|
15.10.2020 00:00 |
Timo Harakka, liikenneja viestintäministeri.
Timo Harakka on kova jätkä.
Kotoisin Äänekoskelta. Kuurojen vanhempien kuuleva ottolapsi. Viittomakieli toisena äidinkielenään. 15-vuotiaana toimittaja Sisä-Suomen lehdessä.
Aikaisin on pitänyt lähteä hakemaan omaa rahaa.
Jatko on täynnä pitelemättömyyttä, omapäisyyttä, rohkeutta ja aivan poikkeuksellisen monipuolista lahjakkuutta. Menestystä ja palkintoja on tullut roppakaupalla sekä kirjoittajana, näytelmäkirjailijana että televisiotoimittajana Telvis-palkintoa myöten.
Eniten silmään pistää dokumenttielokuva ”Rahan jäljillä” (2005) - esitetty useissa Euroopan maissa ja mm. Brasiliassa, Jordaniassa ja Taiwanissa - maailmantaloutta käsittelevä kirja ”Luoton loppu” (2009) sekä eurokriisiä käsittelevä ”Suuri kiristys” (2014), joka nimettiin Kanava-tietokirja palkintoehdokkaaksi, ja raadin mielestä ”vuoden parhaana talouskirjana ja vuoden parhaana Eurooppa-kirjana”.
Ministerinä Timo Harakka (SDP) olisi tiedoiltaan ollut ylivoimainen valtionvarainministerin tai ulkoministerin paikalla. Puolueen sisällä jokin kytee. Harakasta tuli Sanna Marinin perään alimpaan kastiin kuuluva liikenne- ja viestintäministeri.
LOISTAVA ALKU LIIKENNEMINISTERINÄ
Liikenne- ja viestintäministeriö on virkamiestasoltaan Suomen huonoin ministeriö, toistettiin monen vanhan kansanedustajan toimesta, kun ihmettelin sen ala-arvoista lainvalmistelua. Taso on vain entisestäänkin heikentynyt. Se selittää Finavian, Traficomin, Väyläviraston ja Traffic Management Finland Group’n tarpeen – ja kädettömän hallinnan.
Yhtenä tekijänä on nähtävä myös pitkä rivi mitättömyyksiä liikenneministereinä. Vahvan Pekka Vennamon (1987-89) jälkeen ministereinä on ollut kuusi miestä (henkilöauto-osaamisella) ja yhdeksän ihan ”pihalla” olevaa kiintiönaista kelvottoman ministeriön ohjauksessa.
Timo Harakka toi heti ministeriöön kaivattua ruutia.
Suomen EU-puheenjohtajuuskaudella liikenneministeri Harakka ministerineuvoston puheenjohtajana puhui rohkeasti nk. Liikkuvuuspaketissa alistettujen ammattikuljettajien ja muutosten puolesta. Liikkuvuuspakettiin tuli mm. ajo-ajan ”kotiinpaluupidennys” ja ensi vuodesta inhimillinen sunnuntaimajoitus, päätoimimaan palkkataso, määräaikainen kotiinpaluupakko, tallentava ja paikantava ajopiirturi, kabotaasikarenssi, jne. Merkittäviä parannuksia sekä kotimaisille kuljetusyrittäjille että ammattikuljettajille.
Miten monta kertaa ehdinkään ääneen ja kirjoituksin julistaa, että vihdoin meillä Pekka Vennamon jälkeen ensimmäinen oikea liikenneministeri, Timo Harakka!
Suomessa kunnolliset raskaan liikenteen tienvarsitarkastukset ovat rajoittuneet vain EU:n poliisiyhteistyön, Tispol’n (nyk. Roadpol) tarkastuksiin, joissa kuitenkin peräti 1/3 tarkastetuista on todettu ”viallisiksi”. Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa poliisin erikoiskoulutetut iskujoukot valvovat tehostetusti raskasta liikennettä. Vain houkkio uskoo, ettei Suomessa olisi samaa tarvetta.
MONINKERTAISESTI PALKITUN MAHALASKU?
Sitten, elokuun lopulla 2020, Harakka sysättiin yllättäen ulos puoluejohdosta varapuhemiehen paikalta SDP:n 46. puoluekokouksessa Tampereella.
Sen jälkeen Harakka on hiljentynyt. Julkisuuteen on yltänyt vain tavanomaista höpinää ansiomitalien jaosta, kestävistä liikennejärjestelmätoiveista, pandemiasuunnitelmista, ilmatilan säästössuunnitelmista, joukkoliikennemitoitustutkimuksesta, sähköautotyösuhde- etusuunnitelmista, liikennejärjestelmäsuunnitelmasta... toiveiden tynnyristä, johon käy kiintiönaisministerinkin osaaminen.
Kuljetuselinkeinon ja –liikenteen suuret työllisyys- ja tasa-arvokysymykset seisovat aina vain Suomessa ratkaisematta.
- Missä viipyy ammattidiesel – kuten muissa EU-maissa?
- Missä viipyy halpamaiden kilpailijoiden käyttämä halpadieselin rajoitus kuten muissa EU-maissa?
- Missä viipyy tieliikenteen laillisuuden tiukat tehotarkastukset kuten muissa pohjoismaissa?
- Missä viipyy Vinjetti, raskaan liikenteen tiemaksut, kuten kaikissa muissa EU-maissa?
- Missä viipyy raskaan liikenteen liukkaan kelin turvallisuutta korostavat rengasmääräykset kuten Ruotsissa ja Norjassa?
- Missä viipyy toimenpiteet ammattikuljettajapulan kohentamiseksi kotimaisen kysynnän tasolle?
|
|
11.09.2020 00:00 |
UPM haluaa sulkea Kaipolan paperitehtaan. Toiminta ei kannata ja verorasitus on käynyt Suomessa ylivoimaiseksi, toimitusjohtaja Pesonen sanoo. Pääministeri Sanna Marin (SDP) moittii, että ”kannattava” tehdas suljetaan ja rientää rauhoittamaan tehtaan työntekijöitä. Duunariäänet on elinehto SDP:lle ja ay-liikkeelle.
Metsäteollisuuden johto säikähti Marinia ja pyörsi Pesosen sanoja. Marin, SDP ja maan hallitus voivat koitua kalliiksi metsäteollisuudelle. Verorasitettu metsäteollisuus on pakotettu hakemaan ”maailman halvimpia kuljetuksia” tuotteilleen. SDP, SAK, AKT, EK avittavat.
Niinpä Suomi on avannut ovensa Itä-Euroopan halpakuljetuksille. Tieliikennettä ja määräyksiä ei valvota. Halpakilpailu kaataa suomalaisia kuljetusyrityksiä, ammattikuljettajia ja työpaikkoja. Se tuo järjestäytyneen kuljetusrikollisuuden teillemme enemmän kuin Ruotsissa ja Tanskassa. Samalla hallitus lisää entisestään rasitteita kotimaisille kuljetusyrityksille.
Pekka Lundmark ja Jyri Häkämies johtavat ”maailman halvimpia kuljetuksia” ajavaa EK:ta.
Vuodesta 2010 dieselveroa on nostettu 60%. Dieselissä on liki 70% veroja. Elokuun 1. tuli uusi 6,46 senttiä/l korotusta, n. 80 miljoonaa euroa lisää valtiolle. Samalla nk. pumppuhinta nousi 2,4 senttiä/ l eli n. 30 miljoonaa lisää valtiolle. Eikä riitä. Myös biodieselin verotukea halutaan pienentää 5 senttiä/l/vuosi 2021-22-23, mikä tuo valtiolle 115 miljoonaa euroa lisää jokaisena kolmena vuotena.
Kuljetusliikenteen verot nousevat 1,3 miljardiin (vrt.ero: miljoona sekuntia = 11,6 vrk; miljardi = 3,17 vuotta!). Kaikkiaan valtio kerää liikenteestä liki 9 miljardia ja maksaa takaisin (tienhoitoon, ym.) n. 1,5 miljardia. Veronkorotukset lisäävät n. 300 miljoonaa logistiikkakustannuksiin. Suomen logistiikkakustannukset BKT:stä, 11,4%, ovat näin Euroopan korkeimpia (Ruotsin 7,1%, Norjan 7,7%, Tanskan 6,1%, Saksan 8,6%, jne.).
Pekka Lundmark ja Jyri Häkämies johtavat ”maailman halvimpia kuljetuksia” ajavaa EK:ta.
Lisäksi halpadiesel ja 1000 l säiliöt kurittavat kuljetusyrittäjiämme. Itäeurooppalaiset halpayhtiöt ovat tulleet Suomen teille jopa puolet, 50%, halvemmalla puolalaisella, liettualaisella, latvialaisella dieselillä. Sitä tuodaan jopa yli 1000 litra polttoainesäliöissä. Valvomattomilla teillämme ajetaan laitonta kabotaasia, myös polttoainevarkauksien voimalla, EU:n työ- ja lepoajoista välittämättä, ylinopeus- ym. sakkoja maksamatta, muista laittomuuksista (vrt. Ruotsi, Tanska, Norja) välittämättä – ostamatta Suomessa litraakaan kalliiksi verotettua dieseliä. Tulli ja poliisi ei välitä. Muut EU-maat päästävät rajojensa yli vain autonvalmistajan suurimmalla säiliöllä. Ylisuuret säiliöt merkitsevät liikenneturvallisuuteen vaikuttavaa rakenteellista muutosta, joka pitää hyväksyttää sekä auton valmistajan että muutoskatsastuksen toimesta. Suomessa EK, SAK, AKT, SDP katsovat sivuun.
Vinjettiäkään halpamaiden kilpailijat eivät joudu maksamaan Suomessa. Kaikissa muissa Euroopan maissa kuorma-autokuljetukset joutuvat maksamaan nk. Vinjettiä, tiemaksuja km- tai aikaperusteella käyttämiensä teiden kuluttamisesta. Suomi tarjoaa ilmaisia teitä halpamaidenkin kilpailijoille – Suomen veronmaksajat maksavat!
Matti Vanhanen vaati energiaalennuksia, muttei dieselille.
Raskaista yhdistelmistä 11-13% on ulkomaalaisia. Liki 3000 ulkomaalaista joka päivä. SKAL toivoo aikaperusteista vinjettiä. Jos ulkomaalaiset maksaisivat EU-tason 13-14€/päivä 250 päivää/ vuosi, se tekisi yli 10 miljoonaa euroa/vuosi. Sillä kunnostaisi monta kilometriä teitä Suomessa!
Eduskunta kuitenkin torppasi esitetyn vinjetti-aloituksen 2021 alusta (Valtionvarainministeriön?) omituisella laskelmalla muka 3,5-4,5 miljoonan keräyskustannuksilla/vuosi, olettamuksella että myös suomalaisten olisi maksettava vinjettimaksu, ja epäilyllä että EU-edellyttäisi myös kaikki yli 3,5 tonnin kuorma-autot vinjetin piiriin. Pahalta haisi tekoselitys.
EU-maissa kierretään vinjetti-palautus oman maan kuljetusyrittäjille nk. ammattidieselillä. Sitä tankataan samoista dieselpumpuista kuin kaikki muut autoilijat. Kuljetusyritys voi sitten hakea veronpalautusta todistamiensa kuljetustehtävien dieselkulutuksesta. Järjestelmä toimii jo myös Suomessa maatalouden ja teollisuuden energiakustannusten palutuksissa. SKAL on esittänyt ammattidieselin soveltamista Suomessa, mutta valtovarainministeriö, EK, SDP, SAK, AKT eivät ole tukeneet.
AKT pysäyttää surutta satamat, muttei halpamaiden laittomia kuljetuksia.
Valtiovarainministeri Matti Vanhanen katsoo, että sähköveroa on alennettava vientedellytysten parantamiseksi. Miksei myös dieselveroa samasta syystä?
Veroilla rasitetut metsä- ja metalliteollisuus, ja niiden myötä EK, edellyttävät pärjätäkseen viennissä ”maailman halvimpia kuljetuksia koska ovat 1000 km kauempana ostajista kuin kilpailijansa Ruotsissa”. SDP, SAK, AKT myötäilevät. Suuryritysten suuret työntekijämäärät, äänestäjät, on niille elinehto. Sen kallis hinta on Suomen oman kuljetuselinkeinon alamäki, joka maksetaan sokeasta vallasta.
|
|
14.08.2020 00:00 |
Viime talvena alueella, jolla asuu 3/5 Suomen väestöstä, nastarenkaat kuluttivat katuja ja teitä urille liki 30 miljoonan euron korjauslaskun edestä. Yhden talven aikana! Lisälasku lankeaa vielä nastojen levittämän katupölyn ja meluhaittojen terveydellisistä vahingoista.
Helsinki selvittää nastarenkaiden käyttökieltoa Norjan esimerkin rohkaisemana. Kansalaisilta kysytään mielipiteitä netissä. Vastausaikaa on 28.8. saakka.
Asian herättämistä intohimoista ei jää epäselvää. Kolmen ensimmäisen päivän aikana mielipiteitä oli kertynyt jo liki kaksi tuhatta. Vastauksia esitettyihin kysymyksiin oli vain 706. Enemmistö vastauksista, 65%, oli yleisiä kannanottoja. Ylivoimainen enemmistö raivosi nastarenkaiden puolesta. Menettämisen pelko herättää puolustuksen, jossa faktoilla on vähän tilaa.
Läpikäyvänä mielipiteenä toistuu: ”Autoilen myös Helsingin ulkopuolella, ja siellä on pakko käyttää nastarenkaita” ja ”Jos nastarenkaat kielletään Helsingissä, muutan pois – ja vien firmanikin muualle”.
Suhtautumisessa kuvastuu Suomessa pitkä nastarengasperimä. Vahva tekijä on myös autolehtien epärealistiset talvirengastestit, joiden mukaan nasta- ja kitkarenkailla ajettaessa tilanne- ja välimatka-arviot sekä ajotapa on sama.
AJOKÄYTTÄYTYMINEN SANOO TOTUUDEN
Unohdetaan että renkaiden ajokäyttäytyminen varoittaa.
Nastarenkailla ajetaan liukkaan jäisellä kelillä turvallisesti vauhdilla. Tympeät nykynastatkin purevat. Ja kun ote menetetään, luisutaan vauhdilla kauas ja pahasti.
Nollakelin liukkaan jäisellä kelillä kitkarengas varoittaa heti. Niillä ajetaan pienemmillä nopeuksilla. Ja kun ote ei pidä, jälki on ratkaisevasti vähäisempää kuin nastoilla. Nastarenkaat ovat kuin etuvetoiset aikanaan.
Esimerkki löytyy 1960-luvulta. Etuveto löi läpi. Oli Saabia, DKW:tä, ja tuli Miniä, Audia, Citroen ID:tä, isoa Morrista ja Austinia ja monia muita. Niillä ajettiin lumisilla ja jäisillä teillä vakaasti sataa siinä missä takavetoiset Corollat ja muut jäykällä taka-akselilla varoittivat rauhattomalla takapäällä jo 40:ssä. Jälki oli sen mukaan: etuvetoisilla kuoltiin, takavetoisilla rutattiin peltiä.
Vakavastikin otettavia liikenneasiantuntijoita nousi vaatimaan etuvetoisten autojen tuotannon kieltämistä! Konkreettisena seurauksena etuvetoisia alettiin muuttaa yliohjautuvista aliohjautuviksi, ”puskeviksi”, jotta ne varoittaisivat liukkaudesta jo alhaisemmissa nopeuksissa ja luisuisivat ”turvallisemmin”.
Nastarenkaat ovat nollakelin vetisen liukkaalla jäisellä alustalla kuin etuvetoiset ammoin, kitkarenkaat kuin jäykkäakseliset takavetoiset.
Mutta kun pakkanen kiristyy, jääkin muuttuu nahkeaksi. Pehmeäkuminen pohjoismainen kitkarengas säilyttää joustonsa ja päihittää nopeasti polanteella nastarenkaan. Mitä kylmemmäksi menee, ja lumisemmaksi, sitä enemmän jäykkäkuminen nastarengas häviää pohjoismaiselle kitkarenkaalle.
POHJOISEN SOKEAT
Sitä vain ei perisuomalainen autoilija tahdo uskoa. Mennään Oulun tasolle, niin jo on joka taksiautoilija vakuuttamassa, että ”ei täällä pohjoisessa kitkoilla, pakko olla nastarenkaat”. Kitkoja ei tohdita edes kokeilla. Sama umpiluinen ”tieto” paistaa nyt läpi Helsingin kaupungin kyselyssä.
Vahvoina taustatekijöinä ovat myös suomalaiset Nokia ja Kontio, joille nastarengas on elinehto ja elämänlanka kilpailussa kansainvälisten rengasjättien tarjontaa vastaan.
Nollapisteessä ollaan vastauksilla Helsingin kaupungin kitkarengaskyselyyn. Hyvin vähiin jäävät toivotut vastaukset, jotka erittelevät ajonopeuksien vaikutuksia, liikennevirtojen nopeuksien vaikutuksia, katupölyn ja melun vaikutuksia nopeiden väylien asunto- ja työpaikkatiheyteen ja vastaavaan.
Pitää vain toivoa, että korostuva typeryys ei voita tietoa ja tarvetta.
Klikkaa tätä linkkiä ja pääset kertomaan mielipiteesi nastarenkaiden käytöstä Helsingissä.
|
|
09.03.2020 00:00 |
Vaihdoin kesärenkaat alle kolme päivää ennen sallittua, 27.2.2020. Vaihdoin protestina Etelä-Suomen lumettomalle ”talvelle”.
Kulunut Etelä-Suomen ”talvi”, jossa ajaa yli puolet Suomen autoista ja väestöstä, on nastarenkailla rikkonut teitä ja katuja miljoonan tai kahden edestä, ja syytänyt ihmisten keuhkoihin asvalttipölyä tonnikaupalla. Kitkarenkailla ajavilta se on jatkuvilla plussakeleillä ja karkealla asvaltilla kuluttanut renkaita kahden tai kolmen talven edestä.
Suomen talvirengasmääräykset ovat olleet vuosikymmeniä… sanonko mistä: pers--stä!
OLEN ajanut nastattomilla talvet läpi vuodesta 1982. Ensin vanhoilla jäärata-kilparenkailla, joista piikit oli vedetty pois. Niiden kumiaines oli kivikovaa, kuin puutapeilla olisi ajanut. Silloin Etelä-Suomessakin oli kunnon talvia. Pärjättiin. Olivathan paljon parempia kuin opiskelijavuosina rahapulan takia talvet läpi ajetut sileät Michelin X ”Silestonet” 0,4-0,5 ilmanpaineilla liukuesteinä teräsvyöstä sivuille törröttävät rautalanganpätkät.
1980-luvun puolivälistä alkoi tulla kunnollisia kitkarenkaita eikä talvikelit enää aiheuttaneet hankaluuksia. Ei vaikka pääkaupunkiseudulla ja Salpausselän eteläpuolella on Suomessa eniten 0-kelejä ja vetisiä jääpintoja teillä eli kaikkein pahimpia juuri kitkarenkaille.
PAKKANEN ja lumi ovat kitkarenkaiden ystäviä. Mitä enemmän pakkasta ja lunta, sitä parempia kitkarenkaat ovat nastarenkaisiin verrattuina.
Kitkarenkaiden, kuten myös nastarenkaiden, pahin vihollinen on plussakelit, karkea asvaltti ja 90 km/t ylittävät ajonopeudet. Pehmeä, joustava, hienojakoinen kumipinta kuluu tavallista nopeammin karkealla ja lämmetessään.
2010-luvulla kitkarenkaiden pito ja kulutuskestävyys ovat parantuneet huimasti. Samoin ”erikoistuminen” erilaisiin talvioloihin: pohjoismaisiin, keskieurooppalaisiin, alppimaiden talviin. Continental on hieman yllättäen johtanut kitkarengasteknologian kehitystä viimeksi kuluneina vuosina. Keski-Eurooppaan on tullut myös nk. all-season eli ympärivuotiset renkaat yhdistämään sekä talvi- että kesäkäytön lakimääräyksiä.
Michelin on tänä keväänä vienyt kitkarenkaan taas tärkeän askeleen eteenpäin uudella X-Ice Snow kitkarenkaallaan. Sen tuotekehittelyssä on keskitytty pito-ominaisuuksien säilymiseen vähimmäisurasyvyyteen saakka. Lisäksi Michelin väittää antaneensa renkaalle 12 000 km kulutuskestävyyttä lisää. Rengas tulee myyntiin tulevana syksynä, jolloin kestävyysväitettä päästään todentamaan. Kuluneennakin renkaan pito on jo todistettu ensiesittelyssä alan toimittajille.
NASTARENGAS ON AIVOKASVAIN
On ainoastaan yksi keli talven sadoista, jolla nastarengas voittaa kitkarenkaan: nk. 0-kelin jäällä, jolla vielä ohut vesikelmu jään päällä. Silloin nastat pääsevät oikeuksiinsa – jos pääsevät…! Määräykset ovat vuosien varrella keventäneet ja lyhentäneet ja pienentäneet nastojen pistovoimaa niin, ettei niistä nykyisissä ylileveissä kulutuspinnoissa ole juuri enempää kuin muisto jäljellä. Kitkarenkaat ovat jokapäiväisissä olosuhteissa ajaneet nastarenkaiden ohi.
Kävi Oulussa tänä talvena sellainenkin, että nastarenkaisiinsa kuin pässi uskonut taksimies jäi kiinni jäiselle veden peittämälle pihalle neljän ulkopuolisen työntöavun varaan siinä, mistä lähdimme Ladillac Samaralla seitsemän talvea vanhoilla kitkarenkailla vaivattomasti isolle tielle.
Mitä pohjoisempaan menet Suomessa, sitä tiukemmin istuu varsinkin taksimiesten ja muiden ammatikseen ajavien aivoissa käsitys, ettei ilman nastoja pärjää. Se on kasvanut niin tiukasti aivoihin, ettei uskalleta edes kokeilla mitään muuta.
”TAKSILAKISEKOILU” UUSISTA RENGASMÄÄRÄYKSISTÄ
1.6.2020 tulevat uudet talvirengasmääräykset ovat, jos mahdollista, entistäkin enemmän pers--stä! Niiden kanssa kilpaile holtittomuudessa vain uudistettu taksilaki.
Uusien määräysten mukaan talven läpi saa aja kesärenkailla. Talvirenkaita pitää käyttää, jos "keli ja sää sitä edellyttävät." Lain vaatimus on kuin veteen piirretty viiva. Missään ei ole määritelty raja, milloin sää on sellainen, että pitää käyttää talvirenkaita. Ei edes, ”kun tiellä tai sen reunassa on jäätä tai loskaa tai lunta tai huurua” kuten Ruotsissa ja Saksassa.
Suomessa lain tekijä – liikenneministeriö, Traficom, Väylävirasto ja viime kädessä säätäjä eduskunta – luottaa suomalaisen autoilijan järkeen.
Että sitä järkeä ei ole, osoittaa jo suhtautuminen talvirengasvalintaan, sokea usko nastarenkaisiin, ylileveiden talvirenkaiden valintaan, talvikeleillä usein arvaamattomien raskaiden SUV-autojen myynnin kasvuun ilmastonmuutoksen keskellä, jne. Ja Jussi Poliisiko sen kentällä ratkaisisi tapaus tapaukselta, edellyttääkö keli talvirenkaita vai ei? Unohtakaa koko juttu!
Missä täysin sekoileva, epäonnistunut taksilaki edellä, sitä perässä Tieliikennelain uudet rengasmääräykset. Samasta lähteestähän ovat lähtöisin. Ensi kevät kertoo, kuinka monta ihmishenkeä sillä taas uhrattiin kelvottoman liikenneministeriömme alttarilla.
|
|
03.02.2020 00:00 |
Saksassa kiinnitetään huomiota myös liikenneympäristön valoihin, jotka voivat vaarantaa liikenneturvallisuutta. Suomessa tähän ei ole herätty. Kuvassa 300 m pitkän päätiesuoran päässä Suomessa sementtitehtaan ylikirkkaat pihavalot sokaisevat tehokkaasti niitä kohti ajavia. Sateen kasteleman tuulilasin takaa auton ajovalojen teho katoaa. Mahdollinen mustiin sadevaatteisiin pukeutunut jalankulkija ja valoton pyöräilijä ovat hengenvaarassa.
Vastaantulevassa autossa pistävän valkoiset valot sokaisevat. Tiedätkö että ne aiheuttavat toimintahäiriön näkösoluille silmissäsi!
Uuden kameratolpan valkoinen salamavalo räjähtää sokaisevasti silmiisi. Se järkyttää silmiesi näkösoluja! Tiede todistaa tämän liikenneturvallisuutemme häikäisevän aukon.
Liikenneturvallisuudessa on jättimäinen ristiriita teorian ja käytännön välillä. Se on liikenteessä pimeän aikaan. Se koskee näkymistä ja näkemistä. Siitä seuraa eniten tuhoisia onnettomuuksia suhteessa ajosuoritteeseen.
Suomalainen ajaa eurooppalaisista eniten kilometrejä kaikkein pahimmissa keliolosuhteissa pimeällä.
Autojen valot ovat kehittyneet huimasti hehkulankapolttimojen ”saunatuikuista”, häikäisevistä halogeeneista ja ksenoneista teholtaan jo valonheittimiltä tuntuviin ledeihin ja laservaloihin.
Kehitys on ohittanut keskivertoihmisen näkökyvyn.
Ihmisen näkökyky ei ole muuttunut. Se on yksilöllinen. Jopa silmäkohtainen: hyvä ja huono, likija kaukonäköinen, enemmän tai vähemmän häikäistyvä ja nopeammin tai hitaammin palautuva, enemmän tai vähemmän värejä ja kontrasteja näkevä, hyvällä tai huonommalla hämärä- ja pimeänäöllä. Yhteistä on näköominaisuuksien huononeminen kaihin edetessä iän myötä, usein paljon ennen ajokortin edellyttämää näöntarkastusta.
KYMMENIEN VALOJEN YÖAJO
Se voittaa silmien suorituskyvyn.
Liikennevirrassa tulee yöllä vastaan yli 50:n vuoden ajo- ja lisävalojen koko kehityskaari kärjistyen uusimpiin ledeihin ja lasereihin. Nyppylän takaa nousee esille auto pistävän valkoisilla lähivaloilla kunnes sen keula kääntyy alaspäin helpottamaan sokaistuvaa näköäsi. Vastaan tulevassa liikennevirrassa hyökkää helminauhana vastaan linja-, kuorma- ja pakettiautoja, joilla ajovalojen lisäksi on 2-3 keulaan asennettua ”apuvaloa” tai katon rajassa viisi tai kuusi yhtä vahvaa lisävaloa valaisten koko tienoon aurinkoakin kirkkaammin – sammuakseen kohdatessa lähivaloiksi joilla tienoo pimenee äkkiä hämärään.
Se on kovaa parhaillekin silmille.
Lääkäri totesi viime marraskuussa, kun uusin ajokorttini, näköni ylittävän kirkkaasti vaaditun tason ilman silmälaseja. Minulla on seitsemän vuotta vanhat silmälasit, joilla näen vielä paremmin. Käytän niitä ajaessani päivänvalossa. Yöllä en voi käyttää niitä. Ne synnyttävät tuulilasin kanssa - ja vielä pahemmin sadepisaroiden kasteleman tuulilasin kanssa tuhansia heijastuksia vastaantulevien valoista. Erityisesti vastaantulevista ”valonheittimistä”, jotka panevat tuulilasin vesipisarat kimaltelemaan kymmenkertaisesti silmänpohjiin saakka. Asiaa vielä pahentaa, että monessa autossa tuulilasi on naarmuuntunut, pyyhkijät vetävät vesiviiruja lasiin ja lasin sisäpinta on harmaan likakerroksen peitossa.
Yhtä paha tilanne syntyy ajamallani autolla, jonka ”saunatuikkujen” vahvistamiseksi on asennettu valoteholtaan 30 referenssin apukaukovalo – tavallinen yhdistelmä 10 vuotta vanhemmissa autoissa. Kaukovalot avaavat ihanat näkymät yöhön taivaallisen kirkkaalla valolla. Vaihto saunatuikku-lähivaloille kadottaa näkyvyyden eteenpäin hetkeksi lähes kokonaan.
NIITÄ SANOTAAN SINISIKSI
Tieteellisesti valo luokitellaan aaltopituuden tai kelvinin mukaan väreihin. Pistävin, häikäisevin valkoinen sisältää yhä enemmän lyhytaaltoista violettia ja sinistä valoa. Sen kirkas valokimppu näyttää pisimmälle, jopa yli 600 metriä, ja voi samalla valaista lähes koko tienoon. Osuessaan sumuun, pieniin vesipisaroihin tai lumihiutaleisiin, lyhytaaltoinen valo ”siroaa” eli hajaheijastuu takaisin moninkertaisesti sokaisevalla voimalla – sitä pahemmin mitä pienempiin pisaroihin tai lumihiutaleisiin osuu. Silloin sininen valon osuus lyö silmien eteen häikäisevän valkoisen ”seinän”. Myös kunnon sateella ja kevyemmässä lumisateessa se on äärimmäisen huono, vaarallinen tien näyttäjä. Autoilijoiden yleisesti kiittelemä ”tehokas valo” muuttuu hetkessä hyvin vaaralliseksi.
Rallikilpailuissa ajetaan pahimmissakin oloissa. Silmälaseja käyttävä Timo Salonen (1) voitti MM-tittelin 1985 ensimäisenä ranskalaisilla oranssilaseilla. Laseja käyttävät Jari-Matti Latvala (2) ja Thierry Neuville (3) käyttävät lumi-sade-sumuolojen mukaan erivärisiä oranssilaseja. Esa-Pekka Lappi (4) kuuluu kasvavaan joukkoon ajajia, jotka eivät käytä laseja sivilissä, mutta parantavat kilpailuissa näkökykyä kelta-punaoranssilaseja.
VASTAANTULEVIEN VALOT YLITTÄVÄT LAIN SALLIMAN ENIMMÄISTEHON JOPA KOLMINKERTAISESTI
Ranskalaisissa autoissa oli 1960- ja 70-luvulla keltaiset valot. Ne tunkeutuivat sumun, sateen, lumisateen läpi niin paljon paremmin kuin valkoiset sinistä sisältämät valot, että niitä alettiin käyttää lisäkauko- ja sumuvaloina rallikilpailuissakin.
1960- ja 70-luvuilla sanottiin, että silmälasipäisestä ei voi tulla (poikkeuksena Ove Andersson Sylvia Österberg) huippuralliajajaa. Silmälasien heijastukset yöpikataipaleilla johtivat liian usein ulosajoihin.
Suomen ehkä kaikkien aikojen lahjakkain ralliajaja, Timo ”Löysä” Salonen, rallimaailmanmestari 1985, mursi taian. Hän oli Peugeotin MM-voittaja. Hän oli ensimmäinen, jonka silmillä nähtiin keltaisia ja oranssinvärisiä silmälaseja. Ne auttoivat Salosta näkemään sumujen ja sateiden läpi kilpailijoita paremmin – ilmeisesti Ranskan autoteollisuuden keltaisista ajovaloista saaduilla kokemuksilla.
Jari-Matti Latvala, 18 MM-rallin voittaja, 3 MM-hopeaa ja kaksi MM-pronssia saavuttanut, on käyttänyt silmälaseissa oranssin eri sävyjä tähän päivään saakka. Belgialainen rallitaituri Thierry Neuville tunnetaan punaoranssilaseistaan. Suuri joukko rallihuippuja, jotka eivät käytä näköä korjaavia silmälaseja ollenkaan, kilpailevat erityisolosuhteissa näön tarkkuutta parantavat värilasit silmillään.
Ratin takaa näkemisessä on liikenneturvallisuuden kannalta vielä paljon tutkimatonta, parannettavaa ja kehitettävää.
HALLITSEMATON VALOSIRKUS
Autojen valosuuntaus on usein ”ihan poskellaan” jo, kun ne tulevat uusina valmistajatehtaalta, TM:n testiautojen valojen mittaamiseen erikoistunut Jari Pitkäjärvi toteaa. Se todetaan useimmin vasta neljä vuotta myöhemmin katsastuksessa.
Ajovalojen suuntaus tarkistetaan lakisääteisissä määräaikaiskatsastuksissa ensin neljän, sitten kahden vuoden välein. Käytännössä pitkät tarkastusvälit ovat yhtä tyhjän kanssa kuin autoilijan näkötarkastukset. Vaikka ajovalojen suuntaus on hyväksytty tänään, painavan kuorman väärä sijoitus, henkilöautossa esimerkiksi tavaratilaan, nostaa suuntauksen häikäisevän korkeaksi.
Viranomaisista poliisi on se, joka on päivittäin mukana katu- ja tieliikenteen kaikíssa tilanteissa. Ei ole muuta tahoa, jonka pitäisi ymmärtää ja valvoa, ettei häikäisevät valot liikenneympäristössä vaaranna liikenneturvallisuutta. Valitettavasti ”Jussi Poliisi” ei ole koulutettu näkemisensä laajempaan ymmärtämiseen.
YRITÄ SITTEN NÄHDÄ TÄYSTUMMIIN PUKEUTUNUT JALANKULKIJA
Auton valokeilojen vahvuuden mittana käytetään teoreettista nk. referenssilukua. Ajovalojen yhteenlaskettu referenssiluku ei lain mukaan saa ylittää 100:aa. Referenssiluku on sitä korkeampi, mitä tiiviimpi valokeila on. Mitä pidempi kantama, sitä korkeampi referenssiluku. Yksittäisillä kaupan tarjoamilla lisävaloilla referenssiluku voi olla jopa 50. Kaukovaloja saa olla 2-5, raskaissa kuorma- ja linja-autoissa enintään 6. Omien perusvalojen lisäksi lisävaloja saa siten olla henkilöautoissa 3, raskaissa ajoneuvoissa 4.
Ilman valvontaa ihminen hakee parasta, laista riippumatta. Henkilöautoihin asennetaan lisävaloja, joiden referenssiluku äkkiä on perusvalojen 2x20 referenssin lisäksi lisävalojen 3x50 eli yhteensä 190 referenssiä, raskaissa ajoneuvoissa omien 2x30 lisäksi lisävalojen 4x50 eli 260 referenssiä sallitun enimmäismäärän 100:n sijaan. Tämä on tieliikenteessä arkitodellisuutta.
On tullut aika säätää rajoja autonvalmistajien ja valontuottajien kehittämälle valonkoostumukselle!
Kuka niitä valvoo ja tarkastaa tien päällä? Käytännössä ei kukaan. Suomessa ei Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen 2014 ole nähty valotarkastuksia nimeksikään.
Saksassa autojen jokavuotinen vapaaehtoinen ja ilmainen Licht Test, valotesti, tarjoaa mahdollisuuden viedä ajoneuvo joka vuosi ilmaiseen tarkastukseen koko lokakuun ajan. Oletettavasti omistaja yrittää ennen testiä katsoa, että ajoneuvon valoissa ei ole selviä puutteita. Silti Licht Test lokakuussa 2019 summasi, että noin kuudesta miljoonasta tarkastetusta ajoneuvosta 28,8% todettiin jostain kohtaa viallisiksi. Huomautettavaa ja korjausvaatimuksia tuli ajovaloista joka viidennelle eli 20,3 prosentille. Takavaloissa virheitä oli 7,9 prosentilla. Kaikkiaan vuoden 2019 tulos merkitsi kuitenkin ”parannusta” vuoden 2018 tuloksesta, jolloin viallisia oli 32,6%.
Entä Suomessa? Vikaprosentti saattaisi ylittää 50:n.
27 VUOTTA ILMAN NÄÖNTARKASTUSTA
Jos on tieliikenne yhtä hallitsematonta valosirkusta, ajoneuvon kuljettajan näön hallinta ei ole pekkaa parempi. Ajat itsellesi kuormatai linja-auton ajokortin 18-vuotiaana, seuraavan kerran liikennenäkösi tarkistetaan 27 vuotta myöhemmin 45-vuotiaana. Mitä tahansa voi sattua silmillesi ja näöllesi 27 vuodessa.
Vielä oudompi on tilanne henkilöautoilijan näkökyvyn osalta. Saat ajokortin 18-vuotiaana. Seuraavan kerran vaaditaan lääkärinlausuntoa myös näkökyvystä, kun korttia uusitaan 70-vuotiaana! 52 vuotta ilman näöntarkastusta. Revi siitä liikenneturvallisuutta tieliikenteen valosirkukseen!!
Näkeminen ja näkyminen muodostaa itse asiassa koko EU:n liikenneturvallisuudessa jättimäisen kartoittamattoman aukon selvitettäväksi. Siinä Suomelle tutkimuksen erikoismissio koko EU:lle!
Seppo Kolehmainen.
OMISTUSKIRJOITUS
Omistan oheisen kirjoituksen poliisihallitukselle, sen ylitarkastaja Heikki Ihalaiselle, liikenneturvallisuudesta vastaavalle Dennis Pastersteinille ja Väyläviraston Auli Forsbergille, jotka vuosien varrella ovat todistaneet, etteivät ymmärrä liioin näkemisen ehdoista liikenteen arkitodellisuudesta hölkäsen pöläystä.
Myös turvallisuudesta päävastuun kantava LVM sekä aputekijät Traficom, Väylä, ELY-keskukset, Liikenneturva ja liikennevakuutusyhtiöt näyttävät olevan kokonaan ”pihalla” valojen, kehityksen ja näkemisen ehdoista.
Saattaisiko poliisiylijohtaja Seppo Kolehmainen (kuvassa) lopultakin vaatia päättäjiä ajan tasalle liikenneturvallisuuteen ratkaisevasti vaikuttavassa valoja ja näkemisen ehtoja koskevassa asiassa.
|
|
Feed Entries