Klaus Bremerin
Blogi
Tappavat valot PDF Tulosta Sähköposti
03.02.2020 00:00

Saksassa kiinnitetään huomiota myös liikenneympäristön valoihin, jotka voivat vaarantaa liikenneturvallisuutta. Suomessa tähän ei ole herätty. Kuvassa 300 m pitkän päätiesuoran päässä Suomessa sementtitehtaan ylikirkkaat pihavalot sokaisevat tehokkaasti niitä kohti ajavia. Sateen kasteleman tuulilasin takaa auton ajovalojen teho katoaa. Mahdollinen mustiin sadevaatteisiin pukeutunut jalankulkija ja valoton pyöräilijä ovat hengenvaarassa.
 
Vastaantulevassa autossa pistävän valkoiset valot sokaisevat. Tiedätkö että ne aiheuttavat toimintahäiriön näkösoluille silmissäsi!

Uuden kameratolpan valkoinen salamavalo räjähtää sokaisevasti silmiisi. Se järkyttää silmiesi näkösoluja! Tiede todistaa tämän liikenneturvallisuutemme häikäisevän aukon.
 
Liikenneturvallisuudessa on jättimäinen ristiriita teorian ja käytännön välillä. Se on liikenteessä pimeän aikaan. Se koskee näkymistä ja näkemistä. Siitä seuraa eniten tuhoisia onnettomuuksia suhteessa ajosuoritteeseen.
 
Suomalainen ajaa eurooppalaisista eniten kilometrejä kaikkein pahimmissa keliolosuhteissa pimeällä.
 
Autojen valot ovat kehittyneet huimasti hehkulankapolttimojen ”saunatuikuista”, häikäisevistä halogeeneista ja ksenoneista teholtaan jo valonheittimiltä tuntuviin ledeihin ja laservaloihin.
 
Kehitys on ohittanut keskivertoihmisen näkökyvyn.
 
Ihmisen näkökyky ei ole muuttunut. Se on yksilöllinen. Jopa silmäkohtainen: hyvä ja huono, likija kaukonäköinen, enemmän tai vähemmän häikäistyvä ja nopeammin tai hitaammin palautuva, enemmän tai vähemmän värejä ja kontrasteja näkevä, hyvällä tai huonommalla hämärä- ja pimeänäöllä. Yhteistä on näköominaisuuksien huononeminen kaihin edetessä iän myötä, usein paljon ennen ajokortin edellyttämää näöntarkastusta.

KYMMENIEN VALOJEN YÖAJO
Se voittaa silmien suorituskyvyn.
 
Liikennevirrassa tulee yöllä vastaan yli 50:n vuoden ajo- ja lisävalojen koko kehityskaari kärjistyen uusimpiin ledeihin ja lasereihin. Nyppylän takaa nousee esille auto pistävän valkoisilla lähivaloilla kunnes sen keula kääntyy alaspäin helpottamaan sokaistuvaa näköäsi. Vastaan tulevassa liikennevirrassa hyökkää helminauhana vastaan linja-, kuorma- ja pakettiautoja, joilla ajovalojen lisäksi on 2-3 keulaan asennettua ”apuvaloa” tai katon rajassa viisi tai kuusi yhtä vahvaa lisävaloa valaisten koko tienoon aurinkoakin kirkkaammin – sammuakseen kohdatessa lähivaloiksi joilla tienoo pimenee äkkiä hämärään.
 
Se on kovaa parhaillekin silmille.
 
Lääkäri totesi viime marraskuussa, kun uusin ajokorttini, näköni ylittävän kirkkaasti vaaditun tason ilman silmälaseja. Minulla on seitsemän vuotta vanhat silmälasit, joilla näen vielä paremmin. Käytän niitä ajaessani päivänvalossa. Yöllä en voi käyttää niitä. Ne synnyttävät tuulilasin kanssa - ja vielä pahemmin sadepisaroiden kasteleman tuulilasin kanssa tuhansia heijastuksia vastaantulevien valoista. Erityisesti vastaantulevista ”valonheittimistä”, jotka panevat tuulilasin vesipisarat kimaltelemaan kymmenkertaisesti silmänpohjiin saakka. Asiaa vielä pahentaa, että monessa autossa tuulilasi on naarmuuntunut, pyyhkijät vetävät vesiviiruja lasiin ja lasin sisäpinta on harmaan likakerroksen peitossa.
 
Yhtä paha tilanne syntyy ajamallani autolla, jonka ”saunatuikkujen” vahvistamiseksi on asennettu valoteholtaan 30 referenssin apukaukovalo – tavallinen yhdistelmä 10 vuotta vanhemmissa autoissa. Kaukovalot avaavat ihanat näkymät yöhön taivaallisen kirkkaalla valolla. Vaihto saunatuikku-lähivaloille kadottaa näkyvyyden eteenpäin hetkeksi lähes kokonaan.
 
NIITÄ SANOTAAN SINISIKSI
Tieteellisesti valo luokitellaan aaltopituuden tai kelvinin mukaan väreihin. Pistävin, häikäisevin valkoinen sisältää yhä enemmän lyhytaaltoista violettia ja sinistä valoa. Sen kirkas valokimppu näyttää pisimmälle, jopa yli 600 metriä, ja voi samalla valaista lähes koko tienoon. Osuessaan sumuun, pieniin vesipisaroihin tai lumihiutaleisiin, lyhytaaltoinen valo ”siroaa” eli hajaheijastuu takaisin moninkertaisesti sokaisevalla voimalla – sitä pahemmin mitä pienempiin pisaroihin tai lumihiutaleisiin osuu. Silloin sininen valon osuus lyö silmien eteen häikäisevän valkoisen ”seinän”. Myös kunnon sateella ja kevyemmässä lumisateessa se on äärimmäisen huono, vaarallinen tien näyttäjä. Autoilijoiden yleisesti kiittelemä ”tehokas valo” muuttuu hetkessä hyvin vaaralliseksi.


Rallikilpailuissa ajetaan pahimmissakin oloissa. Silmälaseja käyttävä Timo Salonen (1) voitti MM-tittelin 1985 ensimäisenä ranskalaisilla oranssilaseilla. Laseja käyttävät Jari-Matti Latvala (2) ja Thierry Neuville (3) käyttävät lumi-sade-sumuolojen mukaan erivärisiä oranssilaseja. Esa-Pekka Lappi (4) kuuluu kasvavaan joukkoon ajajia, jotka eivät käytä laseja sivilissä, mutta parantavat kilpailuissa näkökykyä kelta-punaoranssilaseja.

VASTAANTULEVIEN VALOT YLITTÄVÄT LAIN SALLIMAN ENIMMÄISTEHON JOPA KOLMINKERTAISESTI
Ranskalaisissa autoissa oli 1960- ja 70-luvulla keltaiset valot. Ne tunkeutuivat sumun, sateen, lumisateen läpi niin paljon paremmin kuin valkoiset sinistä sisältämät valot, että niitä alettiin käyttää lisäkauko- ja sumuvaloina rallikilpailuissakin.
 
1960- ja 70-luvuilla sanottiin, että silmälasipäisestä ei voi tulla (poikkeuksena Ove Andersson Sylvia Österberg) huippuralliajajaa. Silmälasien heijastukset yöpikataipaleilla johtivat liian usein ulosajoihin.
 
Suomen ehkä kaikkien aikojen lahjakkain ralliajaja, Timo ”Löysä” Salonen, rallimaailmanmestari 1985, mursi taian. Hän oli Peugeotin MM-voittaja. Hän oli ensimmäinen, jonka silmillä nähtiin keltaisia ja oranssinvärisiä silmälaseja. Ne auttoivat Salosta näkemään sumujen ja sateiden läpi kilpailijoita paremmin – ilmeisesti Ranskan autoteollisuuden keltaisista ajovaloista saaduilla kokemuksilla.
 
Jari-Matti Latvala, 18 MM-rallin voittaja, 3 MM-hopeaa ja kaksi MM-pronssia saavuttanut, on käyttänyt silmälaseissa oranssin eri sävyjä tähän päivään saakka. Belgialainen rallitaituri Thierry Neuville tunnetaan punaoranssilaseistaan. Suuri joukko rallihuippuja, jotka eivät käytä näköä korjaavia silmälaseja ollenkaan, kilpailevat erityisolosuhteissa näön tarkkuutta parantavat värilasit silmillään.
 
Ratin takaa näkemisessä on liikenneturvallisuuden kannalta vielä paljon tutkimatonta, parannettavaa ja kehitettävää.
 
HALLITSEMATON VALOSIRKUS
Autojen valosuuntaus on usein ”ihan poskellaan” jo, kun ne tulevat uusina valmistajatehtaalta, TM:n testiautojen valojen mittaamiseen erikoistunut Jari Pitkäjärvi toteaa. Se todetaan useimmin vasta neljä vuotta myöhemmin katsastuksessa.
 
Ajovalojen suuntaus tarkistetaan lakisääteisissä määräaikaiskatsastuksissa ensin neljän, sitten kahden vuoden välein. Käytännössä pitkät tarkastusvälit ovat yhtä tyhjän kanssa kuin autoilijan näkötarkastukset. Vaikka ajovalojen suuntaus on hyväksytty tänään, painavan kuorman väärä sijoitus, henkilöautossa esimerkiksi tavaratilaan, nostaa suuntauksen häikäisevän korkeaksi.


Viranomaisista poliisi on se, joka on päivittäin mukana katu- ja tieliikenteen kaikíssa tilanteissa. Ei ole muuta tahoa, jonka pitäisi ymmärtää ja valvoa, ettei häikäisevät valot liikenneympäristössä vaaranna liikenneturvallisuutta. Valitettavasti ”Jussi Poliisi” ei ole koulutettu näkemisensä laajempaan ymmärtämiseen.

YRITÄ SITTEN NÄHDÄ TÄYSTUMMIIN PUKEUTUNUT JALANKULKIJA
Auton valokeilojen vahvuuden mittana käytetään teoreettista nk. referenssilukua. Ajovalojen yhteenlaskettu referenssiluku ei lain mukaan saa ylittää 100:aa. Referenssiluku on sitä korkeampi, mitä tiiviimpi valokeila on. Mitä pidempi kantama, sitä korkeampi referenssiluku. Yksittäisillä kaupan tarjoamilla lisävaloilla referenssiluku voi olla jopa 50. Kaukovaloja saa olla 2-5, raskaissa kuorma- ja linja-autoissa enintään 6. Omien perusvalojen lisäksi lisävaloja saa siten olla henkilöautoissa 3, raskaissa ajoneuvoissa 4.
 
Ilman valvontaa ihminen hakee parasta, laista riippumatta. Henkilöautoihin asennetaan lisävaloja, joiden referenssiluku äkkiä on perusvalojen 2x20 referenssin lisäksi lisävalojen 3x50 eli yhteensä 190 referenssiä, raskaissa ajoneuvoissa omien 2x30 lisäksi lisävalojen 4x50 eli 260 referenssiä sallitun enimmäismäärän 100:n sijaan. Tämä on tieliikenteessä arkitodellisuutta.
 
On tullut aika säätää rajoja autonvalmistajien ja valontuottajien kehittämälle valonkoostumukselle!
 
Kuka niitä valvoo ja tarkastaa tien päällä? Käytännössä ei kukaan. Suomessa ei Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen 2014 ole nähty valotarkastuksia nimeksikään.
 
Saksassa autojen jokavuotinen vapaaehtoinen ja ilmainen Licht Test, valotesti, tarjoaa mahdollisuuden viedä ajoneuvo joka vuosi ilmaiseen tarkastukseen koko lokakuun ajan. Oletettavasti omistaja yrittää ennen testiä katsoa, että ajoneuvon valoissa ei ole selviä puutteita. Silti Licht Test lokakuussa 2019 summasi, että noin kuudesta miljoonasta tarkastetusta ajoneuvosta 28,8% todettiin jostain kohtaa viallisiksi. Huomautettavaa ja korjausvaatimuksia tuli ajovaloista joka viidennelle eli 20,3 prosentille. Takavaloissa virheitä oli 7,9 prosentilla. Kaikkiaan vuoden 2019 tulos merkitsi kuitenkin ”parannusta” vuoden 2018 tuloksesta, jolloin viallisia oli 32,6%.
 
Entä Suomessa? Vikaprosentti saattaisi ylittää 50:n.
 
27 VUOTTA ILMAN NÄÖNTARKASTUSTA
Jos on tieliikenne yhtä hallitsematonta valosirkusta, ajoneuvon kuljettajan näön hallinta ei ole pekkaa parempi. Ajat itsellesi kuormatai linja-auton ajokortin 18-vuotiaana, seuraavan kerran liikennenäkösi tarkistetaan 27 vuotta myöhemmin 45-vuotiaana. Mitä tahansa voi sattua silmillesi ja näöllesi 27 vuodessa.
 
Vielä oudompi on tilanne henkilöautoilijan näkökyvyn osalta. Saat ajokortin 18-vuotiaana. Seuraavan kerran vaaditaan lääkärinlausuntoa myös näkökyvystä, kun korttia uusitaan 70-vuotiaana! 52 vuotta ilman näöntarkastusta. Revi siitä liikenneturvallisuutta tieliikenteen valosirkukseen!!
 
Näkeminen ja näkyminen muodostaa itse asiassa koko EU:n liikenneturvallisuudessa jättimäisen kartoittamattoman aukon selvitettäväksi. Siinä Suomelle tutkimuksen erikoismissio koko EU:lle!


Seppo Kolehmainen.
 
OMISTUSKIRJOITUS
Omistan oheisen kirjoituksen poliisihallitukselle, sen ylitarkastaja Heikki Ihalaiselle, liikenneturvallisuudesta vastaavalle Dennis Pastersteinille ja Väyläviraston Auli Forsbergille, jotka vuosien varrella ovat todistaneet, etteivät ymmärrä liioin näkemisen ehdoista liikenteen arkitodellisuudesta hölkäsen pöläystä.
 
Myös turvallisuudesta päävastuun kantava LVM sekä aputekijät Traficom, Väylä, ELY-keskukset, Liikenneturva ja liikennevakuutusyhtiöt näyttävät olevan kokonaan ”pihalla” valojen, kehityksen ja näkemisen ehdoista.
 
Saattaisiko poliisiylijohtaja Seppo Kolehmainen (kuvassa) lopultakin vaatia päättäjiä ajan tasalle liikenneturvallisuuteen ratkaisevasti vaikuttavassa valoja ja näkemisen ehtoja koskevassa asiassa.

 
Sähköauto kaatuu vetyautoon! PDF Tulosta Sähköposti
13.12.2019 00:00

Hyundai vetykuorma-auto Sveitsin liikenteessä. Hyundai voitti Truck Innovation Award 2020 ennen vety-Nikolaa.
 
”Sähköauto on kehityksen välivaihe. Päätepiste on vetyauto!”

Näin minulle sanottiin jo noin 15 vuotta sitten Berliinissä Daimlerin tulevaisuustutkimuskeskuksessa.

-Jos ihmiset haluavat akku- ja verkkosähköllä kulkevia autoja, me varmasti teemme niitä. Sähkömoottori on monella tavalla ylivoimainen verrattuna polttomoottoriin. Se on tulevaisuutta. Mutta akkuriippuvuus on suuri taakka alkutuotannosta ja pitkin matkaa. Polttokenno ja vety on sähköautokehityksen maali, tutkimuskeskuksen johtaja sanoi.

Jo 15 vuotta sitten.

Sen jälkeen on tullut ilmastonmuutos. Erityisesti eurooppalaisiin on iskenyt ilmastopaniikki. Ja paniikissa usein järki sumenee. Nähdään vain sähköauton pakoputkeen, josta ei, muka, tule mitään ilmansaasteita.


Renaultilta vety-Master ja...


... vety-Kangoo.

TODELLISET PÄÄSTÖT, SÄHKÖAUTO SAASTUTTAA ENITEN
Sveriges Miljöinstitut IVL (Ympäristöinstituutti) herätti 2017 suurta huomiota raportillaan, jossa osoitettiin keskikokoisen täyssähköauton tuottaneen jo ennen ensimmäistä ostajaansa yhtä paljon päästöjä ja ilmansaasteita kuin samankokoinen bensa-auto 150 000 km:n ajossa. Täysin uusi sähköauto on ehtinyt tuottaa yhtä paljon ilmansaasteita kuin samankokoinen bensa- tai dieselauto 3 – 7 vuoden ajolla. Pääsyyllinen on sähköauton akkujen valmistuksessa syntyneet ilmansaasteet.

Asiasta syntynyt häly järkytti ruotsalaisia syvästi, ja IVL:n raportin numerotietoja tulkittiin ankarasti lievempään suuntaan. Toteamukseksi jäi silti, että sähköauton valmistus tuottaa reilut 50% enemmän päästöjä kuin bensa- tai dieselautojen valmistus.

Myöskin ajon aikana sähköauto, päinvastoin kuin uskotaan, tuottaa haitallisia päästöjä. Esimerkiksi Helsingissä 47% sähköstä tehdään kivihiilellä. Sillä ladatun sähköauton päästöt tupruttavat siten sähkövoimalan piipusta eli ”muualla” – yhtä lailla ilmastonmuutosta jouduttamassa.


Vety-Hyundai ix35.

Saksassa jossa kivihiili on vielä paljon suurempi tekijä sähköntuotannossa, tutkimus osoittaa keskikokoisen sähköauton päästöiksi 73 – 98 g hiilidioksidia/km. Tesla 3:n akkupaketin valmistus tuottaa tutkijoiden mukaan 11 – 15 miljoonaa kg CO2:ta, ja ajossa Tesla tuottaa vielä 156 – 181 g CO2/km.

Saksassa kerrotaan, että Audi Q7 TDI:llä ajetaan 200 000 km, ennen kuin päästöt ylittävät sähkö-Audi Q7 e-Tronin aiheuttamat päästöt, kun se vielä seisoo myymälän ikkunassa odottamassa ensimmäistä ostajaansa.

USA:ssa General Motors ilmoitti 26.11.2018 irtisanovansa 27 000 työntekijää, lopettavansa kolme kokoonpanotehdasta ja kaksi akku- ja vaihteistotehdasta siirtääkseen investointien polttopistettä seuraavan sukupolven sähköautoihin. Perinteisten sähköautojen valmistus aiheuttaisi päästöjä yhtä paljon kuin polttomoottoriauto 250 000 km:llä. Koko sähköautolajitelma olisi GM:n tulevaisuuden ”polttopisteessä”.


Vety-Toyota Mirai.

VETY EI OLE UUSI ENERGIAMUOTO AUTOILLE
Suomessa Voikosken tehtailija Bertil Palmgren muutti jo 1928 vuoden 1927 Packardinsa vedyllä kulkevaksi.

Ensimmäisen sukupolven polttokennolla ja vedyllä tehty sähköauto, Hyundai Santa Fe, esiteltiin vuonna 2001. Toyota seurasi perässä vety- sähköautojen kehittäjänä. 2010 jälkeen alkoi tihkua yhä enemmän uutisia isojen autonvalmistajien vetyautokokeiluista. Vuonna 2018 merkittävin uutinen kertoi Toyotan asettaneen 15 vetybussia Tokiossa koeliikenteeseen tavoitteenaan 100 vetybussia kaupungin linjoilla Tokion Olympialaisiin 2020. Joulukuussa Hyundai ilmoitti sijoittavansa kuusi miljardia euroa autonomisiin ja vetyautoihin 2030 mennessä.

SUOMI AINA ASKELEEN JÄLJESSÄ

Vuosi 2019 on pitkän kehityksen läpimurtovuosi. Vetyautot tulivat voimalla isoista ajoneuvoista pieniin. Kuljetusnet.fi uutissivujen otsikkokooste kertoo laviininomaisesta kehityksestä.

Tammikuu: Van Hool tuo ensimmäisen vety-BRT bussin. Norjan Felleskjöpet tilasi 50 vety- Nikolaa. Toyota ja Kenworth kehittävät yhdessä vetykuorma-autoja.

Helmikuu: Hyundai perustaa vetyenergiarahaston kiinalaisen tutkimusinstituutin kanssa.


Vety-Nissan Nexo.

Maaliskuu: 20 Yutong vetybussia linjaliikenteeseen Zhengzhoussa. VW ja Toyota voimien mittelössä: sähkö vai vety!

Huhtikuu: 15 vetybussia Proton-järjestelmällä Saksaan, vetybussit rynnivät markkinoille. Vety-Nikola TRE ensiesiteltiin Phoenixissä.

Toukokuu: Bosch kohti polttokennojensa sarjatuotantoa. Saksa: Vetyautot kiinnostavat eniten uusien autojen ostajia. Ford, DHL, Street-scooter kehittävät Transitista vetyauton.

Kesäkuu: Hyundai esitteli täyssähkö-kaksikerrosbussin, tulossa vetybussina.

Elokuu: Kiina jättämässä sähköautot, keskittyy polttokenno-vetyautoihin. Nikola ja Iveco yhtyeistyöhön polttokennoteknologian kehittämisessä.

Syyskuu: FlixBus valmistautuu käyttämään vetybussia reiteillään. Van Hool Exqui.City 18 FuelCell vetybussi valmiina Ranskan Pau´n BRT-linjalle. Hampuriin kaksi Mercedes eCitaroa polttokennolla.

Lokakuu: Hyundai vetykuorma-auto koeliikenteessä Sveitsissä, tavoitteena 50 kpl Sveitsin liikenteessä 2020. EU:lta vaaditaan toimia vety- infran rakentamiseksi. Renaultin uusimmat pakettiautot toimivat vedyllä. Tutkijat vähentävät tuntuvasti platinatarvetta polttokennoissa.


Van Hool Exqui.City 18 vetybussi Ranskan liikenteessä.

Marraskuu:
Symbion vety lisäämään Renault Kangoon ja Masterin toimintamatkaa. PowerCell ja Hayward Group kehittämään vetyenergiaa meriteille. Portugalilainen Caetano testaa H2 City Gold vetybussiaan Euroopan suurkaupungeissa. Hyundai vetybussi Korean poliisille, Korean valtio haluaa poliisille 802 vetybussia 2028 mennessä. Saksan hallitus vaatii Saksaa vetyautojen ja -teknologian johtavaksi maaksi maailmassa. Saksa: Tavoitteeksi 66 000 vetyautoa liikenteessä 2022, hallituksen vetystrategia esitellään kuluvan vuoden loppuun mennessä. Vetyä konteissa satamiin meriliikennettä varten. Saksan valtio sijoittaa heti 250M€ vetyautoteknologiaan.

VIHREÄ TAIKASANA: ”MUUALLA”
Saksassa sähköä tehdään vahvasti kivihiilellä. Saksan valtion norjalaismallinen sähköautotuki ja suuret tavoitteet dieselkieltojen tukemina eivät purreet. Saksan autokansaan ei uponnut Vihreä huu-haa, että sähköautojen päästöt ovat ”muualla”. Saksan hallitus näki, tajusi, ja on tehnyt täyskäännöksen kohti vetyautoja.

Toista on Pohjoismaissa, erityisesti Suomessa. Eturivin ilmastotieteilijöiden Suomen Ilmastopaneli edellytti hädissään 850 000 sähköautoa teillemme 2030 mennessä. Ja SDP vauhdissa ottamaan puolueohjelmansa tavoitteeksi 750 000 sähköautoa 2030 mennessä. SDP:n Vihreä liikenneministeri ajaa nyt ministeriönsä tuella koko maan peittävää latausasemaverkostoa Vihreiden vankalla tuella. Vihreät paaluttavat Malminkenttää miljoonilla tonneilla CO2-päästöjä betonipaaluilla, vaikka vieressä on 30 km2 parasta pakkolunastettua rakennusmaata. Sähköautokasvun varalle vaaditaan teollisuus- toimisto- ja asuinkiinteistöjen pysäköintipaikoille lataustolppia... kas kun sähköautosaasteet ovat ”muualla”. Malminkentän betonienkin Lappeenrannassa saakka!


Toyota vetybussi jo vuoden Tokion liikenteessä.

Tätä se on ollut jo ennen ilmastopaniikin tuomista Vihreän politiikan aseeksi, kun 1990-luvulla Vihreät ajoivat raitovaunuliikennettä Helsingin keskustaan. Kivihiilellä tehdyn sähkön rikkipilvi makasi keltaisena mönjänä Helsingin päällä, mutta raitiovaunujen päästöt olivat ”muualla”, Vihreät selittivät ylipappinsa Osmo Soininvaaran johdolla.

Kun asuinkiinteistössä kaikki toista sataa autohallipaikkaa varustetaan mahdollista tulevaisuutta varten 1 600 euron Type 2 latauspisteillä, ja kun lataushybridin ja täyssähköauton virrankulutus edellyttää 135 – 155 euron hintaa autopaikalta, sähköautohysteria ja tietämättömyys saavuttaa huippunsa. Autohalli Oy:n hallitukselta tulisi kuitenkin voida vaatia ainakin alkeellista asiatietoa sähköautotekniikan tilasta ja kehityksestä.

 
Liikennenäkeminen on monesta kiinni PDF Tulosta Sähköposti
15.11.2019 00:00

Liesmaan kehittämä näköseula oli poliisin käytössä 1970-80 luvuilla. Tien päällä näkötesteissä “narahtaneita“ ei sakotettu, vaan velvoitettiin käymään silmälääkärillä tai optikolla tarkistuttamassa silmälasitarpeen. Määräaikaan mennessä piti poliisille sakon uhalla toimittaa todistus näön tarkastuksesta.

Saksassa autotiheys suhteessa asukaslukuun on huippuluokkaa. Myös läpiajoliikenne naapurivaltioista on huippuluokkaa. Ja liikenteen turvallisuusjärjestelyt huippuluokkaa koko maailmassa. Näkemisen ehdot liikenteessä on nostettu ykkösasemaan.

Päinvastoin on Suomessa. Turvallisuuskehitys onkin vajonnut EU:n pohjasakkaan. Herääkin kysymys ovatko viranomaisemme kelvollisia hoitamaan liikenneturvallisuutta.
 
Saksassa liikennemerkkien näkyminen jaennakkovaroitukset poikkeus- ja vaaratilanteista ovat valovuoden edellä palvelua, jota suomalaisten saavat omalta liikenneministeriöltä (LVM), Traficomilta, Väylältä, ELY-keskuksilta, Suomen Poliisilta ja sisäministeriöltä (SM). Suomessa toteutuu viisaus: Mitä enemmän kokkeja, sitä pahempi soppa. Kukaanei ota vastuuta tuloksesta. Vika on aina muualla.


Ottaako poliisiylijohtaja Seppo Kolehmainen lopultakin ohjat käsiinsä?

Näkökyky on ratkaiseva tekijä liikenneturvallisuudessa. Erityisen paljon vaaditaan näkökyvyltä hämärä- ja pimeälläajossa. Suomessa tyydytään EU:n asettamiin minimivaatimuksiin, jotka on kirjattu ajolupaehtoihin. Suomessa ajetaan eniten pimeällä, vaativimmissa olosuhteissa koko Euroopassa. Näkemisen tekijöistä kokkimme eivät tajua että pimeänäkö on ratkaiseva turvallisuustekijä Suomessa. Tai eivät välitä.
 
Silmien häikäistymisherkkyydellä ja liikenneonnettomuuksilla on voimakas yhteys (v.Hebenstreit 1984 ja 1995; Lachenmayr 1998). On erittäin tärkeää mitata kuljettajan häikäisyherkkyyttä (de Wit, Franssen, Coppens, van den Berg 2005)!
 
Palautuminen häikäisystä on riippumaton ominaisuus, joka asettuu skaalalle hyvin nopea-hyvin hidas (Martti Liesmaa 1973?). Näkemiseen vaikuttavat myös hämärään tottuminen, kontrastien näkeminen ja värien näkeminen (Mäntyjärvi2002) sekä tunnettujen esinekokojen suhteuttaminen etäisyysarvioon (Air Medical 1982).
 

Sisä- ja samalla poliisiministeri Maria Ohisalo voisi keskittää köyhyystutkimuksensa Suomen liikenneturvallisuuskehityksen köyhyyden selvittämiseen.

Saksassa suhtaudutaan erittäin vakavasti pimeällä näkemiseen ja näkymiseen. "Lichttest“, valotesti, on syksyisin tieliikenteen päivittäin käytetty ja kirjoitettu sana. Sillä viitataan autolehtien tekemiin ajovalotesteihin, ajo- ja lisävalojen valmistajien uutuustuotteisiin ja viranomaisten katsastuksissa ja tien päällä toteuttamiin valotarkastuksiin.
 
Korkeatehoinen ajovalo vaarantaa liikenneturvallisuutta, varoittaa Saksan liittovaltion silmälääkärien liikennekomission puheenjohtaja, professori Bernhard Lachenmayr. Jos auton valot häikäisevät vastaantulevan auton kuljettajan, tuskin syntyy simävaurioita, mutta häikäisty kuljettaja on hetken sokaistuna. 60-70 vuotiailla näkökyvyn menetys saattaa jatkua sekunteja, Lachenmayr varoittaa (2016).
 
MARTTI LIESMAA OLI URANUURTAJA
Suomalainen silmälääkäri Martti Liesmaa kiinnostui autoilijoiden hämärä- ja pimeänäöstä jo 1970-luvun alussa. Minulla oli kunnia olla Martti Liesmaan koekanina kymmenisen muun auto- ja liikennetoimittajan kanssa.
 
Yhdessä koetilaisuuksista ajettiin Seutulan takamaastossa useammalla henkilöautolla noin 2-3 km:n mutkaista testitietä. Tielle oli asetettu useita erivärisiä ja -kokoisia esteitä, joukossa myös ihmishahmoja tummissa ja vaaleissa "asuissa“ keskellä ja puolittain ajotiellä.
 
Reitti ajettiin 40 km/t nopeudella päivänvalossa, iltahämärässä, täysin pimeällä lähivaloilla sekä vielä kolmen 5 cl:n kossupaukun vaikutuksessa. Joka ajokerralla esteiden paikkoja oli vaihdettu. Jarrutuksen alku eli havaintomatka kirjattiin joka ajokerralla jokaiselta koehenkilöltä. Ajokertojen välillä mitattiin koehenkilöiden hämäränäköä ja erikoslaitteella häikäisyalttiutta ja palautumista häikäistymisestä.
 
Erikoislaite oli kuin nurin päin käännetty ämpäri, jossa yläkansi teki tilaa testattavan silmille. Alapohjassa likkui tekstirivi vasemmalta oikealle. Teksti piti lukea ääneen samalla kun silmiin kohdistettu valo kirkastui kunnes lukeminen kävi mahdottomaksi. Sen jälkeen valo sammutettiin ja tavoitteena oli jatkaa lukemista virheettömästi heti näön palautuessa.


Autoilijoiden pimeänäköä tutkinut Martti Liesmaa oli alan uranuurtaja maailmassa.
Kokeista muistan tietenkin omat tulokseni parhaiten. Hämärä- ja pimeänäköni oli erittäin hyvä. Kuitenkin häikäistyin “lukukelvottomaksi“ normaalia vähäisemmästä valovoimasta (en ollut ainoa). Liesmaa kysyikin, eikö vastaantulevien valot tuottaneet vaikeuksia pimeällä. Johon vastasin, että ei minulla koskaan ole ollut muita silmiä, joten en osaa sanoa kuinka pärjäisin paremmilla. Liesmaa päätteli, että olin opetellut katsomaantien sivuun välttäen siten sokaistumista. Palautumiseni häikäistymisestä oli normaalia keskitasoa. Erityisen hitaasti “palautuvia“ oli ainakin yksi.
 
Tekniikan Maailman autotesteistä vastaavasta läheisestä kollegastani MiM:stä muistan, ettei erikoslaitteen täysi valovoima tahtonut riittää sokaisemaan hänen silmiään. Kun se lopulta onnistui, palautuminen sokaistumisesta oli kuitenkin keskitasoa.
 
Noin 50-vuotias tilausbussimme kuljettaja halusi, ja pääsi mukaan testattavaksi. Hänen hämäränäkönsä todettiin normaalia huonommaksi, häikäisyalttius vaaralliseksi ja palautuminenkin hitaaksi. Liesmaa sanoikin, että hänen ei pitäisi ajaa bussia yöaikaan.
 
Liesmaan tutkimukset johtivat sittemmin "näköseulan“ kehittämiseen. Poliisimme käytti sitä pitkään liikenneratsioissa kuljettajien hämärä- ja pimeänäön tarkistamiseen. Liesmaalle myönnettiin myöhemmin myös YK:n alaisen OECD:n tunnustuspalkinto uraauurtavasta autoilijoiden näkötutkimuksesta.
 
LP teki aikanaan toustuvasti autoilijoille hämäränäkötestejä yhdessä optisen alan toimijoiden kanssa. Viimeinen selvitys tehtiin 2007. LP lakkautettiin 2014. Sen jälkeen asiaan ei ilmeisesti ole tartuttu viranomaisen taholta vakavasti.

NYKYVIRANOMAISEMME PIHALLA KUIN LUMIUKOT
Liikenneturvallisuutemme kokkien paljous todistaa, ettei kenelläkään ole asia hanskassa. Tieliikenteemme vilisee hyvin erilaisia valoja aina heikkoista "saunatuikuista“ vastaantulevien ajoneuvojen vaarallisiin, hyvin erivahvuisiin ja hyvin vapaavalintaisesti suunnattuihin valoihin ja aina tienlaidan myymälä- ja mainosvaloihin saakka. Viranomaisemme eivät ota vakavasti pimeänäön vaatimuksia.
 
Nopeusvalvontakameroiden, "peltipoliisien“ salamavalot ovat liikenneturvallisuutta murhaavia pimeällä. Itse ajoin umpisokeana ainakin kilometrin keskellä Vaajakoskea, kun yhtäkkiä pimeällä varoittamatta uuden peltipoliisin salama räjähti silmiini.
 
Jyväskylästä johtavan moottoritie päättyy Vaajakoskella liikenneympyrään. Sen voi sivuuttaa mutkan kautta oikealle Toivakka/Heinolaan kääntyvälle pääväylälle. Saman tien kun sain yöllä kuorma-auton, jota ajoin, kääntymään lähivaloilla mutkasta kohti Heinolaa, uusi peltipoliisi räjäytti salaman silmiini. Se sokaisi täysin. Tulipallo peitti koko näköalani. En nähnyt tien laitaa enkä uskaltanut edes sokaistuneena lähestyä sitä saati pysäköidä siihen.
 
Tulipallo pieneni pitkässä alamäessä, mutta en tohtinut pysäköidä tien reunaan kun en vielä nähnyt kunnolla enkä tiennyt oliko siinä (todennäköisesti) pysähtymiskielto. Jatkoin hitaasti puolisokeana kohti seuraavaa ylämäkeä. Vasta mäen päällä, noin 1,5 km sokaisevasta peltipolisista suuren ABC-aseman tasalla, tulipallo oli pienentynyt tennispalloksi keskellä näköä ja saatoin jatkaa ajoa kohti Heinolaa.


Uudet peltipoliisit murhaavat salamavalollaan liikenneturvallisuuden. Poliisihallitus ihmettelee.
 
Halusin tietää, kuka on asettanut näön räjäyttävän uuden peltipoliisin heti mutkan jälkeen, miten kaukaa se mittaa nopeuden räjähtääkseen silmille, mikä sen valovoima on ja montako kertaa se on välähtänyt uudesta lähtien. Ja kuka vastaa liikenneturvallisuutta vaarantavan peltipoliisin sijoituksesta.
 
Selvisi että paikallinen ELY-keskus on toimittanut kameran, Jyväskylän poliisimies on määrännyt paikan. Valotehosta ja mittaetäisydestä ei ollut tietoa. Järkyttävän puhelurumban jälkeen Jyväskylän poliisi (jonka päivystys ei virka-aikanakaan neljästä yrityksestä vastannut puhelimeen) ei ollut tuntevinaan kuka oli määrännyt peltipoliisin paikan ja ohjasi Helsinkiin väärän "Lahtisen“ puoleen. Poliisin liikenneturvallisuuskeskus vastasi vuorostaan neljän puhelun ja 20 minuutin jonotuksen ja kahden sähköpostin jälkeen yllättävästi: "Poliisihallitus on ottanut hoitaakseen uusiin kameroihin liittyvän tiedottamisen siihen, kunnes heidän tiedotustilaisuutensa asiasta on järjestetty.“ Jotta asia olisi vielä kummallisempi, Hufvudstadsbladet ja pieni raaseporilainen Västra Nyland -lehti julkaisivat perjantaina 1.11. uutisen: "Poliisi on perustanut valtakunnallisen kartan nopeusvalvontakameroiden sijainnista omaan käyttöön. Poliisi haluaa täydentää omaa karttaansa ja pyytää apua henkilöiltä, joilla on valvontavarustusta. Tavoitteena on saada mukaan enemmistö Suomen valvontakameroista poliisin karttadataan tehostamaan poliisin selvitystyötä.“
 
Ovat liikenneturvallisuusasiat herttaisen sekaisin Suomessa (vrt. VTV liikenneturvallisuusraportti 5/2019). Vain onhan meillä Vihreä köyhyystutkija sisä- ja poliisiministerinä. Köyhyyttä riittää selvitettäväksi! Onko odotettavissa Suomessa yhdeltäkään liikenneturvallisuus-kokilta mitään autoilijoiden pimeänäköön ja turvallisuutta vaarantaviin pistevaloihinviittaavaa? Poliisihallituksen toimia odotellessa.

 
Tervetuloa Tivoli Keskustatunneliin PDF Tulosta Sähköposti
17.10.2019 00:00

Vapaavuoren 1,4 miljardin tunnelijärjestelmä.

Tivoli Sariola on Suomen lahja sirkustaiteelle. Suomalaisia se on hauskuuttanut yli 130 vuotta. Sille on noussut kilpailija Suomessa, Tivoli Keskustatunneli. Se on hauskuuttanut suomalaisia jo yli 20 vuotta.
 
Keskustatunnelia jonka piti viedä Helsingin läpi itä-länsisuunnassa virtaava autoliikenne maan alle pois keskustan kaduilta, suunniteltiin jo kun olin Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan (KSL) jäsen 1993-2000.
 
KSL hyväksyi kaupunkisuunnitteluviraston (KSV) Keskustatunneli-suunnitelman 1999. Kaupunkirakentamisesta ja liikenteestä vastaava apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen (SDP) oli kuitenkin perustanut oman suunnitteluyksikön kaupunginkansliaan kampittamaan KSV:n ja sen päällikön, Paavo Perkkiön suunnitelmia. Se ajoikin Perkkiön ennenaikaiseen kuolemaan huhtikuussa 2000. Surkuhupaisan poliittisen viihteen jälkeen SDP, Vasemmistoliitto ja Vihreät kaatoivat suunnitelman 2008.


Pormestari Vapaavuori on paljastanut karvansa. Entä presidenttihaaveet?
 
2010 Keskustatunnelin hinnaksi arvioitiin 500 M€, mikä riitti lopettamaan sen Vihreiden ja vasemmiston vastarintaan. 2013 Vihreät sammutti jälleen Kokoomuksen valtuustossa puheeksi ottaman 550 M€:n tunnelisuunnitelman.
 
Nyt ylipormestari Jan Vapaavuori (Kok) teki ”Korpiset” perustamalla kaupunginkansliaan oman suunnitteluyksikön apulaispormestari Anni Sinnemäen (Vihreät) Ympäristöviraston ja -lautakunnan rinnalle. Vapaavuoren yksikön 1,4 miljardin Keskustatunneli esiteltiin syyskuussa 2019. Siitä Vihreät syyttää Vapaavuorta ja vastustaa ”liikenneuskontoonsa“ perustuvilla tunnesyillä. Vaa´ankieliasemassa SDP ja Vasemmisto kaatoivat suunnitelman lähinnä hintaan vedoten.
 
Pelkkä jättitunnelin suunnittelukin on maksanut miljoonia. Sitä tekivät lukuisat eri insinööri-, rakennus-, suunnittelu- ja konsulttiyritykset minkä lisäksi kaupungin oman Liikenne- ja katuasuunnittelun, Asemakaavoituksen, Elinkeino- osaston, Talous- ja suunnitteluosaston, Viestintäosaston, Kaupunginmuseon, HSL:n ja Helsingin sataman virkamiesosaajat erillisen ohjausryhmän johdolla. Huh!


Osmo Soininvaara on Vihreän ”uskonnon” ja mm. autofobian ylipappi.
 
Valmistelutyön tulos annettiin valtuustolle typistetyssä, keskitetyssä muodossa 407-sivuisena! insinööri- ja suunnittelutekstinä. Ete- vistä insinööritoimistoista vain Pöyryn 28-sivuinen suunnitelma kelpuutettiin mukaan. Hylätyksi tuli mm. Strafican 65-sivuinen erinomainen esitys D5 ehdotuksineen.
 
Ei ole pienintäkään mahdollisuutta, että valtuuston poliitikot olisivat kyenneet edes auttavasti ymmärtämään saati paneutumaan 407-sivuiseen insinöörihepreaan.
 
Sinnemäen johtamassa ympäristölautakunnankokouksessa 17.9. 407-sivuinen tunneliasia käsiteltiin kolmantena 13 asiaa pitkällä listalla. Vihreät vastusti suunnitelmaa. Se pantiin pöydälle kahdeksi viikoksi. Ennen sitä myös SDP ilmoitti hylkäävänsä suunnitelman. Ja tunneli kaatui jälleen kerran ilman asiaan kuuluvaa käsittelyä.
 
Vapaavuoren ylimielisesti esiin heittämä tunneliverkoston hinta suorastaan pyysi hylkäystä. Jäljelle jäi raivostunut Vapaavuori peräänkuuluttamaan „kokonaisvaltaisempaa ymmärrystä Helsingin elinvoimaisuudesta, toimivuudesta ja liikenteen tarkoituksenmukaisesta järjestämisestä“. Sokeana näille vaatimuksilleen hän itse sulkee pääkaupungin ainoan oman historiallisestikin korvaamattoman Malmin lentokentän juuri sähköisen lentämisen ja dronekehityksen muullistaessa koko ilmaliikenteen.


Ilkka Taipale, SDP:n ”Primus inter pares”, olisi jatkanut Keskustatunnelin käsittelyä valtuustossa.
 
Vihreät ovat esittäneet yhden ainoan perustelun vastustukselle: ”Se lisää autoilua”. Totta, mutta kuinka paljon, jää sanomatta. Ruuhkaisen ydinkeskustan ja Töölön läpiajon helpottuessa epäilemättä jotkut autoilijat vaihtavat vakiintuneen (metro)työmatkansa autoon. Määrä tulee olemaan hyvin pieni saavutettavaan ”päästövoittoon” nähden - varsinkin ilmastotietoisuuden jo muutenkin vähennettyä Suomessa uusien autojen myyntiä 10 prosentin luokkaa viime vuodesta.
 
Vihreät on Suomen lukenein puolue. Se ei takaa itsenäistä ajattelua, ei luetun ymmärtämistä eikä loogista johdonmukaisuutta. ”Ylipappi” Osmo Soininvaaran julistama liikenneuskonto, jonka sakramentteihin kuuluu autofobia, dieselsynti ja raidejumaluus, ovat koskemattomia. Jopa niin epäjohdonmukaisesti, että haluavat pitää kuin ”Osmon kärsimysnäytelmänä” autot ja päästöt kävelykeskustassa kaikkien kärsittävinä.
 
SDP:ssä aleneva kannatus on tarttunut ilmastonmuutokseen pelastusrenkaana. Se puhuttelee nuorta polvea. Tiedetään että valtuustoryhmän vanhat ja kokeneet olisivat hyväksyneet jatkokäsittelyn, mutta nuoret voittivat vihreään autofobiaan vedoten. Korkea hinta oli kompromissiperuste tunnelisuunnitelman hylkäykselle.
 
Vasemmistoryhmän myötäily kuvastaa hupenevan kannatuksen pakkoa kulkea ”työväelle” suuntaa näyttävän SDP:n vanavedessä – tajuamatta että auto on nimenomaan työläisille tärkein kulkuneuvo ennen julkisen liikenteen heräämistä ja työpaikoille, jonne vielä ei ole julkista liikennettä.
 

Autolauttojen yhteissatama Katajanokan ja -luodon väliin.

Jää yksinkertainen liikenneongelma ratkaistavaksi:
 
1) Helsingin kapealla niemellä on ylisuuri päivittäinen poikittainen autoliikennevirta ydinkeskustan ja Töölön läpi. Ratkaisu: Joko näin jatkuu tai se johdetaan maanalaisen tunnelin kautta.
 
2) Helsingin ydinkeskustassa on kolme suurta autolauttasatamaa: Katajanokka, Eteläranta ja Länsisatama (Jätkäsaari). Raskas rekka- ja tavaraliikenne on lautoille elinehto. Ratkaisu: Raskas rekka- ja tavaraliikenne joko vyöryy ydinkeskustan kaduilla tai se pannaan maan alle tunneliin – tai autolautat ja Helsingin tuloille tärkeät matkustajavirrat siirretään pois kaupungista.
 
Lopputulos on yksinkertainen: Joko keskustatunneli tai sitten ei!
 
Entä onko 1,4 miljardin tunneli välttämätön vai riittääkö halvempi pitämään autolautat ja matkustajavirrat ydinkeskustassa ja poistamaan raskas rekka- ja tavaraliikenne sen kaduilta?


Hernesaarija kopterikenttäsuunnitelma.
 
ENTÄ JOS…
Vapaavuoren tunnelisuunnitelmassa on peräti kahdeksan sisäänajoa/ulosajoa keskustan kaduille. Tunneliyhteydet Punavuoreen tai Eiraan sekä ja Länsisatamaan ovat pitkiä ja hyvin kalliita. Ilman niitä perustunnelin hinta putoaisi kolmannekseen, noin 500 miljoonaan.
 
Ehdotettu tunneliyhteys Katajanokalle on lyhyt. Entä jos Katajanokan kaakkoisreunasta täytettäisiin lisää maata mereen kohti Katajanokanluotoa. Siitä voisi syntyä Helsingin autolauttasatama, jonne Vikingin lisäksi myös Tallink-Siljan ja vielä Eckerönkin autolautat mahtuisivat! Ja tunneliyhteys kuljettaisi autovirran päätunnelin ja autolauttasataman välillä Katajanokan ali.
 
On toinen samanlainen mahdollisuus. Hernesaaren kärjestä ehdotettiin merestä kaakkoon vallattavaa tilaa kaupungin uudelle helikopterikentälle. Suunnitelma hylättiin, mutta idea jäi. Sinnekin olisi mahdollista keskittää autolautat omaan satamaan. Haittapuolena on pitkä sivutunneliyhteys päätunnelista Hernesaareen ja sen kärkeen. Se olisi paljon kalliimpi ratkaisu kuin Katajanokan hyödyntäminen. Toisaalta Hernesaari on vielä rakentamaton ja siksi vielä helppo suunniteltava.
 
Kaikkiaan näillä eväillä tärkein aikaansaatava, perus-keskustatunneli ja yksi sivuhaara uuteen autolauttojen satamaan syntyisi alle puoleen Vapaavuoren suureellisesta 1,4 miljardista!

 
LVM pantava holhoukseen PDF Tulosta Sähköposti
19.09.2019 00:00

Liikenneministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiainen on epäonnistunut jo yli 20 vuotta.
 
Jorma ”Jönni” Rantanen (SDP, kansanedustaja 1983-91 ja 1995-99) opetti minulle eduskunnassa: ”Turhaan käyt kuumana. Täällä opit, että Suomen huonoin ministeriö on liikenne- ja viestintäministeriö (LVM)”.
 
Olin eduskunnan (EDK) liikennevaliokunnassa (LIV) ihmetellyt ääneen LVM:n toimia autovero-, nastarengas-, ylinopeus-, digitalisointi-, liikenneturvallisuus-, pelastusliivisekoiluissa… jne!
 
Miksi LVM:ltä tuli järjestäin ala-arvoisesti valmisteltuja lakiehdotuksia? Niin että kun niitä LiV:ssa käsiteltiin, läsnä piti olla perustuslakiasiantuntija. Joka yhä uudestaan totesi: ”Jos sanamuoto on näin, se on perustuslain vastainen. Jos asiasisältöä ajetaan, oikean sanamuodon tulee olla näin”. Pykälä pykälältä.

SOTKU ON SEN TOINEN NIMI
Kun tulin EDK:aan ja LiV:aan 1995, Suomen piti olla digitalisoinnin ykkönen vuoteen 2000 mennessä, malli muulle maailmalle. Mikään LVM:n viestintäyksikön päällikön Harri Pursiaisen johdolla tehty suunnitelma vain ei toiminut. Tuntui että toteutus oli vuonna 2000 yhtä kaukana kuin 1995. LiV:ssa puhuttiin usein, että Pursiainen pitäisi vaihtaa.
 
Pelastusliivilaki oli yhtä umpityperä LVM:stä lähtenyt ja HE:nä EDK:n hyväksyttäväksi annettu lakiesitys. Pelastusliivejä piti jokaisessa kelluvassa laitteessa olla yhtä monta kuin oli ihmisille tilaa, lainelaudoista jolliin ja soutuveneisiin ja vielä isompiin.
 
Mikään mahti maailmassa ei olisi voinut valvoa, että joka soutuveneessä olisi aina varuiksi 4-6 pelastusliiviä. LiV käsitteli, hyväksyi ja suositteli EDK:lle hyväksyttäväksi enemmistökaavan mukaan. EDK:n viimeisessä käsittelyssä yritimme Ville Itälän (Kok, Naantalin ent. vallesmanni) kanssa lieventää idiotismia kolmella eriävällä mielipiteellä. Turhaan. EDK päätti, että jokaisessa kelluvassa laitteessa piti olla täysi määrä pelastusliivejä.

Sen jälkeen järjen valo onneksi syttyi LVM:ssä. Se julkaisi asetuksen, jonka mukaan kaikki 5,5 m lyhyemmät kelluvat laitteet vapautettiin pelastusliivipakosta. EDK:ssa jäätiin vain ihmettelemään, kuka on maan korkein päättäjä, EDK vai LVM?
 

Pääministeri Antti Rinne on paljon vartijana liikenneministeriön luokattomassa toiminnassa.

LOPUTON SARJA PERUSMOKIA
Suoralta kädeltä tulee mieleen ketju osoituksia LiV:n laadusta ja osaamisesta.
 
Tietoyhteiskuntakaari oli LVM:n yritys digitalisaation jatkeena omia Harri Pursiaisen johdolla hallintaansa sähköisen viestinnän palvelut ja verkot. Kuuluu sarjaan LVM:n unohtumattomat sotkut (vrt. Google).
 
LVM:n 4G-lupaseikkailut Pursiaisen johdolla: Suomen Posti ja teleyritys, miljoonien menetykset, ”terveiset Putinille, että kiitos törkeän hyvistä seikkailuista”; Telecom Finland josta tuli Sonera; sitten TeliaSonera ja miljoonamenetykset Saksassa ja Turkissa; lopulta Telia Finland Oyj vuonna 2017 (vrt. Google).
 
Suomen Posti LVM:n valvonnassa: Posti ja telelaitoksesta Suomen PT Oy, siitä Suomen Posti Oy ja seikkailut 11 maassa, siitä Itella Oy ja seikkailut Venäjällä ja Puolassa, Venäjän NLC:n ja Puolan Connexionsin ostot; Itella Logistiikka Venäjällä; siitä Itella Posti; Itella Pankki; Itella Informaatio Oy ja OpusCapitan osto; Postin Skandinavian maantierahdin myynti NTG:lle; Noutopisteverkosto Baltian maihin; kunnallisen yhteistyön Eksote; Transvalin osto 2018, Posti Group Oy 2007-14; sitten Suomen Posti Oyj.
 
Mitä on jäänyt tähän päivään: Jakelu raunioitunut, ylimmän johdon huimat palkka- ja palkkioedut ja 8000 työntekijän palkanalennukset rinnakkain ja tulevaisuusnäkymänä koko maan kattavat päätoimen supistukset. Kaikki LVM:n olemattomassa valvonnassa.
 
Trafi: Kun LVM:n osaaminen ei riittänyt, liikenneturvallisuusasiat oli ulkoistettava LVM:n valvonnassa toimivaksi Trafiksi, sittemmin Traficom.
 
Trafi on LVM:n alaisena elänyt kuin pellossa autoilijoilta perityillä maksuilla jättivirastoksi, joka tarkastuksessa joutui palauttamaan 38 miljoonaa euroa liikaa perittyjä euroja valtiolle. Ministeriön muutaman kymmenen virkamiehen osastosta syntyi 526 työntekijän Trafi, jossa henkilöstön keskipalkaksi on laskettu 5188 euroa/kk (2014) ja loma-ajaksi 2,5 kk/vuosi (2014) merkittävien muiden etujen lisäksi ylellisesti sisustetussa toimitalossa.
 
Finavia: LVM:n oman osaamisen puutteessa alaiseksi perustettu Finavia on tehnyt mainetta maan sisäisen lentoliikenteen itseoikeutettuna polkijana, lentokenttien lakkauttajana ja upporikkailla Helsinki-Vantaan lentoaseman laajennuksilla.
Finavian entiselle johdolle luettiin jo 2016 syytteet luottamusaseman väärinkäytöstä - johdannaissopimuksista vuosina 2009-11 ilman lainojen suojaamistarkoitusta, joista katsottiin aiheutuneen noin 34 miljoonan euron tappiot. Syytteet hylättiin 2017.
 

Valtioneuvoston kansliapäällikkö Raimo Luoma olisi pääministerin työrukkanen liikenneministeriön uudistamiseksi.

Väylien yhtiöittämishanke, LVM:n suurprojekti, jolla haluttiin kerätä käyttömaksuja, jatkoi vuonna 2016 surkuteltavia liikenneuudistuksia. Hanke ei saanut edes hallituspuolueiden tukea, kun LVM:n suurhanke ammuttiin alas jo heti tammikuussa 2017.
 
Taksiuudistus, joka LVM:n valmistelemana
vuonna 2018 oli kuin kopio Ruotsin vuonna 1990 toteuttamasta ja alimpaan helvettiin kirotusta taksiuudistuksesta kaikkine virheineen. Se on muuttunut kansan suussa kirosanaksi, jonka vahinkojen korjaaminen tulee jatkumaan Rinteen hallituksen taakkana vielä pitkään.
 
Kevytautolaki ohitti LVM:n valmistelussa sokeasti EU:n määräykset. Nyt EDK:n jo hyväksymälle laille on otettava nolosti vuoden aikalisä. Käsittämättömäksi jää, ettei uudistuksen lähtökohdaksi osattu ottaa naapurimaan monikymmenvuotinen ennakkopäätös nk. A-traktorista, sen kolmen istuttavasta etuistuimesta ja traktoriin sidotusta huippunopeudesta – vaikkapa sovelluksena liikennetraktorin 60 km/t nopeusrajoitukseen.
 
Liikenneturvallisuuskehityksen romahdus,
jonka paljasti viime keväänä Valtiontalouden tarkastusviraston (VTV) tuloksellisuusraportti 5/2019, osoittaa Suomen vajonneen 28 EU-jäsenmaan joukossa vuosina 2014-18 sijalle 25. - EU:n neljänneksi huonoimmaksi! (Vrt. Auto, tekniikka ja kuljetus 6 ja 7/2019) Liikenneturvallisuus on yksiselitteisesti LVM:n vastuulla. Sitä varten LVM on olemassa.

Luetteloa LVM:n alamittaisesta tasosta voisi jatkaa lisäesimerkein. Tämä riittäköön. Uutta aineistoa ministeriön valvonnan kyvyttömyydestä tulee lähiaikoina.

YKSI JOHTAJA PUNAISENA LANKANA
Ministerit tulevat ja menevät. LVM:n painoarvo maan liikenne- ja viestintäyhteyksien takaajana on globalisaation ja kaupallisen kilpailukyvyn myötä kohonnut aivan uudelle tasolle 50 vuodessa. Maan hallitusta koottaessa LVM:tä pidetään silti yhä ”toisen luokan” ministeriönä, jonka poliittiseen johtoon ministeriksi sijoitetaan hallitukseen valittava, alalle täydellisen vieras kiintiönainen. Hän on siten täysin kansliapäällikön, ministeriön ”toimitusjohtajan”, ja virkamieskunta vietävänä.
 
LVM:n kansliapäällikkönä on vuodesta 2006 Harri Pursiainen. Sitä ennen hän oli LVM:n viestintäyksikön päällikkönä ja ylijohtajana 1989- 2006. Hän vastaa ylimpänä LVM:n toistuvista sekaannuksista ja epäonnistumisista. Virheiden Virheiden tekijäksi media yleisesti naulaa liikenneministerin.
 
Anne Berner ei tiennyt mitä teki, kun ministerinä ensi töikseen nimitti Pursiaisen uudelle jatkokaudelle. Hän on sen jälkeen kerta toisen jälkeen joutunut syntipukiksi Pursiaisen johtaman ministeriön luokattomista esityksistä.
 

Liikenneministeri Sanna Marinia uhkaa Anne Bernerin vähemmän arvostettu kohtalo, jollei pidä varansa ministeriönsä virkamiesten viemänä.

MINISTERIÖ JOUTAA HOLHOUKSEN ALAISUUTEEN
LVM on alansa hallitsijana luokaton ministeriö. Sen ”toimitusjohtaja”, kansliapäällikkö, pitää erottaa. Koko ministeriö pitäisi asettaa holhoukseen ja suursiivota.
 
Kenen vallassa olisi ministeriön suursiivous? Se on maan pääministerin, nyt Antti Rinteen vallassa ensisijaisesti, toissijaisesti Valtioneuvoston kanslian tehtävänä ja Valtioneuvoston kansliassa kansliapäällikön, Raimo Luoman, ja strategiapäällikön, Seppo Määtän vallassa.
 
Kunhan totean. Katsotaan onko miehillä kanttia siivota ministeriö, joka kauan on kaivannut suursiivousta kansallisen edun nimissä.

NÄIN UUSI LAKIESITYS ETENEE. NÄIN ”JÄRJETTÖMÄT” LAIT SYNTYVÄT
Uusi laki valmistellaan asianomaisessa ministeriössä kansliapäällikön eli ministeriön ”toimitusjohtajan” alaisuudessa. Valmis lakiesitys annetaan omalle ministerille vietäväksi ”hallituksen iltakouluun” saatteella, että ”ministeriömme asiantuntijat katsovat että Suomi vaatii nyt tätä”. Hallitus joutuu luottamaan ministeriön asiantuntemukseen ja tekee siitä Hallituksen esityksen (HE) eduskunnan (EDK) hyväksyttäväksi.
 
EDK:ssa asia etenee vastaavalle erikoisvaliokunnalle (liikenne- ja viestintäasioissa LiV:lle), jonka jäsenistössä on hallitusta vastaava voimasuhde enemmistöhallituksella enemmistö myös valiokunnassa). Mukana seuraa ankara kirjoittamaton ehto hallitukselta: pilkkuakaan ei saa muuttaa lakiehdotuksessa, ettei oppositio saa pisteitä muutoksesta. Valiokunta kuulee valitsemiaan asiantuntijoita, hyväksyy lakiesityksen ja palauttaa EDK:lle viimeiseen käsittelyyn. EDK hyväksyy viimeisessä käsittelyssä lakiesityksen opposition mahdollisesta ”protestinäytöksestä” huolimatta hallitusenemmistöisen EDK:n voimalla.

 
<< Alkuun < Edellinen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Seuraava > Loppuun >>

Sivu 1 / 20
feed-image Feed Entries

 

Jussi Poliisi katselee liikennettä Jussi Poliisi ei ajattele (28.9.2018)
Vihreät kaatuvat liikenteeseen (24.8.2018)
Elää ja antaa elää (26.6.2018)
Hengenvaaralliset talvirenkaat (11.5.2018)
Sähköauton seuraava askel (6.4.2018)
Raidejoke kansan hallintaan (5.3.2018)
Suurten lupausten Raidejoke (30.1.2018)

2017

Kateus maan perii (20.12.2017)
"Vihreä Helsinki" tappaa päästöillä (13.11.2017)
Jakelumullistus (19.10.2017)
HCT-rekoista päätöksiin – Näin ei voi jatkua (20.9.2017)
Sähköauto – ilmastohirviö bensa-autoon verrattuna (31.8.2017)
Tässä ei ole tulevaisuus (20.6.2017)
Näin meitä huiputetaan! (10.5.2017)
Rengasmääräykset hullujen hommaa! (3.4.2017)
Liikenteen huutavin vääryys! (6.3.2017)
Ylinopeus, tilannenopeus ja kohtuuttomat rangaistukset (23.1.2017)

2016

Usko nujertaa faktat vihreässä liikennetekniikassa (1.12.2016)
Niin niin automies että! (31.10.2016)
Silmitöntä tuhlausta – kansa maksaa (3.10.2016)
Antti Vehviläinen, yllytätte väheksymään liikennesääntöjä (24.8.2016)
Helsinki ja Espoo kusettavat (27.6.2016)
VW-moka opiksi kaikille (20.5.2016)
Pääkaupunkiseudun PanamanPaperit (15.4.2016)
Renkaita rengasmeressä (18.3.2016)
Kohtalokkaita virheitä 1. (26.2.2016)
Demokratiakato (20.1.2016)

2015

Hölmöläisten joukkoliikennelait (2.12.2015)
Se mikä ei näy, sitä ei ole (20.10.2015)
Kansa pannaan maksamaan liikenteen miljoonamokat (18.9.2015)
...sillä he eivät tiedä mitä tekevät (21.8.2015)
Voiko tyhmempää sakkia olla (25.6.2015)
Autotehtaan käsi on jo lompakossasi (28.5.2015)
Hölmöläiset liikemiehinä (22.4.2015)
Joukkoliikenteen Vihreä uskonto (19.3.2015)
Aatos Erkko "kaatoi" Sanomia (20.2.2015)
Eljas Erkko "kaatoi" autotuojat (21.1.2015)

2014

Julkinen liikenne, Suomalaisen hulluuden huippu (5.12.2014)
Kumipyöräliikenteen tuska (7.11.2014)
Johtavia erityisasiantuntijoita pilvin pimein (3.10.2014)
Trafi veneilijöille: Vielä me teidätkin opetetaan (26.6.2014)
Kaikkea ne venäläiset keksii (26.6.2014)
Trafi rokottaa lainvastaisesti, ministeriö hyväksyy (19.6.2014)
Ei voi olla totta (26.5.2014)
Kaiken maailman turvatarkastuksia (25.4.2014)
Helsinki rakkaani, koita kestää (29.3.2014)
Yhteiskunnalla on syöpä (1.3.2014)
"Kyllä kansalla on rahaa!" (27.1.2014)

2013

Nastarenkaat pitää jo kieltää (3.12.2013)
Voitto ei ole voitto (28.10.2013)
Puna-vihersokeus on paha ongelma (25.9.2013)
Liikennekieli (29.8.2013)
Pelko on avain valtaan (17.6.2013)
Peilistä lukemisen taito (20.5.2013)
Älä usko kataisen hallitusta (19.4.2013)
Logiikan puutteesta (25.3.2013)
Liikennetantta-mafia on kansallinen katastrofi (26.2.2013)
Ymmärtävätkö koskaan? (29.1.2013)

2012

Suomen salainen ase: Joulupukki! (5.12.2012)
Vihreä valta on kultaakin kalliimpaa (31.10.2012)
Suojatie ei ole suojatie! (1.10.2012)
Sokaiseva ylinopeushysteria (4.9.2012)
Vihreiden Waterloo (20.6.2012)
Kerjäläisarmeija (29.5.2012)
Onko Päivi Räsänen sokea? (26.4.2012)
Liikenneturvallisuusnäpertelijät (30.3.2012)
Liikenneturvallisuuden rahanreikä (27.2.2012)
Virkamiesvalta selättää kansanvallan (30.1.2012)
Liikenneturvallisuusongelma no.1: Kyvyttömät johtajat (5.12.2012)
Psykoottiset (3.11.2012)
Edesvastuuton vasemmistoliitto (4.10.2012)

2011

Trafi kuristaa suomalaisia (29.8.2011)
Tehtävänä ruikuttaa? (22.6.2011)
On lehtiä ja lehtiä (30.5.2011)
Epämiellyttävä ilmiö (3.5.2011)
Siunattu hulluus (29.3.2011)
Muotoilun sokea piste (2.3.2011)
On sulla poka pimiät jutut (31.1.2011)

2010

Naisistuminen (1.12.2010)
VR, näköalattomuuden huippu (19.11.2010)
Kelvoton liikenneministeri on erotettava! (11.10.2010)
Taas autoilijaa kusetetaan (15.9.2010)
© Auto, tekniikka ja kuljetus 2011-2012 
B Yhtiöt Oy  |  Nuijamiestentie 5 A 00400 Helsinki  | Puhelin (vaihde) (09) 547 621  |  etunimi.sukunimi@boy.fi