AKT:n puheenjohtaja Ismo Kokko ei kaihda koko Suomen seisauttamista 1 800 etuoikeutetulla ahtaajalla.
En suoralta kädeltä muista, että Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT olisi koskaan kantanut erityistä huolta ammattikuljettajien työpaikoista ja -palkoista. Enkä ole koskaan ymmärtänyt, miksi ammattikuljettajat ovat liittyneet AKT:oon.
Jokaisen suomalaisen mieleen on varmasti piirtynyt kuva AKT:stä satamien sulkijana ja lakoillaan satojen miljoonien markkojen ja eurojen vahinkojen aiheuttajana kansantaloudelle ja kaikille suomalaisille. Vuosina 1976 ja 2000 AKT sulki Suomen vankilaansa peräti viideksi viikoksi, vuonna 2010 reilut kaksi viikkoa.
Muistan itse kuinka AKT:n Räty ja Merimiesunionin Zitting eduskunnan liikennevaliokunnan kuultavina istuivat pilkallisesti virnistellen vähättelemässä Finnlinesin ja Viking Linen varustamoiden uhkausta siirtää aluksiaan Ruotsin ja Saksan lipun alle, jollei merimiesten palkkauksessa päästä muiden pohjoismaiden mallin mukaisiin palkkaperusteisiin. ”Ei ne sitä tee”, oli kummankin ylimielinen vastaus.
Varustamot toteuttivat uhkauksensa Suomen ja kaikkien suomalaisten tappioksi. AKT:ltä ja Merimiesunionilta oli turha odottaa pahoittelua virhearviostaan.
Suomessa ei ole ollut todellista taloudellista kasvua 15 vuoteen. Bruttokansantuote on 10% pienempi kuin vuonna 2007 ja maan velkaantuminen on karannut käsistä. Nyt AKT vielä pysäyttää Suomen lopullisesti, panee ahtaajat lakkoon, sulkee Suomen satamat ja maan vienti- ja tuontikaupan ja vaarantaa maan huoltovarmuuden Euroopan kriisissä. Varmemmaksi vakuudeksi AKT määrää lakkoon myös kuorma-auto-, säiliöauto-, öljytuote- ja terminaalitoiminta- alat. Lakko alkoi keskiviikkona 15. helmikuuta klo. 00:00.
Lakossa on kyse noin 1800 etuoikeutetusta ahtaajasta, joille AKT maksaa - ja myös muille AKT:n lakkolaisille - lakkoavustuksena 325 euroa viikossa. Suomen vienti ja tuonti, ja suomalaiset, menettävät samalla 280 miljoonaa euroa päivässä eli 2 miljardia euroa viikossa.
AKT:n lakon sovittelija onvalmis tarjoamaan AKT:n jäsenille saman palkankorotuksen, jolla Teollisuusliitto sopi työnantajan kanssa eli 7% korotuksen kahden seuraavan vuoden aikana. AKT hylkäsi ja vaati 8,5%:n korotusta palkkoihin. AKT:n ahtaajat itse myöntävät, että heidän palkkatasonsa jo lakkoa ennen on ”hiukan yli keskiansion”.
AKT:n toiminnassa ei ole demokratian häivää. Se muistuttaa riistokapitalismia. Pienen etuoikeutetun ryhmän lisäedun hankinnassa ei epäröidä polkea koko ympäröivä yhteiskunta saappaan alle jättitappioihin. Tyhmintä siinä on, että tällä tavalla inflaation vauhdittaminen syö nopeasti 8,5%:nkin palkankorotuksen miinusmerkkiseksi. Lisäksi se ajaa satamat lisäämään automatisointia voimalla ja jopa korvaamaan ahtaajia yritysvetoisella toiminnalla.
EI VÄLIÄ AMMATTIKULJETTAJISTA
Kuorma- ja säiliöautokuljettajien ja linja-autoväen 8,5%:nkin palkankorotus on nopeasti köyhä muisto toimialojen epäkohtien rinnalla, mihin AKT ei ole koskaan lotkauttanut korvaakaan.
Tieverkon jatkuvasti kasvava korjausvelka lähentelee jo kolmea miljardia. Valtio antaa 5 600 km:n 0,6 hyötykustannuksen tappiolliselle rataverkolle 579 M€, mutta 78 000 km:n 2,3 hyötykustannuksen voitolliselle tieverkolle vain 877 M€. Pahasti rapistuvassa tieverkossa ammattikuljettajan työympäristö käy yhä vaarallisemmaksi. Missä AKT?
Tieverkossa vilisee Suomessa rekisteröityjä kuljetusliikkeitä ilman ainuttakaan suomalaista kuljettajaa. Lisäksi maa on täynnä nk. halpamaiden kuljetusliikkeitä enemmän ja vähemmän laittomissa kuljetustoimissa. Poliseja kun ei tien päälle riitä valvomaan kuten muissa pohjoismaissa. Kaikki on pois suomalaiselta kuljettajatyövoimalta. Missä AKT?
Suomen valtio todella tekee parhaansa täyttääkseen ammattikuljettajien työpaikat ulkomaisella työvoimalla.
Suomessa hyväksytään ajoneuvoyhdistelmissä, ”rekoissa” kesärenkaat talvellakin. Talvimerkittyjä vaaditaan vain vetopyöriin. Näin keski- ja eteläeurooppalaiset rekat pääsevät seikkailemaan liikenneturvallisuutta vaarantaen läpi koko Suomen hakemaan esimerkiksi lohikuormia Norjasta vientiin Italiaa myöten. Jos meillä Ruotsin ja Norjan tapaan vaadittaisiin talvirenkaita kaikkiin pyöriin, se nostaisi ulkomaalaisten kuljetuskustannuksia niin, että kuljetukset ja työt tulisivat suomalaisille. Missä AKT?
Varmemmaksi vakuudeksi ja lisäeduksi ulkomaalaisille Suomen valtio, käytännössä ainoana koko Euroopassa, kieltäytyy kantamasta raskaalta tieliikenteeltä tiemaksuja korjaamaan rikkoontuvia teitä. Veronmaksajamme maksavat tiekorjaukset ja tarjoavat ilmaisia teitä ulkomaalaisille. Suomen kuorma-autoilijat haluaisivat maksaa tiemaksuja – tietoisina siitä että tiemaksut olisivat äkkiä liikaa halpamaiden kuljetusyrityksille. Myös tiemaksut toisivat lisää kuljetuksia ja töitä suomalaisille kuljettajille. Missä AKT?
AKT ei liioin koskaan noussut barrikaadeille vaatimaan Suomen kuljetusyrityksille ja kuljettajien työpaikkojen puolustamiseksi ”ammattidieseliä” muiden Euroopan maiden tapaan. Verohelpotuksella hiukan halvennettu dieselpolttoaine, nk. ammattidiesel, keventäisi kaupan ja teollisuuden kuljetuskustannuksia ja parantaisi maan kansainvälistä kilpailukykyä erityisesti pitkien kuljetusmatkojen Suomessa. Missä AKT?
Ei ole AKT piitannut ammattikuljettajien eduista ja työpaikoista puutteellisten vaarallisiksi rapistuvien teiden, tienvarsitarkastusten puutteen, ”kesärengastuksen”, tiemaksujen ja ammattidieselin kohdalla.
Luulisi kuorma- ja säiliöautokuljettajien ja linja-autoväen jo hakevat etujensa puolustajiksi jonkun muun kuin AKT:n ”tukea”.
Voiko enää paremmin perustella Merenkurkun yli kulkevan kiinteän tieyhteyden, nk. Kvarkentien kipeää tarvetta? Vain tunninajomatkan päässä Vaasasta olisi Ruotsin Eurooppa-rautatie ja kuuden tunnin päässä Norjan Atlantti-satamat AKT:stä riippumatta. Satamien sulkeminen ei pysäyttäisi Suomea!
Vaikka harjasit auton puhtaaksi lumesta joka päivä, lumi peitti sen joka yö uudestaan. Ympärivuotisten suorituskyky ei lakannut ihmetyttämästä syvimmässäkään lumessa pikkuteillä.
Kaksi kesää ja jo kolmatta talveaan kulkevilla nk. ympärivuotisilla eli allseason-renkailla pitikin vielä joutua elämäni ehkä pahimpaan ja pisimpään talvimyräkkään. Sitä kesti yli 1 500 km.
Matka havahdutti moneen Suomen talviliikenteessä!
Helsingistä Lappiin testaamaan jo kolmatta talveaan kulkevia ympärivuotiseen käyttöön tarkoitettuja Continental AllSeason renkaita. Tukikohtana Pudasjärven Isosyötteen mäkimaisemat. En aavistanut, mihin jouduin.
Sääennuste 750 km matkalle: Helsinki +4C, Pudasjärvi -4C, sadetta koko matkalla.
Hengenvaara alkoi 21.12. kello 08, kun valaistus lakkasi Lahden moottoritiellä. Rankkasateessa pyyhkijät täysillä, silti jatkuva vesikelmu tuulilasilla, mustaa kuin ryssän helvetissä. Musta asvaltti imi autosta kaiken valon, näkyvyys sata metriä, josta rekkojen takavalot tulivat vastaan väläyksittäin vesiroiskeessa. Renkaista ei merkkiä vesiliirrosta edes vetisissä ajourissa.
Opetus: Sysimusta, sileänliukas asvaltti imee kaiken valon ja vaarantaa liikenneturvallisuutta! Vaaleampi asvaltti olisi valon kannalta turvallisempi. Karkeampi asvaltti vähentäisi vesiliirtoriskiä!
Lusista 1-2 -kaistaiseksi muuttuva tie kohti Jyväskylää toi eteen myös kuorma-autojen vetämiä autojonoja. 2-kaistaisilla ohitusosuuksilla niistä pääsi sateessa ja pimeydessä turvallisesti ohi.
Autojonot toimivat varoitusmerkkeinä.
Kokemus opettaa varomaan niitä. Niissä voi sattua mitä tahansa. Jää joko hännille reilulla välimatkalla edellä ajavaan tai yritä ohi.
Jyväskylä toi harmaan päivän. +1C muuttui -1C:ksi ja sade alijäähtyneeksi tihkuksi. Ajourissa asvaltti muuttui pääkalloliukkaaksi. Ohut lumikerros ajourien välissä tarjosiyllättävän hyvää pitoa. 3-5 auton jonoja alkoi tulla perä edellä vastaan. Ne kulkivat 10-15 km/t sallittua hitaammin. Ohitusten jälkeen paluu ohuen lumipeitteen yli ajouriin lipsutteli herkästi autoa sivusuunnassa. Ympärivuotisten vankka pito lumessa ihastutti.
Viitasaaren tasalta jäätävä tihku muuttui lumisateeksi. Tuuli puhalsi lunta asvalttia pitkin. Valkoinen reunaviiva ja ohituskieltoviivat välkkyivät lumen läpi ja katosivat vähitellen lumen alle. Kuka idiootti vaihtoi keltaiset keski- ja reunaviivat lumivalkoisiksi lumi-Suomessa – muka myötäjäisinä kansainvälisyydelle? On sitten satoja liikennekuolemia omatunnollaan! Punaoranssi olisi oikea väri reuna- ja keskiviivoille Suomssa.
Pihtiputaalta Joulunalusliikenne pohjoiseen vilkastui.Päivä pimeni, lumentulo kiihtyi, näkyvyys heikkeni. 80 km/t perusrajoitus vaihtui yhä useammin satasen osuuksiksi ja autojen nopeuserot kasvoivat suuriksi.
75-60 km/t matelevat autojonot lisääntyivät ja kasvoivat. 5-10 auton jonoista ei päässyt kerralla ohi. Pakko löytää hetkellinen ”väliasema” jonon keskeltä. Tiiviisti pakkautuva jono elää kuin haitari. Nopeus vaihtelee ja välimatkat edellä ajaviin ovat hullun pieniä. Jono on vaarallinen muodostelma, josta usein tehdään harkitsemattomia irtiottoja.
Sisäministeri Krista Mikkonen, missä poliisi kun teillä sattuu?
YHTEISPELILLÄ SE SUJUU
Jonon ensimmäisenä ajavalla on oikeus ajaa juuri niin hiljaa kuin turvalliseksi tuntee. Sen takana toisena ajava synnyttää jonon ajamalla tiukasti kannoilla. Kolmanneksi perään tullut joutuu ohittamaan kaksi edellä ajavaa kerralla – tai jäämään kolmanneksi ja kasvattamaan jonoa.
Pakko kysyä: Miksi Suomessa jonon ensimmäisenä ajava viis välittää (taustapeilistä) taakseen kertyvästä jonosta osaamatta poiketa tien sivuun päästämään peräänsä kertyneet ohi? Ja miksi jonossa kakkoseksi jättäytyvä ei huomaa jättää niin pitkää väliä ensimmäisenä ajavaan, että takaa tulevat pääsevät väliin ja siitä ”jonoveturin” ohi?
Kärsämäelle mennessä ja siitä Rantsilan tasalle ilman lämpötila oli pudonnut kolmeen pakkasasteeseen. Lumen tulo oli yltynyt myrskyksi ja näkyvyys umpipimeässä pudonnut minimiin. Yhä useammin kuorma-auto veti lunta sakeasti pöllyttäen pitkiä jonoja 75-80 km/t nopeudella satasen alueilla. Ohituksessa oli pakko päästä ensimmäiseksi kuorma-auton perään ja siitä tiirailla pöllyävän lumiesteen läpi päättelemään vastaantulevan valoista, riittikö suoraa kuorma-autonkin ohitukseen.
Koko 1 500 km:n ajomatkan kymmenissä lumipöllyohituksissa YKSI AINOA kuorma-auto (ruotsalaisissa kilvissä – totta kai!) teki sen, millä kuorma-auton kuljettaja voi helpottaa ja varmistaa ohituksia: näyttämällä suuntavilkullaan oikealle, kun näköalapaikaltaan arvioi ohitusmahdollisuuden turvalliseksi perässään ajavalle. Suuntavilkun näytöllä vasemmalle estetään ohitusyritys.
Jonossa ensimmäisenä ajava henkilöauto voisi samalla tavalla suuntavilkullaan tehdä tilaa ja purkaa taakseen syntyvää jonoa. Merkkikieli auttaa, sujuvoittaa, mutta ei silti poista ohittajan täyttä vastuuta ohituksen onnistumisesta.
Ohitusavusta, toisen vaivannäöstä, pitää myös kiittää! Suomalainen autoilija ei ymmärrä kiittää.
Hyvä tapa kiittää ohitusavusta, jos oman auton takaikkuna on puhdas, on nostaa kättä ratilta kiitokseksi. Toinen, kansainvälinen tapa, on ohituksen jälkeen näyttää suuntavilkulla oikea-vasen-oikea-vasen sarjaa. Yleensä vastaus tulee ohitetulta lyhyenä valomerkkinä.
Se on turvallisuusyhteispeliä, jota tieliikenteessämme kaivataan!
Liikenneministeri Timo Harakka, missä liilkenteen yhteispeli?
KIROTUT VASEMMALLE KÄÄNTYJÄT
1 500 km:n ainoa vaaratilanne syntyi säkkipimeässä lumipyryssä satasen alueella ennen Pudasjärveä. Seitsemän auton jono kulki paksussa lumisohjossa 65- 70 km/t. Tunsin paikan. Tyhjää suoraa riitti ainakin 1,5 km. Kun lähdin ohittamaan, jono äkkiä tiivistyi. Ja samalla jonon kärkiauto kääntyi äkkiarvaamatta vasemmalle – pienelle metsätielle! Äkkijarrutuksessa en ehtinyt nähdä, käyttikö kääntyvä vilkkua lainkaan.
Vasemmalle kääntymiset pääja valtateiltä ovat hengenvaarallisia, tappavia! Miksei niistä puhuta enemmän? Kääntyjän PITÄÄ varmistaa, ettei kenellekään ulkopuoliselle koidu vaaraa – esimerkiksi pysähtymällä turvallisesti tien oikeaan laitaan kunnes tie on varmasti vapaa muusta liikenteestä.
Matkalla syntyi vielä yksi turhauttava havainto: Miksi ohituskieltopaikat kuin myös 80:n ja satasen nopeusrajoitusosuudet syntyvät pitkin matkaa täysin epäjohdonmukaisesti, kuin sattumanvaraisina päätöksinä eri planeetoilta? Miksi esimerkiksi Rantsila-Temmes-Liminka pitkillä yksitoikkoisilla suorilla on 80 km/t ja Pihtipudas-Kärsämäki- Rantsila mutkaisillakin osuuksilla 100 km/t? Paljastaako epäjohdonmukaisuus ELY-keskusten päättäjien ikä-, päättelyja ajotaitoeroja?
Kaksi kesää ja jo kolmatta talvea ajetut ympärivuotiset renkaat kuljettivat varmasti kuin parhaat talvirenkaat kaikkiaan 2 000 km:n lumisella testimatkalla.
PALUU TOISINTONA
Paluumatka Isosyöte-Helsinki alkoi -11C pakkasesta nopeaan lämpenemiseen neljään miinusasteeseen. Kosteus tiivistyi tien pintaan ”asvalttiluisteluksi” Ouluun saakka ja sieltä eteenpäin ankarassa lumituiskussa ja sakeassa lumipöllyssä aina Lusiin ja Lahden moottoritien alkuun.
Samat lumimyräkät säkkipimeässä, kuorma- ja henkilöautojen vetämät lumipöllyiset autojonot toistuivat paluumatkalla aina Helsingin -1,5C lämpötilaan.
Turha niitä on selostaa uudestaan. Suomalaisilla pää- ja valtateillä kuolema on koko ajan läsnä ja lähellä. Eikä ainuttakaan poliisiautoa saati aura-autoa näkynyt koko 1 500 km:n ajomatkalla joulun liikenteessä etelästä pohjoiseen ja takaisin.
Se on Suomessa maan tapa - ja liikennekuolemien kaksinkertainen määrä verrattuna rajanaapureihimme Ruotsiin ja Norjaan.
Miksi Suomen kunnat ja kaupungit, jopa VR, ostavat satoja kiinalaisia sähköbusseja, vaikka EU:ssa on suurempi valikoima ja laadultaan paljon parempia sähköbusseja (Solaris, VDL, Van Hool, Irizar, Iveco, Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN, ym.)?
Sen sijaan että ostoon käytetyt suomalaiset veromarkat jäisivät varmistamaan omaa ja yhteistä menestystä EU:ssa, Suomi lähettää veromarkkansa Kiinaan, jotta Kiina voisi niillä ostaa entistä enemmän omistuksia Suomessa…
Tierahat Ranskaan!
MIKSI VEROEUROT RANSKAAN…
Meneillä on Suomen tie- ja rataverkoston kunnostus valtion budjettivaroilla 1.10.2022 – 1.10.2023. Miksi yli puolet urakoista, 79 kpl, on myönnetty vain seitsemälle urakoitsijalle? Miksi urakoista 50 %, 39 kpl, on annettu ranskalaisille? Eli maailman suurimmalle tie- ja ratarakentajalle, Colas konsernille! Sen pieni osa on entinen Tielaitoksemme, sittemmin Colas-Destia.
Miksi Suomen infrarakentamisen työnantajajärjestö Infra ry. EK:n, Keskuskauppakamarin, SAK:n ja kahden muun suuren kanssa tilasi ranskalaisen Colas-Destian ”Strategiset liikennejärjestelmät” -yksiköltä suunnitelman Suomen tie- ja rataverkoston kehittämisja modernisoimistarpeesta vuosina 2025-2030.
Suunnitelma vetoaa Suomen kilpailukyvyn säilyttämisen välttämättömyyteen. Jättikustannusten arviointi puuttuu, tulevien liikennemäärien arviointi lienee vanhasta Ramboll-utopiasta, keskeisiä tiekohteita puuttuu kokonaan…
Tiemerkinnät valkoisella!
MIKSI LUMENVALKOINEN VALHE…
Miksi Suomessa ei vastusteta lumivalkoisia tiemerkintöjä? Kahden vastuuministeriön ja vielä Traficomin ja Väyläviraston ja Poliisihallituksen ja Liikenneturvankin suulla puhutaan kyllä suun täydeltä kaikkea muuta liikenneturvallisuudesta.
Sysipimeiden, lumituiskuisten ja räntäsohjoisten jäänpeittämien talviteidemme alimpana peittyvistä lumivalkoisista turvamerkinnöistä ei puhuta mitään.
Reunaviivan, kaistaviivojen, tien keskiviivamerkinnät ja ohituskieltoviivat muutettiin keltaisista valkoisiksi noudattamaan EU-yhteiskansallista tapaa. Suomi ei nostanut muutoksesta älläkkää, ei taistellut liikenneturvallisuutensa puolesta muista poikkeaviin olosuhteisiina viitaten. Taipui vain hiljaa.
Korkealta taholta on annettu ymmärtää, että tiemerkintöjen valkoinen väri ei olisi ollut kansallisesti velvoittava. LVM on vahvistanut että näin on.
Oikea väri Suomen talvioloissa olisi tietysti parhaiten näkyvä varoitusväri eli punakeltainen, oranssi! Tuskin se olisi saanut etelästä saapuvia autoilijaturisteja tolaltaan. Ei liioin värisokeaa, väreistä piittaamatonta digitekniikkaa nykyautojen itseajavassa kaistaohjauksessa.
Tuplasti renkaita suomalaisille!
MIKSI TM TALVIRENGASVERTAILU ON SOKEA…
Aikanaan vastuullisena Tekniikan Maailma -lehden talvitestauksista ja tekijänä myös talvirenkaiden vertailutesteissä pahoittelen TM:n jäämistä ajastaan jälkeen Suuressa Talvirengasvertailussa lehden numerossa 18/12.10.2022.
Talvirengasmuoti on vienyt kesärenkaiden malliin yhä leveämpiin talvikulutuspintoihin, oikeisiin ”läskeihin”. Miksi TM ei puutu rengasmuodin tuottamiin liikenneturvallisuusvaaroihin?
Mitä leveämpi kulutuspinta talvirenkaassa, sitä pienempi pintapaine/cm2. Mitä pienempi pintapaine, sitä kevyempi ote tienpinnasta, jääpinnasta, lumipinnasta. Sitä huonommat ohjaus- ja jarrutusominaisuudet. Sitä helpommin loska- ja lumiliirtoon – samantekevää oli sitten nastat tai ei.
Riittää kun katsoo kulutuspintoja rallikilpailuissa varman, luotettavan menon varmistamiseksi kaikissa talvitieolosuhteissa: kapeita kuin sirkkelin terät, suurilla pintapaineilla valmiina ”sirkkelöimään” lumen ja loskan läpi tukevaan otteeseen alla olevasta jääpinnasta.
Miksi TM ei arvioi uusien nk. sähköautorenkaiden sopivuutta myös bensa- ja dieselautoihin ja kaikkiin autoihin. ”Sähköautorenkailla” on selvästi kapeampi kulutuspinta kuin muotiin tulleilla ”läskeillä”. Niillä haetaan mahdollisimman pientä vierintävastusta antamaan tavallista painavammalle sähköautolle mahdollisimman alhainen energiakulutus ja pitkä toimintamatka.
Samalla sähköautorenkaat kantaisivat erinomaisesti myös kaikkia muitakin autoja antaen pienemmällä vierintävastuksella niillekin entistä pienemmän polttoainekulutuksen ja taloudellisempia kilometrejä! Siitä ei puhuta.
Rengasteollisuus myy tietenkin mahdollisimman paljon erilaisia ”erikoisrenkaita” eri autonomistajille.
Miksi TM ei nosta esiin nk. allseason- eli ympärivuotiseen käyttöön tarkoitettujen renkaiden pitkää ja valloittavaa kehitystä sekä kesä- että talviominaisuuksillaan.
Allseason-renkaat ovat kehittyneet ympärivuotiseen käyttöön jo vuodesta 2007 lähtien. Saksalainen Auto Bildt -lehti vertaili jo takavuosina testissään 32 erimerkkisen allseason-rengasmerkin ominaisuuksia kesä- ja talviolosuhteissa, mm. Suomen Inarissa talvella. Keskieuroopassa koko joukko autolehtiä tarjoaa testituloksia vuosittain kesä-, talvi- ja ympärivuotisista renkaista.
Hämmästyttävää on, että suomalainen Nokian Weatherproof, vuodesta 2020 Seasonproof ympärivuotiset ovat jo pitkin 2010-lukuasijoittuneet vertailutesteissä kärkisijoille! Suomessa niistä vaietaan eikä niitä myydä…
Nyt TM liitti 2022 Suureen Talvirengasvertailuunsa nähtävästi ensimmäisen kerran ”lisäverrokkina” Continental AllSeason Contact ympärivuotisen renkaan todeten ne ”hyviksi asvaltilla” ja ylimalkaisesti huonoiksi ajettavuudeltaan jäällä ja lumella”.
Nähtävästi TM liittyy kaupalliseen rintamaan, jolle etten sanoisi välttämätöntä on saada Suomessa myydä erikseen neljät kesärenkaat ja neljät talvirenkaat, kahdeksan vannetta, kaksi renkaanvaihtoa vuodessa sekä ympärivuotista säilytystilaa neljälle rengasläskille ”rengashotellissa” mahdollisimman monelle suomalaiselle autoilijalle – ympärivuoden toimivien sijaan.
Auto, tekniikka ja kuljetus on
nyt neljällä henkilöautolla neljällä erimerkkisellä allseason-rengaskerralla ajanut helposti ja turvallisesti kaksi talvea ja kaksi kesää ja nyt kolmatta talvea samoilla ympärivuotisilla renkailla Etelä-Suomesta talvisin Lapin perukoita myöten. Ympärivuotiset allseason-renkaat ovat rengaskehityksen tulevaisuutta myös Pohjolassa, haluttiin sitä tai ei. Ainoana pienenä huolena on, ruostuvatko rengaspultit kiinni vanteissa, kun ei niitä tarvitse vuosiin avata…
Helsinkipoliitikkojen liikenneleikkikoulu, Helsingin Seudun Liikenne, HSL, on kuntayhtymä, joka vastaa pääkaupunki Helsingin ja 8 ympäristökunnan joukkoliikenteestä. Tuusula, Kerava ja Siuntio ovat HSL:n äärilaidan kuntia kauimpana Helsingistä. Ja perseelleen menee, että soi!
HSL:n joukkoliikenne on kuin paikallispoliitikkojen toiveiden tynnyri. Kehityksen johtolankoina pidetään Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäen ja Helsingin ”vihervassarien” eli Vihreiden, SDP:n ja Vasemmistoliiton ajamaa ”ilmastoystävällistä ja kestävää” raitiovaunuverkkoa, jonka tuleepeittää koko Helsinki alleen.
Toisena johtolankana toivotaan, että raide- ja bussiliikenteen lipputulot vastaisivat 50 % liikenteen kustannuksista ja että toinen 50 % tulisi kuntayhtymän veronmaksajien taskusta. Turhaksi on osoittautunut.
Kolmantena johtolankana on joukkoliikenneunelmien toteuttaminen Helsingissä, Vantaalla, Espoossa ja Kirkkonummella kustannuksista välittämättä. Se on johtanut investointien karkaamiseen tyystin käsistä: pikaraitioteihin, Länsimetroon, Kruunuvuoren siltoihin ja muihin jättisijoituksiin.
VERONMAKSAJAT MAKSUMIEHIKSI – kKÄYTTIVÄT HSL:ää TAI EI!
Seurauksena on ollut muun muassa, että HSL-kunnat ovat joutuneet kattamaan joukkoliikenteensä kustannuksista jopa 60 % veronmaksajien varoista. Eikä sekään riitä.
Reuna-alueen kunnat katsovat, ettei niillä ole enää varaa HSL:n ylimääräiseen tukemiseen. On syntynyt rahoituskriisi. HSL ei enää hallitse toimiaan.
HSL huutaakin nyt valtiota avukseen. Sen mielestä valtion tulisi antaa sille ainakin 320 miljoonaa euroa tukea joukkoliikennejärjestelmänsä ylläpitämiseksi – että Suomen veronmaksajien Utsjokea ja Kilpisjärveä myöten pitäisi tukea Sinnemäen vihervassarien ja HSL:n kuntapoliitikkojen luomaa tulevaisuuden ”kestävää” ratikkajoukkoliikennettä!
LIPPUHINNAT VANHUSTEN JA KÖYHIEN ULOTTUMATTOMIIN!
Samalla HSL on tarkistanut tappiotilinsä ja päätynyt joukkoliikenteensä lippuhintojen korotukseen.
8-11 %:n korotus on päätetty toteuttaa ydin-Helsingin nk. ABalueen lyhyillä pysäkkiväleillä, joilla hinta nousee 3 euroon per matka. Se on korkein hinta Euroopassa, jossa ratikka- ja bussilipun hinta on yleisesti 1 tai 1,5 euroa/matka. Berliinissä lippu maksaa 3 euroa, mutta se on voimassa kaksi tuntia, matkustit miten paljon tahansa sinä aikana.
KÄVELKÄÄ TAI MENKÄÄ PYÖRÄLLÄ!
HSL:n vastaus lehdistössä vanhusten ja liikuntavammaisten vastalauseille on tyly: kävelkää tai käyttäkää polkupyörää lyhyillä matkoillla!
HSL:n joukkoliikennevälineissä yksi matkustaja 10:stä, ts. 10 %, matkustaa pommilla. Lippuhintojen korotus voi vain kasvattaa tätä joukkoa veronmaksajien kustannettavaksi.
On totta, että koronapandemia vähensi matkustusta HSL:n välineillä tuntuvasti ja että myös lisääntyvä etätyö on vähentänyt lipputuloja. Missään ei kuitenkaan ole nähty esimerkkejä HSL:n selkeistä säästötoimenpiteistä siten kuin yksityisellä bussisektorilla on jouduttu tekemään. Täysillä on menty, ja mennään edelleen lamasta, inflaatiosta ja energiakriisistä huolimatta vaikka tyhjillä ratikoilla aamusta iltaan.
Sitä jää vain ihmettelemään, mitä ihmeen tarvetta Helsingin Seudun Liikenteellä on mennä Siuntioon, Keravalle ja Tuusulaan saakka hakemaan yksityisiltä, omillaan toimeentulevilta bussiyrittäjiltä niiden asiakkaat kuntien veronmaksajien maksettaviksi. HSL on veronmaksajille kallis leikkikoulu!
Ahola Group on paneutunut ansiokkaasti kuljettajapulaan Suomessa. Kuljettajapula on verrattavissa hoitajakriisiin, Ahola toteaa laajan kyselytutkimuksensa perusteella.
Kuljettajapula jonka kaikki kuljetus- ja logistiikka- alalla tuntevat kipeästi, on näin saanut tutkimuspohjaista varmennusta Suomessakin!
IRU näkee kuljettajapulassa koko EU:ta uhkaavan uuden kriisin! 425 000 ammattikuljettajapaikkaa on täyttämättä Euroopassa.
Todellisuudessa koko maailma huutaa ammattikuljettajien perään, Kiina yhtä lailla kuin Pohjois- ja Etelä Amerikka. Ja Eurooppa. Ja Suomi yhtä lailla kuin Ruotsi, Norja ja Tanska.
Samaan aikaan istun ulkomailla hotellissa ja katson uuden kerrostalon rakentamista vastakkaisella tontilla.
Työkoneiden melu herättää armotta heti kello 07 aamulla. Paikalla ollut vanha talo on revitty. Nyt kaivetaan maan alle ensin kaksikerroksista autotallia uudelle 6-kerroksiselle asuintalolle. Yli 20 m korkea jättimäinen pora kaivaa reikiä maahan. Rekkalasteittain maata kuljetetaan pois ja tilalle tuodaan betonia. 11-tuntinen työpäivä alkaa 07 ja hiljentyy kello 18.
Perjantaisin ei tapahdukaan mitään! Työt pitävät taukoa torstai- illasta maanantai-aamuun. Onko se duunarien oma valinta, en tiedä? Nauttivat joka tapauksessa pitkästä viikonlopusta.
Tulee mieleen vanhan luokanvalvoja Irja Maliniemen ikiviisaat sanat: ”Ajatelkaa pojat uudella tavalla – etsikää uusia ratkaisuja”!
Samaa pätee kuljettajapulaan.
MAAILMANLAAJUINEN ONGELMA
IRU (International Road Transport Union) kyseli 25 maassa Aasiassa, Amerikoissa, Euroopassa yli 1500 kuljetusyritykseltä. Vahvistui että Euroopassa kuljettajapula kasvoi 42% runsaassa vuodessa 2020- 2021. Isobritanniassa 100 000 työpaikkaa auki, Puolassa ja Saksassa 80 000, Romaniassa 71 000… Kiinassa 1,8 miljoonaa auki!
Kuljettajista alle 3% on naisia. Kiinassa liki 5%, USA:ssa liki 8%. Bussikuljettajista alle on 12% naisia.
Kuljettajista vain 6-7% on alle 25-vuotiaita, Euroopassa vain 3%. Euroopassa kuljettajien keski-ikä on 50 vuotta. 32% on yli 55-vuotiaita.
RATKAISUJA SUOMELLE
Vuosittain tavaraliikenteen puolelle tarvitaan vähintään 3000 uutta tavaraliikenteen kuljettajaa, jotta tilanne Suomessa ei heikkene entisestään. Puolustusvoimat kouluttaa sen verran uusia kuljettajia, mutta vain murto-osa jää varusmiespalveluksen jälkeen kuljettaja-ammattiin. Kuljettajapula muodostuu nopeasti kasvun esteeksi koko maalle. 95% kaikesta rahtitavarasta kulkee Suomessa perille tieverkossa. Häiriö uhkaa koko maan taloutta ja toimeentuloa.
Kuljetusyrittäjistä 35 prosentilla on ollut vaikeuksia henkilökunnan palkkaamisessa. Siksi SKAL ja Cap Pro Academy aloittavat SKAL RekryKoulutuksen tavoitteena kouluttaa uusia ammattikuljettajia kuljetusyrityksille.
SE EI RATKAISE ONGELMAA
Yhtenä päävaatimuksena IRU esittää EU-parlamentille ja -komissiolle kuorma-autonkuljettajan alaikärajan laskemista 21:stä 18:aan vuoteen. Saksassa se on jo nyt mahdollista. Milloin Suomessa?
Nuoria naisia on saatava nykyistä merkittävästi enemmän ammattikuljettajiksi. Nykyaikainen raskaankaan rekan käsittely ei vaadi miehistä lihasvoimaa kuten ennen. Jakeluajossa naiskuljettajien asiakaskohtelu voittaa miesten vastaavan, väitetään.
Ruotsi näyttää hyvää mallia. Yli 60 lukiossa on valittavana kuljetusja logistiikkalinja. Se antaa ylioppilaslakin lisäksi käteen C-, CE- tai D-ajokortin – loistavaksi ansiomahdollisuudeksi vaikkapa korkeakouluopintojen rahoittamiseksi työn ohella. Tyttöjen osuus kuljetuslinjoilla on kovassa nousussa.
Kuljettaja-ammatin houkuttelevuutta on lisättävä. Puhutaan turvallisten pysäköinti- ja lepoalueiden puutteesta, niiden lisäämisen pakosta. Kuljettajille vuosien myötä avitetut kuormaus- ja kuorman purkutyöt on jätettävä siihen erikoistuneille. Houkuttelevuuden lisääminen haastaa jokaista kuljetusyritystä uuteen ajattelutapaan – työaikoja myöten - uusiin ratkaisuihin, joille vain taivas saa olla rajana!
Raha ei yksin ratkaise, IRU toteaa. Silti myös se on tärkeä ”viihtyvyystekijä”. Sekin haastaa täysin uuteen ajattelutapaan ja ennen kokeilemattomiin ratkaisuihin.
On ajateltava uudella tavalla – etsittävä uusia ratkaisuja!
Kuten rakennusduunareille nelipäiväiset työt ja kolmipäiväiset vapaat viikossa.
AFRIKASSA RATKAISU KULJETTAJAPULAAN!
Transaid on vuodesta 2008 kouluttanut yli 50 000 afrikkalaista ammattikuljettajiksi. Asia kävi ilmi Transaidin vuosittaiasessa juhlatilaisuudessa Lontoossa.
Brittiläispohjainen kuljetusja logistiikka-alan kansinvälinen hyväntekeväisyysjärjestö Transaid Worldwide on Saharan eteläpuolisessa Afrikassa, lähinnä Keniassa, Ugandassa ja Sambiassa vuodesta 2008 kouluttanut yli 100 ammattimaista kuljettajakouluttajaa. Nämä ovat vuorostaan kouluttaneet yli 50 000 ammattikuljettajaa kuorma-autoihin, yhdistelmiin, busseihin ja haarukkatrukkeihin.
Kuljettajakoulutuksessa pääpainona on tällä hetkellä taloudellinen ajo, päästöjen vähentäminen, sähköajoneuvojen edistäminen, liikenneturvallisuuden parantaminen sekä naisten osuuden voimakas lisääminen ammattikuljettajina kuin myös kaikissa kuljetus- ja logistiikka- alan tarjoamissa töissä.
Feed Entries