|
14.08.2020 00:00 |
Viime talvena alueella, jolla asuu 3/5 Suomen väestöstä, nastarenkaat kuluttivat katuja ja teitä urille liki 30 miljoonan euron korjauslaskun edestä. Yhden talven aikana! Lisälasku lankeaa vielä nastojen levittämän katupölyn ja meluhaittojen terveydellisistä vahingoista.
Helsinki selvittää nastarenkaiden käyttökieltoa Norjan esimerkin rohkaisemana. Kansalaisilta kysytään mielipiteitä netissä. Vastausaikaa on 28.8. saakka.
Asian herättämistä intohimoista ei jää epäselvää. Kolmen ensimmäisen päivän aikana mielipiteitä oli kertynyt jo liki kaksi tuhatta. Vastauksia esitettyihin kysymyksiin oli vain 706. Enemmistö vastauksista, 65%, oli yleisiä kannanottoja. Ylivoimainen enemmistö raivosi nastarenkaiden puolesta. Menettämisen pelko herättää puolustuksen, jossa faktoilla on vähän tilaa.
Läpikäyvänä mielipiteenä toistuu: ”Autoilen myös Helsingin ulkopuolella, ja siellä on pakko käyttää nastarenkaita” ja ”Jos nastarenkaat kielletään Helsingissä, muutan pois – ja vien firmanikin muualle”.
Suhtautumisessa kuvastuu Suomessa pitkä nastarengasperimä. Vahva tekijä on myös autolehtien epärealistiset talvirengastestit, joiden mukaan nasta- ja kitkarenkailla ajettaessa tilanne- ja välimatka-arviot sekä ajotapa on sama.
AJOKÄYTTÄYTYMINEN SANOO TOTUUDEN
Unohdetaan että renkaiden ajokäyttäytyminen varoittaa.
Nastarenkailla ajetaan liukkaan jäisellä kelillä turvallisesti vauhdilla. Tympeät nykynastatkin purevat. Ja kun ote menetetään, luisutaan vauhdilla kauas ja pahasti.
Nollakelin liukkaan jäisellä kelillä kitkarengas varoittaa heti. Niillä ajetaan pienemmillä nopeuksilla. Ja kun ote ei pidä, jälki on ratkaisevasti vähäisempää kuin nastoilla. Nastarenkaat ovat kuin etuvetoiset aikanaan.
Esimerkki löytyy 1960-luvulta. Etuveto löi läpi. Oli Saabia, DKW:tä, ja tuli Miniä, Audia, Citroen ID:tä, isoa Morrista ja Austinia ja monia muita. Niillä ajettiin lumisilla ja jäisillä teillä vakaasti sataa siinä missä takavetoiset Corollat ja muut jäykällä taka-akselilla varoittivat rauhattomalla takapäällä jo 40:ssä. Jälki oli sen mukaan: etuvetoisilla kuoltiin, takavetoisilla rutattiin peltiä.
Vakavastikin otettavia liikenneasiantuntijoita nousi vaatimaan etuvetoisten autojen tuotannon kieltämistä! Konkreettisena seurauksena etuvetoisia alettiin muuttaa yliohjautuvista aliohjautuviksi, ”puskeviksi”, jotta ne varoittaisivat liukkaudesta jo alhaisemmissa nopeuksissa ja luisuisivat ”turvallisemmin”.
Nastarenkaat ovat nollakelin vetisen liukkaalla jäisellä alustalla kuin etuvetoiset ammoin, kitkarenkaat kuin jäykkäakseliset takavetoiset.
Mutta kun pakkanen kiristyy, jääkin muuttuu nahkeaksi. Pehmeäkuminen pohjoismainen kitkarengas säilyttää joustonsa ja päihittää nopeasti polanteella nastarenkaan. Mitä kylmemmäksi menee, ja lumisemmaksi, sitä enemmän jäykkäkuminen nastarengas häviää pohjoismaiselle kitkarenkaalle.
POHJOISEN SOKEAT
Sitä vain ei perisuomalainen autoilija tahdo uskoa. Mennään Oulun tasolle, niin jo on joka taksiautoilija vakuuttamassa, että ”ei täällä pohjoisessa kitkoilla, pakko olla nastarenkaat”. Kitkoja ei tohdita edes kokeilla. Sama umpiluinen ”tieto” paistaa nyt läpi Helsingin kaupungin kyselyssä.
Vahvoina taustatekijöinä ovat myös suomalaiset Nokia ja Kontio, joille nastarengas on elinehto ja elämänlanka kilpailussa kansainvälisten rengasjättien tarjontaa vastaan.
Nollapisteessä ollaan vastauksilla Helsingin kaupungin kitkarengaskyselyyn. Hyvin vähiin jäävät toivotut vastaukset, jotka erittelevät ajonopeuksien vaikutuksia, liikennevirtojen nopeuksien vaikutuksia, katupölyn ja melun vaikutuksia nopeiden väylien asunto- ja työpaikkatiheyteen ja vastaavaan.
Pitää vain toivoa, että korostuva typeryys ei voita tietoa ja tarvetta.
Klikkaa tätä linkkiä ja pääset kertomaan mielipiteesi nastarenkaiden käytöstä Helsingissä.
|
|
09.03.2020 00:00 |
Vaihdoin kesärenkaat alle kolme päivää ennen sallittua, 27.2.2020. Vaihdoin protestina Etelä-Suomen lumettomalle ”talvelle”.
Kulunut Etelä-Suomen ”talvi”, jossa ajaa yli puolet Suomen autoista ja väestöstä, on nastarenkailla rikkonut teitä ja katuja miljoonan tai kahden edestä, ja syytänyt ihmisten keuhkoihin asvalttipölyä tonnikaupalla. Kitkarenkailla ajavilta se on jatkuvilla plussakeleillä ja karkealla asvaltilla kuluttanut renkaita kahden tai kolmen talven edestä.
Suomen talvirengasmääräykset ovat olleet vuosikymmeniä… sanonko mistä: pers--stä!
OLEN ajanut nastattomilla talvet läpi vuodesta 1982. Ensin vanhoilla jäärata-kilparenkailla, joista piikit oli vedetty pois. Niiden kumiaines oli kivikovaa, kuin puutapeilla olisi ajanut. Silloin Etelä-Suomessakin oli kunnon talvia. Pärjättiin. Olivathan paljon parempia kuin opiskelijavuosina rahapulan takia talvet läpi ajetut sileät Michelin X ”Silestonet” 0,4-0,5 ilmanpaineilla liukuesteinä teräsvyöstä sivuille törröttävät rautalanganpätkät.
1980-luvun puolivälistä alkoi tulla kunnollisia kitkarenkaita eikä talvikelit enää aiheuttaneet hankaluuksia. Ei vaikka pääkaupunkiseudulla ja Salpausselän eteläpuolella on Suomessa eniten 0-kelejä ja vetisiä jääpintoja teillä eli kaikkein pahimpia juuri kitkarenkaille.
PAKKANEN ja lumi ovat kitkarenkaiden ystäviä. Mitä enemmän pakkasta ja lunta, sitä parempia kitkarenkaat ovat nastarenkaisiin verrattuina.
Kitkarenkaiden, kuten myös nastarenkaiden, pahin vihollinen on plussakelit, karkea asvaltti ja 90 km/t ylittävät ajonopeudet. Pehmeä, joustava, hienojakoinen kumipinta kuluu tavallista nopeammin karkealla ja lämmetessään.
2010-luvulla kitkarenkaiden pito ja kulutuskestävyys ovat parantuneet huimasti. Samoin ”erikoistuminen” erilaisiin talvioloihin: pohjoismaisiin, keskieurooppalaisiin, alppimaiden talviin. Continental on hieman yllättäen johtanut kitkarengasteknologian kehitystä viimeksi kuluneina vuosina. Keski-Eurooppaan on tullut myös nk. all-season eli ympärivuotiset renkaat yhdistämään sekä talvi- että kesäkäytön lakimääräyksiä.
Michelin on tänä keväänä vienyt kitkarenkaan taas tärkeän askeleen eteenpäin uudella X-Ice Snow kitkarenkaallaan. Sen tuotekehittelyssä on keskitytty pito-ominaisuuksien säilymiseen vähimmäisurasyvyyteen saakka. Lisäksi Michelin väittää antaneensa renkaalle 12 000 km kulutuskestävyyttä lisää. Rengas tulee myyntiin tulevana syksynä, jolloin kestävyysväitettä päästään todentamaan. Kuluneennakin renkaan pito on jo todistettu ensiesittelyssä alan toimittajille.
NASTARENGAS ON AIVOKASVAIN
On ainoastaan yksi keli talven sadoista, jolla nastarengas voittaa kitkarenkaan: nk. 0-kelin jäällä, jolla vielä ohut vesikelmu jään päällä. Silloin nastat pääsevät oikeuksiinsa – jos pääsevät…! Määräykset ovat vuosien varrella keventäneet ja lyhentäneet ja pienentäneet nastojen pistovoimaa niin, ettei niistä nykyisissä ylileveissä kulutuspinnoissa ole juuri enempää kuin muisto jäljellä. Kitkarenkaat ovat jokapäiväisissä olosuhteissa ajaneet nastarenkaiden ohi.
Kävi Oulussa tänä talvena sellainenkin, että nastarenkaisiinsa kuin pässi uskonut taksimies jäi kiinni jäiselle veden peittämälle pihalle neljän ulkopuolisen työntöavun varaan siinä, mistä lähdimme Ladillac Samaralla seitsemän talvea vanhoilla kitkarenkailla vaivattomasti isolle tielle.
Mitä pohjoisempaan menet Suomessa, sitä tiukemmin istuu varsinkin taksimiesten ja muiden ammatikseen ajavien aivoissa käsitys, ettei ilman nastoja pärjää. Se on kasvanut niin tiukasti aivoihin, ettei uskalleta edes kokeilla mitään muuta.
”TAKSILAKISEKOILU” UUSISTA RENGASMÄÄRÄYKSISTÄ
1.6.2020 tulevat uudet talvirengasmääräykset ovat, jos mahdollista, entistäkin enemmän pers--stä! Niiden kanssa kilpaile holtittomuudessa vain uudistettu taksilaki.
Uusien määräysten mukaan talven läpi saa aja kesärenkailla. Talvirenkaita pitää käyttää, jos "keli ja sää sitä edellyttävät." Lain vaatimus on kuin veteen piirretty viiva. Missään ei ole määritelty raja, milloin sää on sellainen, että pitää käyttää talvirenkaita. Ei edes, ”kun tiellä tai sen reunassa on jäätä tai loskaa tai lunta tai huurua” kuten Ruotsissa ja Saksassa.
Suomessa lain tekijä – liikenneministeriö, Traficom, Väylävirasto ja viime kädessä säätäjä eduskunta – luottaa suomalaisen autoilijan järkeen.
Että sitä järkeä ei ole, osoittaa jo suhtautuminen talvirengasvalintaan, sokea usko nastarenkaisiin, ylileveiden talvirenkaiden valintaan, talvikeleillä usein arvaamattomien raskaiden SUV-autojen myynnin kasvuun ilmastonmuutoksen keskellä, jne. Ja Jussi Poliisiko sen kentällä ratkaisisi tapaus tapaukselta, edellyttääkö keli talvirenkaita vai ei? Unohtakaa koko juttu!
Missä täysin sekoileva, epäonnistunut taksilaki edellä, sitä perässä Tieliikennelain uudet rengasmääräykset. Samasta lähteestähän ovat lähtöisin. Ensi kevät kertoo, kuinka monta ihmishenkeä sillä taas uhrattiin kelvottoman liikenneministeriömme alttarilla.
|
|
03.02.2020 00:00 |
Saksassa kiinnitetään huomiota myös liikenneympäristön valoihin, jotka voivat vaarantaa liikenneturvallisuutta. Suomessa tähän ei ole herätty. Kuvassa 300 m pitkän päätiesuoran päässä Suomessa sementtitehtaan ylikirkkaat pihavalot sokaisevat tehokkaasti niitä kohti ajavia. Sateen kasteleman tuulilasin takaa auton ajovalojen teho katoaa. Mahdollinen mustiin sadevaatteisiin pukeutunut jalankulkija ja valoton pyöräilijä ovat hengenvaarassa.
Vastaantulevassa autossa pistävän valkoiset valot sokaisevat. Tiedätkö että ne aiheuttavat toimintahäiriön näkösoluille silmissäsi!
Uuden kameratolpan valkoinen salamavalo räjähtää sokaisevasti silmiisi. Se järkyttää silmiesi näkösoluja! Tiede todistaa tämän liikenneturvallisuutemme häikäisevän aukon.
Liikenneturvallisuudessa on jättimäinen ristiriita teorian ja käytännön välillä. Se on liikenteessä pimeän aikaan. Se koskee näkymistä ja näkemistä. Siitä seuraa eniten tuhoisia onnettomuuksia suhteessa ajosuoritteeseen.
Suomalainen ajaa eurooppalaisista eniten kilometrejä kaikkein pahimmissa keliolosuhteissa pimeällä.
Autojen valot ovat kehittyneet huimasti hehkulankapolttimojen ”saunatuikuista”, häikäisevistä halogeeneista ja ksenoneista teholtaan jo valonheittimiltä tuntuviin ledeihin ja laservaloihin.
Kehitys on ohittanut keskivertoihmisen näkökyvyn.
Ihmisen näkökyky ei ole muuttunut. Se on yksilöllinen. Jopa silmäkohtainen: hyvä ja huono, likija kaukonäköinen, enemmän tai vähemmän häikäistyvä ja nopeammin tai hitaammin palautuva, enemmän tai vähemmän värejä ja kontrasteja näkevä, hyvällä tai huonommalla hämärä- ja pimeänäöllä. Yhteistä on näköominaisuuksien huononeminen kaihin edetessä iän myötä, usein paljon ennen ajokortin edellyttämää näöntarkastusta.
KYMMENIEN VALOJEN YÖAJO
Se voittaa silmien suorituskyvyn.
Liikennevirrassa tulee yöllä vastaan yli 50:n vuoden ajo- ja lisävalojen koko kehityskaari kärjistyen uusimpiin ledeihin ja lasereihin. Nyppylän takaa nousee esille auto pistävän valkoisilla lähivaloilla kunnes sen keula kääntyy alaspäin helpottamaan sokaistuvaa näköäsi. Vastaan tulevassa liikennevirrassa hyökkää helminauhana vastaan linja-, kuorma- ja pakettiautoja, joilla ajovalojen lisäksi on 2-3 keulaan asennettua ”apuvaloa” tai katon rajassa viisi tai kuusi yhtä vahvaa lisävaloa valaisten koko tienoon aurinkoakin kirkkaammin – sammuakseen kohdatessa lähivaloiksi joilla tienoo pimenee äkkiä hämärään.
Se on kovaa parhaillekin silmille.
Lääkäri totesi viime marraskuussa, kun uusin ajokorttini, näköni ylittävän kirkkaasti vaaditun tason ilman silmälaseja. Minulla on seitsemän vuotta vanhat silmälasit, joilla näen vielä paremmin. Käytän niitä ajaessani päivänvalossa. Yöllä en voi käyttää niitä. Ne synnyttävät tuulilasin kanssa - ja vielä pahemmin sadepisaroiden kasteleman tuulilasin kanssa tuhansia heijastuksia vastaantulevien valoista. Erityisesti vastaantulevista ”valonheittimistä”, jotka panevat tuulilasin vesipisarat kimaltelemaan kymmenkertaisesti silmänpohjiin saakka. Asiaa vielä pahentaa, että monessa autossa tuulilasi on naarmuuntunut, pyyhkijät vetävät vesiviiruja lasiin ja lasin sisäpinta on harmaan likakerroksen peitossa.
Yhtä paha tilanne syntyy ajamallani autolla, jonka ”saunatuikkujen” vahvistamiseksi on asennettu valoteholtaan 30 referenssin apukaukovalo – tavallinen yhdistelmä 10 vuotta vanhemmissa autoissa. Kaukovalot avaavat ihanat näkymät yöhön taivaallisen kirkkaalla valolla. Vaihto saunatuikku-lähivaloille kadottaa näkyvyyden eteenpäin hetkeksi lähes kokonaan.
NIITÄ SANOTAAN SINISIKSI
Tieteellisesti valo luokitellaan aaltopituuden tai kelvinin mukaan väreihin. Pistävin, häikäisevin valkoinen sisältää yhä enemmän lyhytaaltoista violettia ja sinistä valoa. Sen kirkas valokimppu näyttää pisimmälle, jopa yli 600 metriä, ja voi samalla valaista lähes koko tienoon. Osuessaan sumuun, pieniin vesipisaroihin tai lumihiutaleisiin, lyhytaaltoinen valo ”siroaa” eli hajaheijastuu takaisin moninkertaisesti sokaisevalla voimalla – sitä pahemmin mitä pienempiin pisaroihin tai lumihiutaleisiin osuu. Silloin sininen valon osuus lyö silmien eteen häikäisevän valkoisen ”seinän”. Myös kunnon sateella ja kevyemmässä lumisateessa se on äärimmäisen huono, vaarallinen tien näyttäjä. Autoilijoiden yleisesti kiittelemä ”tehokas valo” muuttuu hetkessä hyvin vaaralliseksi.
Rallikilpailuissa ajetaan pahimmissakin oloissa. Silmälaseja käyttävä Timo Salonen (1) voitti MM-tittelin 1985 ensimäisenä ranskalaisilla oranssilaseilla. Laseja käyttävät Jari-Matti Latvala (2) ja Thierry Neuville (3) käyttävät lumi-sade-sumuolojen mukaan erivärisiä oranssilaseja. Esa-Pekka Lappi (4) kuuluu kasvavaan joukkoon ajajia, jotka eivät käytä laseja sivilissä, mutta parantavat kilpailuissa näkökykyä kelta-punaoranssilaseja.
VASTAANTULEVIEN VALOT YLITTÄVÄT LAIN SALLIMAN ENIMMÄISTEHON JOPA KOLMINKERTAISESTI
Ranskalaisissa autoissa oli 1960- ja 70-luvulla keltaiset valot. Ne tunkeutuivat sumun, sateen, lumisateen läpi niin paljon paremmin kuin valkoiset sinistä sisältämät valot, että niitä alettiin käyttää lisäkauko- ja sumuvaloina rallikilpailuissakin.
1960- ja 70-luvuilla sanottiin, että silmälasipäisestä ei voi tulla (poikkeuksena Ove Andersson Sylvia Österberg) huippuralliajajaa. Silmälasien heijastukset yöpikataipaleilla johtivat liian usein ulosajoihin.
Suomen ehkä kaikkien aikojen lahjakkain ralliajaja, Timo ”Löysä” Salonen, rallimaailmanmestari 1985, mursi taian. Hän oli Peugeotin MM-voittaja. Hän oli ensimmäinen, jonka silmillä nähtiin keltaisia ja oranssinvärisiä silmälaseja. Ne auttoivat Salosta näkemään sumujen ja sateiden läpi kilpailijoita paremmin – ilmeisesti Ranskan autoteollisuuden keltaisista ajovaloista saaduilla kokemuksilla.
Jari-Matti Latvala, 18 MM-rallin voittaja, 3 MM-hopeaa ja kaksi MM-pronssia saavuttanut, on käyttänyt silmälaseissa oranssin eri sävyjä tähän päivään saakka. Belgialainen rallitaituri Thierry Neuville tunnetaan punaoranssilaseistaan. Suuri joukko rallihuippuja, jotka eivät käytä näköä korjaavia silmälaseja ollenkaan, kilpailevat erityisolosuhteissa näön tarkkuutta parantavat värilasit silmillään.
Ratin takaa näkemisessä on liikenneturvallisuuden kannalta vielä paljon tutkimatonta, parannettavaa ja kehitettävää.
HALLITSEMATON VALOSIRKUS
Autojen valosuuntaus on usein ”ihan poskellaan” jo, kun ne tulevat uusina valmistajatehtaalta, TM:n testiautojen valojen mittaamiseen erikoistunut Jari Pitkäjärvi toteaa. Se todetaan useimmin vasta neljä vuotta myöhemmin katsastuksessa.
Ajovalojen suuntaus tarkistetaan lakisääteisissä määräaikaiskatsastuksissa ensin neljän, sitten kahden vuoden välein. Käytännössä pitkät tarkastusvälit ovat yhtä tyhjän kanssa kuin autoilijan näkötarkastukset. Vaikka ajovalojen suuntaus on hyväksytty tänään, painavan kuorman väärä sijoitus, henkilöautossa esimerkiksi tavaratilaan, nostaa suuntauksen häikäisevän korkeaksi.
Viranomaisista poliisi on se, joka on päivittäin mukana katu- ja tieliikenteen kaikíssa tilanteissa. Ei ole muuta tahoa, jonka pitäisi ymmärtää ja valvoa, ettei häikäisevät valot liikenneympäristössä vaaranna liikenneturvallisuutta. Valitettavasti ”Jussi Poliisi” ei ole koulutettu näkemisensä laajempaan ymmärtämiseen.
YRITÄ SITTEN NÄHDÄ TÄYSTUMMIIN PUKEUTUNUT JALANKULKIJA
Auton valokeilojen vahvuuden mittana käytetään teoreettista nk. referenssilukua. Ajovalojen yhteenlaskettu referenssiluku ei lain mukaan saa ylittää 100:aa. Referenssiluku on sitä korkeampi, mitä tiiviimpi valokeila on. Mitä pidempi kantama, sitä korkeampi referenssiluku. Yksittäisillä kaupan tarjoamilla lisävaloilla referenssiluku voi olla jopa 50. Kaukovaloja saa olla 2-5, raskaissa kuorma- ja linja-autoissa enintään 6. Omien perusvalojen lisäksi lisävaloja saa siten olla henkilöautoissa 3, raskaissa ajoneuvoissa 4.
Ilman valvontaa ihminen hakee parasta, laista riippumatta. Henkilöautoihin asennetaan lisävaloja, joiden referenssiluku äkkiä on perusvalojen 2x20 referenssin lisäksi lisävalojen 3x50 eli yhteensä 190 referenssiä, raskaissa ajoneuvoissa omien 2x30 lisäksi lisävalojen 4x50 eli 260 referenssiä sallitun enimmäismäärän 100:n sijaan. Tämä on tieliikenteessä arkitodellisuutta.
On tullut aika säätää rajoja autonvalmistajien ja valontuottajien kehittämälle valonkoostumukselle!
Kuka niitä valvoo ja tarkastaa tien päällä? Käytännössä ei kukaan. Suomessa ei Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen 2014 ole nähty valotarkastuksia nimeksikään.
Saksassa autojen jokavuotinen vapaaehtoinen ja ilmainen Licht Test, valotesti, tarjoaa mahdollisuuden viedä ajoneuvo joka vuosi ilmaiseen tarkastukseen koko lokakuun ajan. Oletettavasti omistaja yrittää ennen testiä katsoa, että ajoneuvon valoissa ei ole selviä puutteita. Silti Licht Test lokakuussa 2019 summasi, että noin kuudesta miljoonasta tarkastetusta ajoneuvosta 28,8% todettiin jostain kohtaa viallisiksi. Huomautettavaa ja korjausvaatimuksia tuli ajovaloista joka viidennelle eli 20,3 prosentille. Takavaloissa virheitä oli 7,9 prosentilla. Kaikkiaan vuoden 2019 tulos merkitsi kuitenkin ”parannusta” vuoden 2018 tuloksesta, jolloin viallisia oli 32,6%.
Entä Suomessa? Vikaprosentti saattaisi ylittää 50:n.
27 VUOTTA ILMAN NÄÖNTARKASTUSTA
Jos on tieliikenne yhtä hallitsematonta valosirkusta, ajoneuvon kuljettajan näön hallinta ei ole pekkaa parempi. Ajat itsellesi kuormatai linja-auton ajokortin 18-vuotiaana, seuraavan kerran liikennenäkösi tarkistetaan 27 vuotta myöhemmin 45-vuotiaana. Mitä tahansa voi sattua silmillesi ja näöllesi 27 vuodessa.
Vielä oudompi on tilanne henkilöautoilijan näkökyvyn osalta. Saat ajokortin 18-vuotiaana. Seuraavan kerran vaaditaan lääkärinlausuntoa myös näkökyvystä, kun korttia uusitaan 70-vuotiaana! 52 vuotta ilman näöntarkastusta. Revi siitä liikenneturvallisuutta tieliikenteen valosirkukseen!!
Näkeminen ja näkyminen muodostaa itse asiassa koko EU:n liikenneturvallisuudessa jättimäisen kartoittamattoman aukon selvitettäväksi. Siinä Suomelle tutkimuksen erikoismissio koko EU:lle!
Seppo Kolehmainen.
OMISTUSKIRJOITUS
Omistan oheisen kirjoituksen poliisihallitukselle, sen ylitarkastaja Heikki Ihalaiselle, liikenneturvallisuudesta vastaavalle Dennis Pastersteinille ja Väyläviraston Auli Forsbergille, jotka vuosien varrella ovat todistaneet, etteivät ymmärrä liioin näkemisen ehdoista liikenteen arkitodellisuudesta hölkäsen pöläystä.
Myös turvallisuudesta päävastuun kantava LVM sekä aputekijät Traficom, Väylä, ELY-keskukset, Liikenneturva ja liikennevakuutusyhtiöt näyttävät olevan kokonaan ”pihalla” valojen, kehityksen ja näkemisen ehdoista.
Saattaisiko poliisiylijohtaja Seppo Kolehmainen (kuvassa) lopultakin vaatia päättäjiä ajan tasalle liikenneturvallisuuteen ratkaisevasti vaikuttavassa valoja ja näkemisen ehtoja koskevassa asiassa.
|
|
13.12.2019 00:00 |
Hyundai vetykuorma-auto Sveitsin liikenteessä. Hyundai voitti Truck Innovation Award 2020 ennen vety-Nikolaa.
”Sähköauto on kehityksen välivaihe. Päätepiste on vetyauto!”
Näin minulle sanottiin jo noin 15 vuotta sitten Berliinissä Daimlerin tulevaisuustutkimuskeskuksessa.
-Jos ihmiset haluavat akku- ja verkkosähköllä kulkevia autoja, me varmasti teemme niitä. Sähkömoottori on monella tavalla ylivoimainen verrattuna polttomoottoriin. Se on tulevaisuutta. Mutta akkuriippuvuus on suuri taakka alkutuotannosta ja pitkin matkaa. Polttokenno ja vety on sähköautokehityksen maali, tutkimuskeskuksen johtaja sanoi.
Jo 15 vuotta sitten.
Sen jälkeen on tullut ilmastonmuutos. Erityisesti eurooppalaisiin on iskenyt ilmastopaniikki. Ja paniikissa usein järki sumenee. Nähdään vain sähköauton pakoputkeen, josta ei, muka, tule mitään ilmansaasteita.
Renaultilta vety-Master ja...
... vety-Kangoo.
TODELLISET PÄÄSTÖT, SÄHKÖAUTO SAASTUTTAA ENITEN
Sveriges Miljöinstitut IVL (Ympäristöinstituutti) herätti 2017 suurta huomiota raportillaan, jossa osoitettiin keskikokoisen täyssähköauton tuottaneen jo ennen ensimmäistä ostajaansa yhtä paljon päästöjä ja ilmansaasteita kuin samankokoinen bensa-auto 150 000 km:n ajossa. Täysin uusi sähköauto on ehtinyt tuottaa yhtä paljon ilmansaasteita kuin samankokoinen bensa- tai dieselauto 3 – 7 vuoden ajolla. Pääsyyllinen on sähköauton akkujen valmistuksessa syntyneet ilmansaasteet.
Asiasta syntynyt häly järkytti ruotsalaisia syvästi, ja IVL:n raportin numerotietoja tulkittiin ankarasti lievempään suuntaan. Toteamukseksi jäi silti, että sähköauton valmistus tuottaa reilut 50% enemmän päästöjä kuin bensa- tai dieselautojen valmistus.
Myöskin ajon aikana sähköauto, päinvastoin kuin uskotaan, tuottaa haitallisia päästöjä. Esimerkiksi Helsingissä 47% sähköstä tehdään kivihiilellä. Sillä ladatun sähköauton päästöt tupruttavat siten sähkövoimalan piipusta eli ”muualla” – yhtä lailla ilmastonmuutosta jouduttamassa.
Vety-Hyundai ix35.
Saksassa jossa kivihiili on vielä paljon suurempi tekijä sähköntuotannossa, tutkimus osoittaa keskikokoisen sähköauton päästöiksi 73 – 98 g hiilidioksidia/km. Tesla 3:n akkupaketin valmistus tuottaa tutkijoiden mukaan 11 – 15 miljoonaa kg CO 2:ta, ja ajossa Tesla tuottaa vielä 156 – 181 g CO 2/km.
Saksassa kerrotaan, että Audi Q7 TDI:llä ajetaan 200 000 km, ennen kuin päästöt ylittävät sähkö-Audi Q7 e-Tronin aiheuttamat päästöt, kun se vielä seisoo myymälän ikkunassa odottamassa ensimmäistä ostajaansa.
USA:ssa General Motors ilmoitti 26.11.2018 irtisanovansa 27 000 työntekijää, lopettavansa kolme kokoonpanotehdasta ja kaksi akku- ja vaihteistotehdasta siirtääkseen investointien polttopistettä seuraavan sukupolven sähköautoihin. Perinteisten sähköautojen valmistus aiheuttaisi päästöjä yhtä paljon kuin polttomoottoriauto 250 000 km:llä. Koko sähköautolajitelma olisi GM:n tulevaisuuden ”polttopisteessä”.
Vety-Toyota Mirai.
VETY EI OLE UUSI ENERGIAMUOTO AUTOILLE
Suomessa Voikosken tehtailija Bertil Palmgren muutti jo 1928 vuoden 1927 Packardinsa vedyllä kulkevaksi.
Ensimmäisen sukupolven polttokennolla ja vedyllä tehty sähköauto, Hyundai Santa Fe, esiteltiin vuonna 2001. Toyota seurasi perässä vety- sähköautojen kehittäjänä. 2010 jälkeen alkoi tihkua yhä enemmän uutisia isojen autonvalmistajien vetyautokokeiluista. Vuonna 2018 merkittävin uutinen kertoi Toyotan asettaneen 15 vetybussia Tokiossa koeliikenteeseen tavoitteenaan 100 vetybussia kaupungin linjoilla Tokion Olympialaisiin 2020. Joulukuussa Hyundai ilmoitti sijoittavansa kuusi miljardia euroa autonomisiin ja vetyautoihin 2030 mennessä.
SUOMI AINA ASKELEEN JÄLJESSÄ
Vuosi 2019 on pitkän kehityksen läpimurtovuosi. Vetyautot tulivat voimalla isoista ajoneuvoista pieniin. Kuljetusnet.fi uutissivujen otsikkokooste kertoo laviininomaisesta kehityksestä.
Tammikuu: Van Hool tuo ensimmäisen vety-BRT bussin. Norjan Felleskjöpet tilasi 50 vety- Nikolaa. Toyota ja Kenworth kehittävät yhdessä vetykuorma-autoja.
Helmikuu: Hyundai perustaa vetyenergiarahaston kiinalaisen tutkimusinstituutin kanssa.
Vety-Nissan Nexo.
Maaliskuu: 20 Yutong vetybussia linjaliikenteeseen Zhengzhoussa. VW ja Toyota voimien mittelössä: sähkö vai vety!
Huhtikuu: 15 vetybussia Proton-järjestelmällä Saksaan, vetybussit rynnivät markkinoille. Vety-Nikola TRE ensiesiteltiin Phoenixissä.
Toukokuu: Bosch kohti polttokennojensa sarjatuotantoa. Saksa: Vetyautot kiinnostavat eniten uusien autojen ostajia. Ford, DHL, Street-scooter kehittävät Transitista vetyauton.
Kesäkuu: Hyundai esitteli täyssähkö-kaksikerrosbussin, tulossa vetybussina.
Elokuu: Kiina jättämässä sähköautot, keskittyy polttokenno-vetyautoihin. Nikola ja Iveco yhtyeistyöhön polttokennoteknologian kehittämisessä.
Syyskuu: FlixBus valmistautuu käyttämään vetybussia reiteillään. Van Hool Exqui.City 18 FuelCell vetybussi valmiina Ranskan Pau´n BRT-linjalle. Hampuriin kaksi Mercedes eCitaroa polttokennolla.
Lokakuu: Hyundai vetykuorma-auto koeliikenteessä Sveitsissä, tavoitteena 50 kpl Sveitsin liikenteessä 2020. EU:lta vaaditaan toimia vety- infran rakentamiseksi. Renaultin uusimmat pakettiautot toimivat vedyllä. Tutkijat vähentävät tuntuvasti platinatarvetta polttokennoissa.
Van Hool Exqui.City 18 vetybussi Ranskan liikenteessä.
Marraskuu: Symbion vety lisäämään Renault Kangoon ja Masterin toimintamatkaa. PowerCell ja Hayward Group kehittämään vetyenergiaa meriteille. Portugalilainen Caetano testaa H2 City Gold vetybussiaan Euroopan suurkaupungeissa. Hyundai vetybussi Korean poliisille, Korean valtio haluaa poliisille 802 vetybussia 2028 mennessä. Saksan hallitus vaatii Saksaa vetyautojen ja -teknologian johtavaksi maaksi maailmassa. Saksa: Tavoitteeksi 66 000 vetyautoa liikenteessä 2022, hallituksen vetystrategia esitellään kuluvan vuoden loppuun mennessä. Vetyä konteissa satamiin meriliikennettä varten. Saksan valtio sijoittaa heti 250M€ vetyautoteknologiaan.
VIHREÄ TAIKASANA: ”MUUALLA”
Saksassa sähköä tehdään vahvasti kivihiilellä. Saksan valtion norjalaismallinen sähköautotuki ja suuret tavoitteet dieselkieltojen tukemina eivät purreet. Saksan autokansaan ei uponnut Vihreä huu-haa, että sähköautojen päästöt ovat ”muualla”. Saksan hallitus näki, tajusi, ja on tehnyt täyskäännöksen kohti vetyautoja.
Toista on Pohjoismaissa, erityisesti Suomessa. Eturivin ilmastotieteilijöiden Suomen Ilmastopaneli edellytti hädissään 850 000 sähköautoa teillemme 2030 mennessä. Ja SDP vauhdissa ottamaan puolueohjelmansa tavoitteeksi 750 000 sähköautoa 2030 mennessä. SDP:n Vihreä liikenneministeri ajaa nyt ministeriönsä tuella koko maan peittävää latausasemaverkostoa Vihreiden vankalla tuella. Vihreät paaluttavat Malminkenttää miljoonilla tonneilla CO2-päästöjä betonipaaluilla, vaikka vieressä on 30 km2 parasta pakkolunastettua rakennusmaata. Sähköautokasvun varalle vaaditaan teollisuus- toimisto- ja asuinkiinteistöjen pysäköintipaikoille lataustolppia... kas kun sähköautosaasteet ovat ”muualla”. Malminkentän betonienkin Lappeenrannassa saakka!
Toyota vetybussi jo vuoden Tokion liikenteessä.
Tätä se on ollut jo ennen ilmastopaniikin tuomista Vihreän politiikan aseeksi, kun 1990-luvulla Vihreät ajoivat raitovaunuliikennettä Helsingin keskustaan. Kivihiilellä tehdyn sähkön rikkipilvi makasi keltaisena mönjänä Helsingin päällä, mutta raitiovaunujen päästöt olivat ”muualla”, Vihreät selittivät ylipappinsa Osmo Soininvaaran johdolla.
Kun asuinkiinteistössä kaikki toista sataa autohallipaikkaa varustetaan mahdollista tulevaisuutta varten 1 600 euron Type 2 latauspisteillä, ja kun lataushybridin ja täyssähköauton virrankulutus edellyttää 135 – 155 euron hintaa autopaikalta, sähköautohysteria ja tietämättömyys saavuttaa huippunsa. Autohalli Oy:n hallitukselta tulisi kuitenkin voida vaatia ainakin alkeellista asiatietoa sähköautotekniikan tilasta ja kehityksestä.
|
|
15.11.2019 00:00 |
Liesmaan kehittämä näköseula oli poliisin käytössä 1970-80 luvuilla. Tien päällä näkötesteissä “narahtaneita“ ei sakotettu, vaan velvoitettiin käymään silmälääkärillä tai optikolla tarkistuttamassa silmälasitarpeen. Määräaikaan mennessä piti poliisille sakon uhalla toimittaa todistus näön tarkastuksesta.
Saksassa autotiheys suhteessa asukaslukuun on huippuluokkaa. Myös läpiajoliikenne naapurivaltioista on huippuluokkaa. Ja liikenteen turvallisuusjärjestelyt huippuluokkaa koko maailmassa. Näkemisen ehdot liikenteessä on nostettu ykkösasemaan.
Päinvastoin on Suomessa. Turvallisuuskehitys onkin vajonnut EU:n pohjasakkaan. Herääkin kysymys ovatko viranomaisemme kelvollisia hoitamaan liikenneturvallisuutta.
Saksassa liikennemerkkien näkyminen jaennakkovaroitukset poikkeus- ja vaaratilanteista ovat valovuoden edellä palvelua, jota suomalaisten saavat omalta liikenneministeriöltä (LVM), Traficomilta, Väylältä, ELY-keskuksilta, Suomen Poliisilta ja sisäministeriöltä (SM). Suomessa toteutuu viisaus: Mitä enemmän kokkeja, sitä pahempi soppa. Kukaanei ota vastuuta tuloksesta. Vika on aina muualla.
Ottaako poliisiylijohtaja Seppo Kolehmainen lopultakin ohjat käsiinsä?
Näkökyky on ratkaiseva tekijä liikenneturvallisuudessa. Erityisen paljon vaaditaan näkökyvyltä hämärä- ja pimeälläajossa. Suomessa tyydytään EU:n asettamiin minimivaatimuksiin, jotka on kirjattu ajolupaehtoihin. Suomessa ajetaan eniten pimeällä, vaativimmissa olosuhteissa koko Euroopassa. Näkemisen tekijöistä kokkimme eivät tajua että pimeänäkö on ratkaiseva turvallisuustekijä Suomessa. Tai eivät välitä.
Silmien häikäistymisherkkyydellä ja liikenneonnettomuuksilla on voimakas yhteys (v.Hebenstreit 1984 ja 1995; Lachenmayr 1998). On erittäin tärkeää mitata kuljettajan häikäisyherkkyyttä (de Wit, Franssen, Coppens, van den Berg 2005)!
Palautuminen häikäisystä on riippumaton ominaisuus, joka asettuu skaalalle hyvin nopea-hyvin hidas (Martti Liesmaa 1973?). Näkemiseen vaikuttavat myös hämärään tottuminen, kontrastien näkeminen ja värien näkeminen (Mäntyjärvi2002) sekä tunnettujen esinekokojen suhteuttaminen etäisyysarvioon (Air Medical 1982).
Sisä- ja samalla poliisiministeri Maria Ohisalo voisi keskittää köyhyystutkimuksensa Suomen liikenneturvallisuuskehityksen köyhyyden selvittämiseen.
Saksassa suhtaudutaan erittäin vakavasti pimeällä näkemiseen ja näkymiseen. "Lichttest“, valotesti, on syksyisin tieliikenteen päivittäin käytetty ja kirjoitettu sana. Sillä viitataan autolehtien tekemiin ajovalotesteihin, ajo- ja lisävalojen valmistajien uutuustuotteisiin ja viranomaisten katsastuksissa ja tien päällä toteuttamiin valotarkastuksiin.
Korkeatehoinen ajovalo vaarantaa liikenneturvallisuutta, varoittaa Saksan liittovaltion silmälääkärien liikennekomission puheenjohtaja, professori Bernhard Lachenmayr. Jos auton valot häikäisevät vastaantulevan auton kuljettajan, tuskin syntyy simävaurioita, mutta häikäisty kuljettaja on hetken sokaistuna. 60-70 vuotiailla näkökyvyn menetys saattaa jatkua sekunteja, Lachenmayr varoittaa (2016).
MARTTI LIESMAA OLI URANUURTAJA
Suomalainen silmälääkäri Martti Liesmaa kiinnostui autoilijoiden hämärä- ja pimeänäöstä jo 1970-luvun alussa. Minulla oli kunnia olla Martti Liesmaan koekanina kymmenisen muun auto- ja liikennetoimittajan kanssa.
Yhdessä koetilaisuuksista ajettiin Seutulan takamaastossa useammalla henkilöautolla noin 2-3 km:n mutkaista testitietä. Tielle oli asetettu useita erivärisiä ja -kokoisia esteitä, joukossa myös ihmishahmoja tummissa ja vaaleissa "asuissa“ keskellä ja puolittain ajotiellä.
Reitti ajettiin 40 km/t nopeudella päivänvalossa, iltahämärässä, täysin pimeällä lähivaloilla sekä vielä kolmen 5 cl:n kossupaukun vaikutuksessa. Joka ajokerralla esteiden paikkoja oli vaihdettu. Jarrutuksen alku eli havaintomatka kirjattiin joka ajokerralla jokaiselta koehenkilöltä. Ajokertojen välillä mitattiin koehenkilöiden hämäränäköä ja erikoslaitteella häikäisyalttiutta ja palautumista häikäistymisestä.
Erikoislaite oli kuin nurin päin käännetty ämpäri, jossa yläkansi teki tilaa testattavan silmille. Alapohjassa likkui tekstirivi vasemmalta oikealle. Teksti piti lukea ääneen samalla kun silmiin kohdistettu valo kirkastui kunnes lukeminen kävi mahdottomaksi. Sen jälkeen valo sammutettiin ja tavoitteena oli jatkaa lukemista virheettömästi heti näön palautuessa.
Autoilijoiden pimeänäköä tutkinut Martti Liesmaa oli alan uranuurtaja maailmassa.
Kokeista muistan tietenkin omat tulokseni parhaiten. Hämärä- ja pimeänäköni oli erittäin hyvä. Kuitenkin häikäistyin “lukukelvottomaksi“ normaalia vähäisemmästä valovoimasta (en ollut ainoa). Liesmaa kysyikin, eikö vastaantulevien valot tuottaneet vaikeuksia pimeällä. Johon vastasin, että ei minulla koskaan ole ollut muita silmiä, joten en osaa sanoa kuinka pärjäisin paremmilla. Liesmaa päätteli, että olin opetellut katsomaantien sivuun välttäen siten sokaistumista. Palautumiseni häikäistymisestä oli normaalia keskitasoa. Erityisen hitaasti “palautuvia“ oli ainakin yksi.
Tekniikan Maailman autotesteistä vastaavasta läheisestä kollegastani MiM:stä muistan, ettei erikoslaitteen täysi valovoima tahtonut riittää sokaisemaan hänen silmiään. Kun se lopulta onnistui, palautuminen sokaistumisesta oli kuitenkin keskitasoa.
Noin 50-vuotias tilausbussimme kuljettaja halusi, ja pääsi mukaan testattavaksi. Hänen hämäränäkönsä todettiin normaalia huonommaksi, häikäisyalttius vaaralliseksi ja palautuminenkin hitaaksi. Liesmaa sanoikin, että hänen ei pitäisi ajaa bussia yöaikaan.
Liesmaan tutkimukset johtivat sittemmin "näköseulan“ kehittämiseen. Poliisimme käytti sitä pitkään liikenneratsioissa kuljettajien hämärä- ja pimeänäön tarkistamiseen. Liesmaalle myönnettiin myöhemmin myös YK:n alaisen OECD:n tunnustuspalkinto uraauurtavasta autoilijoiden näkötutkimuksesta.
LP teki aikanaan toustuvasti autoilijoille hämäränäkötestejä yhdessä optisen alan toimijoiden kanssa. Viimeinen selvitys tehtiin 2007. LP lakkautettiin 2014. Sen jälkeen asiaan ei ilmeisesti ole tartuttu viranomaisen taholta vakavasti.
NYKYVIRANOMAISEMME PIHALLA KUIN LUMIUKOT
Liikenneturvallisuutemme kokkien paljous todistaa, ettei kenelläkään ole asia hanskassa. Tieliikenteemme vilisee hyvin erilaisia valoja aina heikkoista "saunatuikuista“ vastaantulevien ajoneuvojen vaarallisiin, hyvin erivahvuisiin ja hyvin vapaavalintaisesti suunnattuihin valoihin ja aina tienlaidan myymälä- ja mainosvaloihin saakka. Viranomaisemme eivät ota vakavasti pimeänäön vaatimuksia.
Nopeusvalvontakameroiden, "peltipoliisien“ salamavalot ovat liikenneturvallisuutta murhaavia pimeällä. Itse ajoin umpisokeana ainakin kilometrin keskellä Vaajakoskea, kun yhtäkkiä pimeällä varoittamatta uuden peltipoliisin salama räjähti silmiini.
Jyväskylästä johtavan moottoritie päättyy Vaajakoskella liikenneympyrään. Sen voi sivuuttaa mutkan kautta oikealle Toivakka/Heinolaan kääntyvälle pääväylälle. Saman tien kun sain yöllä kuorma-auton, jota ajoin, kääntymään lähivaloilla mutkasta kohti Heinolaa, uusi peltipoliisi räjäytti salaman silmiini. Se sokaisi täysin. Tulipallo peitti koko näköalani. En nähnyt tien laitaa enkä uskaltanut edes sokaistuneena lähestyä sitä saati pysäköidä siihen.
Tulipallo pieneni pitkässä alamäessä, mutta en tohtinut pysäköidä tien reunaan kun en vielä nähnyt kunnolla enkä tiennyt oliko siinä (todennäköisesti) pysähtymiskielto. Jatkoin hitaasti puolisokeana kohti seuraavaa ylämäkeä. Vasta mäen päällä, noin 1,5 km sokaisevasta peltipolisista suuren ABC-aseman tasalla, tulipallo oli pienentynyt tennispalloksi keskellä näköä ja saatoin jatkaa ajoa kohti Heinolaa.
Uudet peltipoliisit murhaavat salamavalollaan liikenneturvallisuuden. Poliisihallitus ihmettelee.
Halusin tietää, kuka on asettanut näön räjäyttävän uuden peltipoliisin heti mutkan jälkeen, miten kaukaa se mittaa nopeuden räjähtääkseen silmille, mikä sen valovoima on ja montako kertaa se on välähtänyt uudesta lähtien. Ja kuka vastaa liikenneturvallisuutta vaarantavan peltipoliisin sijoituksesta.
Selvisi että paikallinen ELY-keskus on toimittanut kameran, Jyväskylän poliisimies on määrännyt paikan. Valotehosta ja mittaetäisydestä ei ollut tietoa. Järkyttävän puhelurumban jälkeen Jyväskylän poliisi (jonka päivystys ei virka-aikanakaan neljästä yrityksestä vastannut puhelimeen) ei ollut tuntevinaan kuka oli määrännyt peltipoliisin paikan ja ohjasi Helsinkiin väärän "Lahtisen“ puoleen. Poliisin liikenneturvallisuuskeskus vastasi vuorostaan neljän puhelun ja 20 minuutin jonotuksen ja kahden sähköpostin jälkeen yllättävästi: "Poliisihallitus on ottanut hoitaakseen uusiin kameroihin liittyvän tiedottamisen siihen, kunnes heidän tiedotustilaisuutensa asiasta on järjestetty.“ Jotta asia olisi vielä kummallisempi, Hufvudstadsbladet ja pieni raaseporilainen Västra Nyland -lehti julkaisivat perjantaina 1.11. uutisen: "Poliisi on perustanut valtakunnallisen kartan nopeusvalvontakameroiden sijainnista omaan käyttöön. Poliisi haluaa täydentää omaa karttaansa ja pyytää apua henkilöiltä, joilla on valvontavarustusta. Tavoitteena on saada mukaan enemmistö Suomen valvontakameroista poliisin karttadataan tehostamaan poliisin selvitystyötä.“
Ovat liikenneturvallisuusasiat herttaisen sekaisin Suomessa (vrt. VTV liikenneturvallisuusraportti 5/2019). Vain onhan meillä Vihreä köyhyystutkija sisä- ja poliisiministerinä. Köyhyyttä riittää selvitettäväksi! Onko odotettavissa Suomessa yhdeltäkään liikenneturvallisuus-kokilta mitään autoilijoiden pimeänäköön ja turvallisuutta vaarantaviin pistevaloihinviittaavaa? Poliisihallituksen toimia odotellessa.
|
|
Feed Entries