta. Auton sähkömoottori antaa tehoa 200 hv ja vääntöä 350 Nm. Huippunopeus on rajoitettu 160 km:iin tunnissa. 4,4 kg:lla vetyä säiliössä on laskettu teoriassa riittävän 437 km:n matkantekoon.


Suomessa Bertil Palmgren teki jo vm. 1927 Packardistaan vetyauton.
 
Plug-in tekniikka ja vastaava akkupaketti on lisätty poistamaan käyttäjien ”tankkauspaikka- pelon”. Saksassa on nyt 45 vetytankkausasemaa, tavoitteena kuitenkin 100 kuluvan vuoden lopulla ja 400 vuoteen 2023 mennessä. Teoriassa vety-GLC kulkee akkuvirrallaan 49 km, käytännössä pikemminkin 30 km.
 
Tänään japanilaiset, korealaiset ja kiinalaiset autonvalmistajat ovat selkeästi muita edellä polttokenno-vetyautokehityksessä. Tuntuu että eurooppalaiset ja amerikkalaiset autonvalmistajat ovat keskittyneet enemmän autonomisen auton kehittämiseen. Eurooppalaiset bussivalmistajat ovat kuitenkin puolustaneet Euroopan mainetta vetybusseilla koeliikenteessä jo yhä useammassa suurkaupungissa. Myös vetykuorma-autoilla eurooppalaiset valmistajat tekevät tuloa.
 
Toyotan testi-vetybussit ovat liikennöineet Tokion bussilinjoilla jo pari vuotta. Toyota haluaa että sata Toyota vetybussia kuljettaa joukkoliikennematkustajia tulevissa Tokion olympialaisissa. Pieni Toyota Mirai kulkee vedyn voimalla ongelmitta 450 km yhdellä tankkauksella. Hyundai Nexo, vety-ix35:n jatkaja, kulkee todennäköisesti yhdellä tankkauksella peräti 650 km. Samalla niiden käyttö ja hinta on vain murto- osa esimerkiksi MB GLC:n vastaavasta.
 
Vety-polttokennoauto on sähköauton seuraava kehitysaskel. Se on jo oven takana.

 
<< Alkuun < Edellinen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Seuraava > Loppuun >>

Sivu 1 / 17
feed-image Feed Entries

 

Blogissa aiemmin:

Jussi Poliisi katselee liikennettä Jussi Poliisi ei ajattele (28.9.2018)
Vihreät kaatuvat liikenteeseen (24.8.2018)
Elää ja antaa elää (26.6.2018)
Hengenvaaralliset talvirenkaat (11.5.2018)
Sähköauton seuraava askel (6.4.2018)
Raidejoke kansan hallintaan (5.3.2018)
Suurten lupausten Raidejoke (30.1.2018)

2017

Kateus maan perii (20.12.2017)
"Vihreä Helsinki" tappaa päästöillä (13.11.2017)
Jakelumullistus (19.10.2017)
HCT-rekoista päätöksiin – Näin ei voi jatkua (20.9.2017)
Sähköauto – ilmastohirviö bensa-autoon verrattuna (31.8.2017)
Tässä ei ole tulevaisuus (20.6.2017)
Näin meitä huiputetaan! (10.5.2017)
Rengasmääräykset hullujen hommaa! (3.4.2017)
Liikenteen huutavin vääryys! (6.3.2017)
Ylinopeus, tilannenopeus ja kohtuuttomat rangaistukset (23.1.2017)

2016

Usko nujertaa faktat vihreässä liikennetekniikassa (1.12.2016)
Niin niin automies että! (31.10.2016)
Silmitöntä tuhlausta – kansa maksaa (3.10.2016)
Antti Vehviläinen, yllytätte väheksymään liikennesääntöjä (24.8.2016)
Helsinki ja Espoo kusettavat (27.6.2016)
VW-moka opiksi kaikille (20.5.2016)
Pääkaupunkiseudun PanamanPaperit (15.4.2016)
Renkaita rengasmeressä (18.3.2016)
Kohtalokkaita virheitä 1. (26.2.2016)
Demokratiakato (20.1.2016)

2015

Hölmöläisten joukkoliikennelait (2.12.2015)
Se mikä ei näy, sitä ei ole (20.10.2015)
Kansa pannaan maksamaan liikenteen miljoonamokat (18.9.2015)
...sillä he eivät tiedä mitä tekevät (21.8.2015)
Voiko tyhmempää sakkia olla (25.6.2015)
Autotehtaan käsi on jo lompakossasi (28.5.2015)
Hölmöläiset liikemiehinä (22.4.2015)
Joukkoliikenteen Vihreä uskonto (19.3.2015)
Aatos Erkko "kaatoi" Sanomia (20.2.2015)
Eljas Erkko "kaatoi" autotuojat (21.1.2015)

2014

Julkinen liikenne, Suomalaisen hulluuden huippu (5.12.2014)
Kumipyöräliikenteen tuska (7.11.2014)
Johtavia erityisasiantuntijoita pilvin pimein (3.10.2014)
Trafi veneilijöille: Vielä me teidätkin opetetaan (26.6.2014)
Kaikkea ne venäläiset keksii (26.6.2014)
Trafi rokottaa lainvastaisesti, ministeriö hyväksyy (19.6.2014)
Ei voi olla totta (26.5.2014)
Kaiken maailman turvatarkastuksia (25.4.2014)
Helsinki rakkaani, koita kestää (29.3.2014)
Yhteiskunnalla on syöpä (1.3.2014)
"Kyllä kansalla on rahaa!" (27.1.2014)

2013

Nastarenkaat pitää jo kieltää (3.12.2013)
Voitto ei ole voitto (28.10.2013)
Puna-vihersokeus on paha ongelma (25.9.2013)
Liikennekieli (29.8.2013)
Pelko on avain valtaan (17.6.2013)
Peilistä lukemisen taito (20.5.2013)
Älä usko kataisen hallitusta (19.4.2013)
Logiikan puutteesta (25.3.2013)
Liikennetantta-mafia on kansallinen katastrofi (26.2.2013)
Ymmärtävätkö koskaan? (29.1.2013)

2012

Suomen salainen ase: Joulupukki! (5.12.2012)
Vihreä valta on kultaakin kalliimpaa (31.10.2012)
Suojatie ei ole suojatie! (1.10.2012)
Sokaiseva ylinopeushysteria (4.9.2012)
Vihreiden Waterloo (20.6.2012)
Kerjäläisarmeija (29.5.2012)
Onko Päivi Räsänen sokea? (26.4.2012)
Liikenneturvallisuusnäpertelijät (30.3.2012)
Liikenneturvallisuuden rahanreikä (27.2.2012)
Virkamiesvalta selättää kansanvallan (30.1.2012)
Liikenneturvallisuusongelma no.1: Kyvyttömät johtajat (5.12.2012)
Psykoottiset (3.11.2012)
Edesvastuuton vasemmistoliitto (4.10.2012)

2011

Trafi kuristaa suomalaisia (29.8.2011)
Tehtävänä ruikuttaa? (22.6.2011)
On lehtiä ja lehtiä (30.5.2011)
Epämiellyttävä ilmiö (3.5.2011)
Siunattu hulluus (29.3.2011)
Muotoilun sokea piste (2.3.2011)
On sulla poka pimiät jutut (31.1.2011)

2010

Naisistuminen (1.12.2010)
VR, näköalattomuuden huippu (19.11.2010)
Kelvoton liikenneministeri on erotettava! (11.10.2010)
Taas autoilijaa kusetetaan (15.9.2010)
© Auto, tekniikka ja kuljetus 2011-2012 
B Yhtiöt Oy  |  Nuijamiestentie 5 A 00400 Helsinki  | Puhelin (vaihde) (09) 547 621  |  etunimi.sukunimi@boy.fi