Klaus Bremerin
Blogi
Hengenvaaralliset talvirenkaat PDF Tulosta Sähköposti
11.05.2018 00:00

1969-70 luvun 15 tuuman rengas vasemmalla ja 2010- luvun 15-tuumainen läski oikealla. Pättele itse, kumpi leikkaa tehokkaammin tiellä lumi-, nuoska- ja loskakerroksen läpi, ja kummassa nastan päällä on enemmän painoa painua jääpintaan.

NAKS! Inhottava kipakka isku tuulilasiin havahdutti. Tuttu ääni. Silmä etsi automaattisesti jälkeä sadepisaroiden peittämästä tuulilasista.
 
Se tuli ohituksen jälkeen eteen kääntyneestä isosta SUV:sta.
 
Jälki löytyi helposti. Näkökentästä pikkuisen vasemmalla. Ilmakuplaa muistuttava iskeytymä. Jo toinen tänä talvena. Lähteekö siitä halkeama? Olisi toinen tuulilasin vaihto kolmessa vuodessa.
 
Lumesta, jäästä ei tietoakan luonnossa enää pariin viikkoon. Saaterin kädettömät “keskitasoa paremmat“ autoilijat, ressukat jotka eivät osaa luopua nastoitetuista talvirenkaista!
 
Vaikea on luopua nastoista, kun sekä liikenneministeriön virkamiehet kirjoituspöytiensä takaa ja VTT tutkimusrahojen kiimassa vakuuttavat keskitasoa paremmille kädettömille, että nastarenkaat ovat turvallisin valinta talvikeleille. Ja Autoliitto ja TM säestävät. Sokeina kitkarenkaiden paremmuudelle valtaosalla talvikeleistä. Tuijottavat nastarenkaiden paremmuuteen O-asteen jääkelillä. Niilläkin pärjää kitkoilla kun ei ole ihan kädetön.
 
Omalla autolla on tullut ajettua pelkästään kitkarenkailla vuodesta 1982. Pohjoisessa yhtä lailla kuin etelärannikolla. 36 vuotta. Kaiken aikaa uusia autoja testaamalla myös nastarenkailla.
 
Ikinä ei kitkoilla vaikeuksia. Puhumattakaan miten paljon ne ovat tuona aikoina kehittyneet.
 
Vaimo uskoi vain nastarenkaisiin kunnes 2015 ei päässyt nastoilla mökkipihalta päätielle. Vaihtoi kitkarenkaisiin ja on sen jälkeen kiitellyt valintaansa. Erityisesti jouduttuaan kevään tullen takaisin koville, täristäville kesärenkaille.
 
Oulussa ja Rovaniemellä tulee ajettua myös takseilla. Kaikilla on talvella nastarenkaat. Usko nastojen paremmuuteen on perinteen ja kirjoituspöytäviranomaisen ja TM:n voimalla iskostunut selkäytimeen niin tiukasti, että kitkarenkailla ei uskalla edes kokeilla.
 
“Kelpaa etelässä kumirenkailla, kun ei ole kunnolla talveakaan. Toista on meillä. Talvi on pitkä ja armoton, lunta ja jäät ja polannetta on puoli vuotta“, kuuluu vakiovastaus. Turha yrittää pohjoisen autoilijalle, että kitkoille pahin on O-kelin kosteankiiltävä jää, jota on 10 kertaa enemmän etelässä kuin pohjoisessa.
 
Sokea ennakkoluulo ja tietämättömyys tulevat yhteiskunnalle kalliiksi.


Liikenneturvallisuudesta vastaavilla miehillä ei ole munaa puuttua nasta- ja talvirengasongelmiin, typerään “muotiin“. Ministeri Anne Bernerillä on ollut ennakkoluulottomuutta ja rohkeutta uusiin asioihin. Toivoisi hänen puuttuvan samalla tavalla todellisiin talvirengasongelmiin. (Kuva: Sakari Piippo)
 
Nastarenkaat kuluttavat asvalttiteitä ja -katuja miljoonien edestä. Se on todistettu. Ne kuluttavat säälimättä myös soratiepintoja. Kaikkien teiden pintoja. Korjauslasku kaikille veronmaksajille on kova.
 
Samalla me tuottavat asvalttipölyä, bitumipölyä, katupölyä myrkyllisiä mikrohiukkasia, jotka kulkeutuvat ihmisten ja eläinten keuhkoihin ja verenkiertoon. Seuraukset ovat lapsille ja allergikoille hengenvaaralliset, terveyttä tuhoavia myös aikuisille. Terveyslasku on kaikille veronmaksajille kova.
 
Nastarenkaiden terveyttä vaarantavasta myrkyllisisestä katupölystä on mediassa hälytetty näkyvästi jo vuodesta 2012. Suomessa vain mikään ei ole muuttunut. Koska ilman nastoja kädettömät keskivertoa paremmat autoilijat eivät pärjää. Erityisesti Pohjois-Suomessa.
 
Norjassa nastarenkaille on määrätty käyttömaksu. Oslossa, Trondheimissä ja Bergenissä keskusta-alueille nastarenkailla kokonaispainoltaan alle 3,5 tonnin autolla ajava joutuu pulittamaan 35 Norjan kruunua päivästä, 450 kuukaudesta ja 1400 (145 euroa) koko talvikaudesta (1.11. – 28.4.). Yli 3,5 tonnin autoilta velotetaan kaksinkertainen määrä kruunuja., euroissa 290 koko kaudesta.
 
Nastoja tarvitaan oikeastaan vain yhteen: raskaisiin kuljetuksiin pahimpiin olosuhteisiin. Esimerkiksi puu- ja elintarvikekuljetuksiin. Reunanastoitus voi tietyin poikkeuksin olla paikallaan.
 
Nastaton läski, nykymuodin mukainen leveäpintainen talvirengas, on pahinta mitä auto- ja rengasteollisuus ovat keksineet talvikeleille. Vielä suuremmaksi ihmetykseksi jää liikenneturvallisuudesta vastaavien hyväkkäiden, poliisin ja liikenneministeriön ja Trafin ja autokoulujen ja TM:n ja muiden nk. “asiantuntijoiden“ äänettömyys asiassa.
 
Paljon puhutaan vesiliirrosta. Siitä kun rengas ei enää leikkaa tienpintaa peittävän vesikerroksen läpi, vaan “ui“ sen päälle, minkä jälkeen pyörät menettävät ohjautuvuutensa. Lumi- ja nuoska- ja loskaliirrosta ei puhuta, vaikka sitä tapahtuu sitä helpommin, mitä leveämpi kulutuspinta renkaalla on.
 
Rengasvalmistajat kehuvat nastojen lukumäärillä. Mitä leveämpi kulutuspinta, mitä enemmän nastoja, sitä vähemmän auton painoa yksittäisen nastan päällä, sitä enemmän nastat kannattavat toisiaan kuin piikkimatto fakiiria. Sitä vähemmän tehoa nastoilla jääpintaa vasten.
 
Miksi? Sen ymmärtää uimakandidaattikin, kun vähän miettii.
 
Mitä kapeampi kulutuspinta, sitä suurempi on auton paino/sm2 tien pintaa vasten. Sitä tehokkaammin rengas leikkaa pintaa peittävän lumi-, nuoska-, loskamaton läpi ja tapaa tukevan pinnan, jolla ohjautuvuus säilyy. Sitä enemmän painovoima painaa nastaa jäähän.
 
Todisteeksi riittänee, kun katsoo rallikilpailijoiden renkaita: hyvin kapeita kulutuspintoja vaikka niitä komentaa 500-800 hevosvoimaa.
 
Niin oli myös ennen, 1950-70 luvuilla. Vanteet olivat 10-15 tuumaa ja renkaat 135-155. Sen jälkeen kulutuspinnat alkoivat levitä ja renkaat madaltua. Oli muodikasta, makean näköistä, kun oli iso vanne, 16-19 tuumaa, ja renkaat 265- 285, matalat ja leveät läskit.
 
Sitä vain jää ihmettelemään, että muodin takia pitää kärsiä kesälläkin mataprofiilisten renkaiden jyristävästä ja rytkyttävästä, epämukavasta menosta. Mukavuuseron huomaa selvimmin, kun vaihtaa kitkarenkaista kesärenkaisiin.
 
Sähköauton seuraava askel PDF Tulosta Sähköposti
11.05.2018 00:00

Intialainen Tata on uusin tulokas vetybussimarkkinoilla.

Ilmastonmuutos, haitalliset päästöt ja saastunut hengitysilma ovat ajaneet kansan traumaattiseen pelkotilaan. Verkkosähköllä ladattavasta sähköautosta on tullut pelastava uskonkappale.
 
Autoteollisuus on hyödyntänyt pelkotilaa tarjoamalla rakenteeltaan mitä erilaisimpia sähköautoja: täyssähköä, hybridiä, plug-in hybridiä, säteilyladattavaa, dieselillä ja bensamoottorilla.
 
Lainsäätäjät täyttävät kansan toiveita tukemalla sähköautojen kauppaa kaikin voimin verovaroja ja etuja säästämättä.
 
Nyky-sähköautoista on tullut kansaa tyydyttävä kulissi, jonka takana autotehtaat hakevat ratkaisuja sähköautojen ilmiselviin heikkouksiin: sähkön tarpeeseen, sähkötuotannon ja akkuteollisuuden heikkouksiin, lyhyeen toimintamatkaan, pakkasriippuvuuteen, jne.
 
Autoteollisuus näkee myös seuraavan askeleen: sähköauton joka itse tuottaa tarvitsemansa sähköenergian, polttokenno-vetyauton. Kaikki isot, ja pienetkin, autonvalmistajat kehittävät vetyauto-tekniikoita ja omia vetyautojaan: henkilöautoina, pakettiautoina, kuorma-autoina ja busseina. Kaikilla on jo omat testiautot tien päällä ja liikenteessä – ollut jo pitkään.


Hyundai on edelläkävijä vetyautoissa. Nexo jatkaa terävästi Hyundai ix30:n uraa.
 
Polttokenno-vetyauto on vielä kallis ja teknisiltä ratkaisuiltaan monimutkainen. Ongelmia on pakkaskestävyydessä, vedyn tuottamisessa, varastoimisessa ja jakelussa, pakkaskestävyydessä. Silti on tultu jo hyvin kauas siitä, mistä polttokenno-vetyauto syntyi.
 
Polttokenno keksittiin jo 180 vuotta sitten! Saksalainen fyysikko Christian Scönbein keksi sen 1838. 1839 myös brittläinen fyysikko William Grove julkisti oman polttokenno-keksintönsä.
 
Polttokenno tunnettiin hyvin 1930- luvulla kemian teollisuudessa. Se pani kokeilun ja kehittämisen liikkeelle pienissä piireissä kaikkialla. Niinpä sivutuotteena syntyneen vedyn hyödyntäminen pani Suomessa Woikoski Oy:llä tehtaan omistajan, Bertil Palmbergin muuntaman 1927 mallin Packardin vetyautoksi. Sen ajelu 1930-luvulla tuli paikallisilla teillä hyvin tutuksi.
 
Polttokennon historiankirjoituksen mukaan seuraava merkittävä askel otettiin vasta 1939 britti-insinööri Francis Baconin toimesta. Ensimmäinen kaupallinen sovellus syntyi 1955 General Electric Co:n kemistien Thomas Grubbin ja Leonard Niedrachin toimesta NASA:n ja Mc- Donnel Aircraftin Gemini-projektin puitteissa. 1959 syntyi sitten Harry Ihrigin 15 kW:n Allis- Chalmers polttokenno-traktori.
 
1966 General Motors toi ensimmäisen tehdasvalmisteisen vetyauton liikenteeseen: GMC Handivanista muunnetun Electrovanin. Sillä ei tuolloin vielä ollut kaupallista tilausta markkinoilla.
 
52 vuotta on kulunut Electrovanista tämän päivän vetyautoon. Itse asiassa vasta viimeksi kulunut vuosikymmen on ilmastonmuutos- ja päästöhysterian kasvulla pannut vetyautokehityksen huimaan vauhtiin.
 
Mercedes esitteli 1994 oman vetyautonsa, Necar 1 pikkubussin. Vasta nyt Mercedes on esitellyt ensimmäiset vetyautonsa, SUV-tyyppisen GLC F-Cell plug-in-Hybridin. Se lähtee loppuvuonna valittujen asiakkaiden päivittäiseen käyttöön – vuoden myöhässä suunnitellusta. Auton sähkömoottori antaa tehoa 200 hv ja vääntöä 350 Nm. Huippunopeus on rajoitettu 160 km:iin tunnissa. 4,4 kg:lla vetyä säiliössä on laskettu teoriassa riittävän 437 km:n matkantekoon.


Suomessa Bertil Palmgren teki jo vm. 1927 Packardistaan vetyauton.
 
Plug-in tekniikka ja vastaava akkupaketti on lisätty poistamaan käyttäjien ”tankkauspaikka- pelon”. Saksassa on nyt 45 vetytankkausasemaa, tavoitteena kuitenkin 100 kuluvan vuoden lopulla ja 400 vuoteen 2023 mennessä. Teoriassa vety-GLC kulkee akkuvirrallaan 49 km, käytännössä pikemminkin 30 km.
 
Tänään japanilaiset, korealaiset ja kiinalaiset autonvalmistajat ovat selkeästi muita edellä polttokenno-vetyautokehityksessä. Tuntuu että eurooppalaiset ja amerikkalaiset autonvalmistajat ovat keskittyneet enemmän autonomisen auton kehittämiseen. Eurooppalaiset bussivalmistajat ovat kuitenkin puolustaneet Euroopan mainetta vetybusseilla koeliikenteessä jo yhä useammassa suurkaupungissa. Myös vetykuorma-autoilla eurooppalaiset valmistajat tekevät tuloa.
 
Toyotan testi-vetybussit ovat liikennöineet Tokion bussilinjoilla jo pari vuotta. Toyota haluaa että sata Toyota vetybussia kuljettaa joukkoliikennematkustajia tulevissa Tokion olympialaisissa. Pieni Toyota Mirai kulkee vedyn voimalla ongelmitta 450 km yhdellä tankkauksella. Hyundai Nexo, vety-ix35:n jatkaja, kulkee todennäköisesti yhdellä tankkauksella peräti 650 km. Samalla niiden käyttö ja hinta on vain murto- osa esimerkiksi MB GLC:n vastaavasta.
 
Vety-polttokennoauto on sähköauton seuraava kehitysaskel. Se on jo oven takana.

 
RaideJoke kansan hallintaan! PDF Tulosta Sähköposti
10.05.2018 00:00

Nizzan Ouest-Est metron infopisteet auki koko rakentamisen ajan monipuolisella ajantasaisella tiedolla aikataulusta ja kustannusarvion toteutumisesta.

Länsimetro ajettiin ensimmäisessä valiokuntakäittelyssä läpi hintalapulla 452 miljoonaa euroa.
 
19.5.2008 Espoon kaupungin valtuusto päätti äänin 56-9 länsimetron rakentamisesta. 22.5. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi hankesuunnitelman hintalapulla 714 miljoonaa euroa. 14 km:n Länsimetron piti valmistua 2013 Matinkylään saakka.
 
Satojen selkkausten ja epäselvyyksien, virheiden, pimitysten ja oikeuskäsittelyjen jälkeen Länsimetro käynnistyi vasta 18.11.2017 - neljä vuotta myöhässä ja yli 1300 miljoonaan kasvaneella hinnalla. Lopullista hintaa ei vielä tiedä kukaan.
 
Koko myöhästelyn ajan vastuussa olevat kuntapoliitikot ja virkamiehet pitivät maksajaa, Espoon ja Helsingin veronmaksajia totaalisessa pimennyksessä projektin etenemisestä. Selityksillä ja syyttelyillä vedettiin sumuverhoja maksajien silmille.
 
Sama meno näyttää jatkuvan Länsimetrolle hyväksytyn jatkeen osalta Matinkylästä Kivenlahteen. Alkuperäisen hinnan, runsaat 800 miljoonaa, tiedetään jo ylittäneen 1000 miljoonan euron rajan.
 
Todennäköisesti maksajalle, kansalle, ei koskaan selvitetä totuutta myöhästymisten syistä saati todellisesta hinnasta.
 
RAIDEJOKE– VIHREIDEN SEURAAVA KÄRKIHANKE
Saman tien ja samoissa käsissä on käynnistetty joukkoliikenteen seuraava raideprojekti: RaideJoke Helsingin Itäkeskuksesta idässä Espoon Keilaniemeen lännessä. Reitin pituus on 25 km, sillä on 33 asemaparia ja ja matka-ajaksi päästä päähän ilmoitetaan yksi tunti. Keskinopeus 31 pysähdyksellä makustajineen 25 km/t!? Rakentaminen alkaisi 2019 ja valmistuisi 2021!?
 
Alustavaksi hinnaksi ilmoitettiin 212 miljoonaa euroa 2009. Toukokuussa 2016 kustannusarvio oli 459 miljoonaa, josta raitiovaunujen osuus oli noin 95 miljoonaa. Lokakuussa 2017 budjetiksi vahvistettiin 275 miljoonaa euroa!?
 
RaideJokesta uhkaa sukeutua samanlainen ajopuufarssi kuin Länsimetrosta. Poliitikkoja on kaikista puolueista kahdesta kunnasta nostamassa kokouspalkkioita ainoina eväinään taivaansiniset silmät ja poliittinen uskonto. Ja virkamiehiä yhtä paljon kantamassa palkkaa ja palkkioita vastuun sijaan. Kansahan maksaa.


Nizzassa uuden metron rakentamisen ajan joka talouteen jaettu tilannepäivitys Oué!. Helmikuussa 2018 Oué! numero 15.
 
TOISTA ON MUUALLA
Esimerkiksi Nizzassa lokakuussa 2013 hahmoteltiin uutta 12 km pitkää "Ouest-Est“ metroa satamasta lännessä lentokentälle idässä: 3,2 km tunnelissa ydinkeskustan alla ja 9 km pintametrona Helsingin Töölöön tapaisen kaupunkirakenteen läpi.
 
Rakentaminen alkoi jo vuotta myöhemmin, syyskuussa 2014 tavoitteena valmistuminen kesällä 2018. Hintalapulla 770 miljoonaa euroa.
 
Rakentamisen alusta asti projekti on tarjonnut täydellisen läpinäkyvyyden maksajille, kansalle!
 
Nizzan keskustaan, itään ja länteen, ilmestyi kaksi metroinfopistettä. Neljänä päivänä viikossa kaupunkilaiset ja turistit ovat voineet astua sisään saamaan ajantasaista tietoa projektin edistymisestä. Sisällä on tarjottu esitteitä projektista, päivitetystä tilanteesta, aikataulun ja myös kustannusarvion pitävyydestä – kahvin ja miellyttävän opastuksen saattamana.
 
Myös netissä on jatkuvasti jaettu ajantasaista tietoa projektin etenemisestä.
 
Lisäksi joka talouteen on pitkin matkaa jaettu Ohé! -niminen A4-kokoinen 8-sivuinen esite, joka on kertonut Ouest-Est metron ajantasaisesta tilanteesta veronmaksajille. Helmikuussa 2018 jaossa oli Ohé! numero 15. Sen perusteella sekä suunniteltu aikataulu että myös kustannusarvio näyttäisi toteutuvan.
 
Helsinkiläisten ja espoolaisten, suomalaisten (jotka valtion tuen myötä osallistuvat maksamiseen) pitää vaatia Nizzan mallia RaideJoken rakentamiseen! Jatkuvaa täydellistä läpinäkyvyyttä kansalle RaideJoken aikataulun ja kustannusarvion toteutumiseen! Ettei maksajia vedätetä uudestaan Länsimetron tapaan!
 
Suurten lupausten Raidejoke PDF Tulosta Sähköposti
30.01.2018 00:00

Transtech Oy:n Artic-vaunu.

Ennuste ei ole hyvä. Ensin oli Helsingin Metro. Se viivästyi. Ja viivästyi. Ja ”valmistui” selvittämättömiin rahasotkuihin ja oikeudenkäynteihin lähes kaikkien johtohenkilöiden kohdalla päättyen lopulta metrojohtajan vankeustuomioon.
 
Sen jatke, Länsimetro, on yhtä suuri skandaali: suurista lupauksista valtaviin myöhästymisiin ja kaikkien kustannusten huimiin ylityksiin – ja poikkeuksellisen kipeään alkuun.
 
Nyt ovella seisoo molemmat edeltäjämetrot pohjoisen kautta yhdistävä RaideJoke – pitkään puhuttu, paljon luvattu ja kansainvälisen joukkoliikennekehityksen ja -teknologian kannalta alusta pitäen väärillä raiteilla.
 
Kaikkiaan RaideJoke yhdistää onnistuneella tavalla Helsingin Metron ja Länsimetron Helsingin niemen idästä länteen ja etelästä pohjoiseen rengasradaksi. Niihin liittyvät lisäksi vielä VR:n rantarata Sipoo-Inkoo-Karjaata myöten sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman silmukkarata Tikkurilaa myöten Yhdessä ne ympäröivät YdinHelsingin ja tarjoavat esikaupunkialueille liityntäliikennettä runsaan sadankin kilometrin päähän.
 
Kartalla kaikki näyttää hyvältä. Vain RaideJoke on puuttuva rengas.
 
Alustavan arvion mukaan RaideJoke-radan rakentaminen alkaa alkuvuonna 2019. Linjan luvataan valmistuvan 2020 alkupuolella. Sen kustannusarvio on 275 miljoonaa euroa huhtikuun 2015 hintatasossa. Valtionavustus on enintään 84 miljoonaa euroa. Ylimenevistä kustannuksista Espoo kantaa 35% ja Helsinki 65%. Lisäksi varikoiden hinnaksi on arvioitu noin 64 miljoonaa ja mahdolliselle yhdysraiteella noin 36 miljoonaa.
 
Raideratkaisuun päädyttiin perustelulla: ”RaideJoken vaunuun mahtuu 2-3 kertaa enemmän matkustajia kuin tavalliseen bussiin. Alueen väestömäärä on kasvussa eivätkä bussit pysty vastaamaan kasvavaan matkustajamäärään. RaideJoke edistää myös uusien asuntojen ja palvelujen rakentamisen nopean raideyhteyden varteen”.
 
RaideJoke kulkuneuvoksi on valittu kahteen suuntaan ajettavat Artic-vaunut; 34 m pitiä, 76 istumapaikkaa ja 180 seisomapaikkaa yhteensä 256 matkustajatilaa. Vaunut ovat jatkettavissa noin 44 m pitkiksi. Niillä voidaan liikennöidä myös Helsingin nykyisellä raitiotieverkolla. 29 Artic-vaunua on tilattu Otanmäen Transtech Oy:n tehtaalta kokonaiskustannuksella 95,2 miljoonaa euroa, 3,24 miljoonaa euroa kappale.
 
RaideJoke-linja on 25 km. Sillä on 33 pysäkkiparia. Keskimääräinen pysäkkiväli on 800 m. Artic-vaunun keskinopeudeksi on ilmoitettu reitillä 25 km/t ja ajoajaksi päästä päähän – pysähdyksineen - yksi tunti.
 
Sähköllä kulkevalla Artic-vaunulla CO2 päästöjen arvioidaan vähenevän noin 85%, NOx päästöjen noin 95% ja partikkelipäästöjen noin 70% busseihin verrattuna.
 
Siinä lupaukset


Hess Brisbane Bus Electric Bi-Articulated.

Valitettavasti lupaukset ovat jo heti alkuperusteluissa vääriä.
 
Nykyaikaiseen sähköbussiin mahtuu 220-250 matkustajaa, käytännössä yhtä paljon kuin Artic-vaunuun. Sen paino on 1/3 Artic-ratikan painosta ja sillä on lisäksi tuntuvasti pienempi vierintävastus kuin Artic-vaunun rautapyörillä. Yhden Artic-vaunun hinnalla saa noin kolme sähkö-nivelbussia. Eikä bussiväylä estäisi asuntojen ja palvelujen rakentamisen yhtään enemmän kuin RadeJokekaan. Sitä vastoin kevyempien sähkö-nivelbussien paljon pienempi energiantarve vähentäisi haitallisia ympäristöpäästöjä merkittävästi vielä Artic-vaunuihinkin verratuina.
 
Että näillä eväille RaideJokeen. Nähtäväksi jää miten muut lupaukset toteutuvat. Perinteissä ei ole kehumista.
 
Kateus maan perii PDF Tulosta Sähköposti
20.12.2017 00:00

Peltipoliisien ”isä”, ylikomisario Sven-Olof Hassel (oik.) sekä pitkäaikainen Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsen, Pohjoismaiaden ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo (vas.) ovat astuneet julkisuuteen vastustamaan kameratolppien eli peltipoliisien väärää käyttöä. Missään muussa maassaa ei ole vastaavaa kyykytystä kuin Suomessa.

Ruotsalaiset ruoskivat itseään ”kuninkaallisella kateudella”. Se ei ole mitään verrattuna suomalaiseen kateuteen.
 
Siksi Suomessa on Euroopan jäykimmät työmarkkinat. Ay-liikkeen johtajat hehkuttavat kateutta ja herravihaa jäsenistöönsä. Se menee vieläkin perille. Eikä suomalaisten rajaton kateus kohdistu vain parempiosaisiksi kuviteltuja kohtaan.
 
Suomalainen perikateus niittää suurimmat laakerinsa liikenneasioissa.
 
Suomessa on pitkään ollut Euroopan raskaimpiin kuuluva autoverotus. Siitä välittämättä että suuren maan pitkät välimatkat ja puutteellinen joukkoliikenneverkosto perustelevat ajoneuvotekniikan helppoa, sujuvaa hyödyntämistä kaikille.
 
Kansan valitsema eduskunta, maan korkein päättävä elin, on ollut taipumaton korkean autoverotuksen vaatijana ja päättäjänä. Sama perustelu on kaikunut joka käsittelyvaiheessa: Kyllä rikkailla on varaa maksaa! Äänekkäimmin sitä ovat vaatineet köyhän kansan edustajat ja naisverkosto. Omiensa tappioksi.
 
Eduskunnassa puoluerajat ylittävän naisverkoston perustelu on ajoneuvoverotus-, liikenneturvallisuus- ja rangaistusasioissa painottunut yhteen: Autoilija ajaa jalankulkijoiden päälle! Ökyautoilijat erityisesti.
 
YLINOPEUS
Ylinopeus on Suomessa eduskunnan päätöksellä erotettu tieliikennelaista ja siirretty osaksi rikoslakia. Päätös on aivan poikkeuksellinen läntisissä sivistysvaltioissa. Ylinopeutta ajava on rikollinen kuten varkaat, pahoinpitelijät ja murhaajatkin. Ja oli ylinopeus minkälainen tahansa, rangaistuksen perusteluksi on eduskunnan päätöksellä tähän saakka merkitty ”liikenneturvallisuuden vaarantaminen”. Ilman selvitystä todellisesta vaarantamisesta saati vallinneista ajo-olosuhteista.
 
Ylinopeusrangaistus on (vain) Suomessa mitoitettu tekijän ansiotulojen ja varallisuuden mukaan, ei teon vakavuuden mukaan. ”Herrat saa mitä Herrat ansaitsee!” Se edustaa suomalaisen perikateuden kruunua. Muissa rikoksissa teon vakavuus ratkaisee tuomion kovuuden, ei tekijän taloudellinen asema.
 
KAMERATOLPAT
Peltipoliisien, kameratolppien, käytössä jyllää Suomessa sama lyhytnäköinen kateus Herroja ja autoilevaa väkeä kohtaan. Tolpat ei ole sijoitettu liikenneturvallisuuden kannalta vaarallisimpiin paikkoihin vaan sinne missä autoilija suurimmalla todennäköisyydellä erehtyy vahingossa ajamaan ylinopeutta.
 
Rangaistusrajan alentaminen käytännössä mitättömäksi ja sen kilometrintarkka noudattaminen ajo-olosuhteista riippumatta puhuu omaa kieltään suomalaisten kateudesta ”Herroja ja autoilijoita” kohtaan. Kylmää rahankeruutavoitetta vahvistaa nopeusrajoituksen merkitsemättä jättäminen tienpintaan päinvastoin kuin muissa Pohjoismaissa ja Euroopassa.
 
Suomessa on kaikkiaan ylivoimaisen raskasta ajaa pitkää matkaa pääteillä ilman muistutusta kulloinkin määrätystä nopeusrajoituksesta. Nykyaikainen navigaattorikaan ei tiedä kertoa kesä- ja talvinopeuksien kulloinkin vaihtelevista rajoista. Se johtaa nykivään, harhaiseen ajamiseen, ajatusten risteilyyn ja tahattomiin virheisiin, josta sekä parhaaseen pyrkivä kuljettaja että liikenneturvallisuus kärsivät.
 
Samalla suomalainen katkera kateus ei välitä ajokortin menetyksen johdosta syylliselle ja myös hänen syyttömälle perheelleen aiheutuneet mielettömät, epäoikeudenmukaiset seuraukset. Ajokortin menetys on seurannut kolmesta liikenneturvallisuuden kannalta usein merkityksettömästä ylinopeudesta 12 kuukauden aikana tai neljästä 24 kuukauden sisällä.

ASIANTUNTIJAT
Asiantuntijahuiputkaan eivät pärjää suomalaiselle perikateudelle. Peltipoliisien sijoittelua on arvosteltu siitä kun ensimmäiset tulivat koemielessä valtateille 1993 niiden ”isäksi” mainitun LP:n apulaisjohtajan, ylikomisario Sven- Olof Hasselin johdolla.
 
Nyt niiden määrä on ylittämässä 1000 kappaleen rajan. Asiantuntijapiireissä arvostelu peltipoliisien väärästä sijoittelusta kiihtyy. Itse Sven-Olof Hassel kuten myös 15 vuotta Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnissa toiminut Pohjoismaiden ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo ovat tuoreeltaan kumpikin tykittäneet julkisuudessa ankarasti peltipoliisien väärästä sijoituksesta.
 
Mikään ei muutu. Eikä suomalainen perikateus hetkahda. Eikä eduskunta.
 
Poliisimme, ja sitä johtava Poliisihallitus, eivät liioin lakkaa ihmetyttämästä. Poliisi valvo lakien ja asetusten toteutumista. Kansalaisten mielestä poliisilla on myös vastuu nostaa esille tieliikenteessä havaitsemiaan heikkouksia ja puutteita täsmennettäviksi, korjattaviksi, jne. Sitä Suomen poliisi pääsääntöisesti ei tee. Ehkä se ei ymmärrä. Se vain valvoo.
 
Käynnistyneiden Liikennekari 1:n ja 2:n käsittelyn toivotaan johtavan uudistuksiin, jotka poistavat pahimmat epäkohdat. Vain, eivät ne poista suomalaisiin juurtunut perikateutta! Vastuun kantaa liikenneministeriö. Ministeri Anne Berner hoi!
 
<< Alkuun < Edellinen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Seuraava > Loppuun >>

Sivu 1 / 16
feed-image Feed Entries

 

Blogissa aiemmin:


Hengenvaaralliset talvirenkaat (11.5.2018)
Sähköauton seuraava askel (6.4.2018)
Raidejoke kansan hallintaan (5.3.2018)
Suurten lupausten Raidejoke (30.1.2018)
Kateus maan perii (20.12.2017)
"Vihreä Helsinki" tappaa päästöillä (13.11.2017)
Jakelumullistus (19.10.2017)
HCT-rekoista päätöksiin – Näin ei voi jatkua (20.9.2017)
Sähköauto – ilmastohirviö bensa-autoon verrattuna (31.8.2017)
Tässä ei ole tulevaisuus (20.6.2017)
Näin meitä huiputetaan! (10.5.2017)
Rengasmääräykset hullujen hommaa! (3.4.2017)
Liikenteen huutavin vääryys! (6.3.2017)
Ylinopeus, tilannenopeus ja kohtuuttomat rangaistukset (23.1.2017)
Usko nujertaa faktat vihreässä liikennetekniikassa (1.12.2016)
Niin niin automies että! (31.10.2016)
Silmitöntä tuhlausta – kansa maksaa (3.10.2016)
Antti Vehviläinen, yllytätte väheksymään liikennesääntöjä (24.8.2016)
Helsinki ja Espoo kusettavat (27.6.2016)
VW-moka opiksi kaikille (20.5.2016)
Pääkaupunkiseudun PanamanPaperit (15.4.2016)
Renkaita rengasmeressä (18.3.2016)
Kohtalokkaita virheitä 1. (26.2.2016)
Demokratiakato (20.1.2016)

2015

Hölmöläisten joukkoliikennelait (2.12.2015)
Se mikä ei näy, sitä ei ole (20.10.2015)
Kansa pannaan maksamaan liikenteen miljoonamokat (18.9.2015)
...sillä he eivät tiedä mitä tekevät (21.8.2015)
Voiko tyhmempää sakkia olla (25.6.2015)
Autotehtaan käsi on jo lompakossasi (28.5.2015)
Hölmöläiset liikemiehinä (22.4.2015)
Joukkoliikenteen Vihreä uskonto (19.3.2015)
Aatos Erkko "kaatoi" Sanomia (20.2.2015)
Eljas Erkko "kaatoi" autotuojat (21.1.2015)

2014

Julkinen liikenne, Suomalaisen hulluuden huippu (5.12.2014)
Kumipyöräliikenteen tuska (7.11.2014)
Johtavia erityisasiantuntijoita pilvin pimein (3.10.2014)
Trafi veneilijöille: Vielä me teidätkin opetetaan (26.6.2014)
Kaikkea ne venäläiset keksii (26.6.2014)
Trafi rokottaa lainvastaisesti, ministeriö hyväksyy (19.6.2014)
Ei voi olla totta (26.5.2014)
Kaiken maailman turvatarkastuksia (25.4.2014)
Helsinki rakkaani, koita kestää (29.3.2014)
Yhteiskunnalla on syöpä (1.3.2014)
"Kyllä kansalla on rahaa!" (27.1.2014)

2013

Nastarenkaat pitää jo kieltää (3.12.2013)
Voitto ei ole voitto (28.10.2013)
Puna-vihersokeus on paha ongelma (25.9.2013)
Liikennekieli (29.8.2013)
Pelko on avain valtaan (17.6.2013)
Peilistä lukemisen taito (20.5.2013)
Älä usko kataisen hallitusta (19.4.2013)
Logiikan puutteesta (25.3.2013)
Liikennetantta-mafia on kansallinen katastrofi (26.2.2013)
Ymmärtävätkö koskaan? (29.1.2013)

2012

Suomen salainen ase: Joulupukki! (5.12.2012)
Vihreä valta on kultaakin kalliimpaa (31.10.2012)
Suojatie ei ole suojatie! (1.10.2012)
Sokaiseva ylinopeushysteria (4.9.2012)
Vihreiden Waterloo (20.6.2012)
Kerjäläisarmeija (29.5.2012)
Onko Päivi Räsänen sokea? (26.4.2012)
Liikenneturvallisuusnäpertelijät (30.3.2012)
Liikenneturvallisuuden rahanreikä (27.2.2012)
Virkamiesvalta selättää kansanvallan (30.1.2012)
Liikenneturvallisuusongelma no.1: Kyvyttömät johtajat (5.12.2012)
Psykoottiset (3.11.2012)
Edesvastuuton vasemmistoliitto (4.10.2012)

2011

Trafi kuristaa suomalaisia (29.8.2011)
Tehtävänä ruikuttaa? (22.6.2011)
On lehtiä ja lehtiä (30.5.2011)
Epämiellyttävä ilmiö (3.5.2011)
Siunattu hulluus (29.3.2011)
Muotoilun sokea piste (2.3.2011)
On sulla poka pimiät jutut (31.1.2011)

2010

Naisistuminen (1.12.2010)
VR, näköalattomuuden huippu (19.11.2010)
Kelvoton liikenneministeri on erotettava! (11.10.2010)
Taas autoilijaa kusetetaan (15.9.2010)
© Auto, tekniikka ja kuljetus 2011-2012 
B Yhtiöt Oy  |  Nuijamiestentie 5 A 00400 Helsinki  | Puhelin (vaihde) (09) 547 621  |  etunimi.sukunimi@boy.fi