|
12.12.2023 00:00 |
Tyypilinen suomalainen tarkoituksen vastainen liikenneympyrä. Mikään ei estä risteysalueen täysvauhtista suoraa läpiajoa. Mitä todellista hyötyä tällaisesta on?
On pakko palata tämän lehden numerossa 8/2023 julkaistuun kolumniini ”Miksi hyväksytään Vääriä Liikenneympyröitä”. Siitä on tullut niin paljon lukijapalautetta, yksinomaan myönteisiä.
Osoitin että liikenteenympyröitä on Suomessa jo kymmenien vuosien aikana rakennettu täysin tarkoituksen vastaisesti ja väärin ja liikenneturvallisuutta vaarantaen.
Lukijapalautteissa korostui kaksi lisäpyyntöä: Minne katosivat olosuhteiden mukaan vaihtuvat nopeusrajoitusnäytöt sekä todellista ajonopeutta osoittavat tienvarsinäytöt.
Kuka liikenneministeriössä, alan korkeimmassa päättäjäportaassa, vastaa rakenteellisesti väärin toteutetuista, liikenneturvallisuutta vaarantavista, täysivauhtisen läpiajon sallivista liikenneympyröistä? Ja itse asiassa kolme vuosikymmentä jatkuneesta valvonnan laiminlyömisestä. Ja tienvarsien tärkeiden nopeusnäyttöjen katoamisista?
MINISTERIÖSSÄ KUKAAN EI TIEDÄ
Vastajaa LVM:ltä, ministeriöltä, ei liikenneympyröistä saati vaihtuvista nopeusrajoitustauluista ja todellisen nopeuden näyttötauluista löytynyt. Odotetusti. Yleistyneen tavan mukaan ministeriö kehoitti ympäripyöreillä selityksillä ottamaan yhteyttä liikenteen turvallisuusvirasto Traficomiin tai Väylävirastoon. Niissä varmaan joku tietäisi asioista.
Päättäjien hyöty/kustannusvertailun mukaan liikennekuolemat ja -vammautumiset ovat yhteiskunnalle edullisempia, halvempia, kuin kelien mukaan vaihtuvien nopeusrajoitusten näytöt!
TRAFICOM PALLOTTELEE
Traficomista löytyi henkilö, joka oli valmis vastaamaan kysymyksiin: Miksi liikennevalojen vaihtoehtona risteysalueille rakennetut liikenneympyrät eivät enää tarkoituksensa mukaisesti pakota hiljentämään ajoneuvon vauhtia, vaan sallivat täysvauhtisen läpiajon? Miksi ne eivät pakota hidasvauhtiseen, huolelliseen kaarreajoon ja siten varomaan ympyrään muista risteävistä teistä/kaduista tulevaa liikennettä? Entä nopeusnäyttöjen katoamiset?
Traficomin vastaajaksi valittu mieshenkilö ei tunnistanut väärin toteutetun liikenneympyrän aiheuttamaa liikennevaaraa. Hän korosti liikenneympyrästä määriteltyjä kokovaatimuksia, että rekat ja pitkät bussit mahtuvat kulkemaan. Se on tyypillistä helppoa vetäytymistä vakiomittojen turvaan – joilla liikenne usein tehdään olosuhteisiin nähden jopa mahdottomaksi. Liikenneympyrän keskiosan korotuksesta ja kallistuskulmasta enempää kuin suoraa läpiajoa estävästä päällysteestä ei tullut sen selvempää.
Nopeusnäyttöjen katoamisten arveltiin johtuvan niiden hinnasta ja lyhyestä toimintaiästä.
Traficomin päätelmä oli, että Väylävirasto ja kunnat vastaavat liikenneympyröiden ja nopeusnäyttöjen vaikutuksista liikenneturvallisuuteen.
Asiatietoa löytyi vasta "Väylän" Juuso Kummalalta, joka selvästi on myös LVM:n vastauksen isä.
VÄYLÄVIRASTOLTA ASIAA
Väylävirastolta löytyy osasto ”Väylien käyttö ja liikenteen ohjauksen hankintatoiminta”. Toimialaa johtaa Juuso Kummala.
- Meidän suunnittelun mukaan liikenneympyrän tulisi rajoittaa ajonopeuden 20-30 km:iin tunnissa, Kummala sanoo ja myöntää:
- ”Mukulakiviosuus”, jolle pitkien ajoneuvoyhdistelmien perävaunut ja pitkien bussien taka-akselit oikaisevat, on usein tasamaata.
Kummala ei kommentoi kokemusta, että pidättäytyminen tiukasti esimerkiksi liikenneympyröiden vakioituihin mittoihin kuin myös liittymien kaarrevaatimuksiin usein estää käytännöllisiä ratkaisuja liikenteen sujuvoittamiseksi.
Käy selväksi, että Väylävirasto hallinnoi valtion yleistä tieverkkoa ja kunnat vastaavat rakennelmista omassa tie- ja katuverkossaan.
Koko Suomen kattavaa valvontaa rakenteiden osalta ei ole!
ENTÄ VAIHTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET?
Ilmastonmuutos on muuttanut ajo-olosuhteita koko Etelä-Suomessa. Vaativat talvi- ja lumikelit ovat yhä harvinaisempia. Varsinkin etelä- ja lounaisrannikolla, Suomen eniten ja raskaimmin liikennöidyillä pääteillä, paljaat ja puhtaat asvalttitiet hallitsevat ajo-olosuhteita.
Pitkän talviajan 80 km/t nopeusrajoitukset täysin kesäisissä ajo-olosuhteissa turhauttavat ja yllyttävät ylinopeuksiin, joihin liiankin moni taipuu. Syntyy suuria, ja vaarallisia nopeuseroja liikennevirrassa.
Moni lainkuuliainen autoilija malttaa ajaa oman mittarinsa mukaan 80 km/t, mittarivirhe poistettuna todellisuudessa 72-75 km/t. Pitkien jonojen syntymiseen riittää, että toisena perässä ajava jää taakse tiiviissä tuntumassa. Minkä jälkeen mittarinsa mukaan 90 km/t ajamaan tottuneet aloittavat hengenvaarallisen ohitusrumban.
Yleinen liikenneturvallisuus varmistuisi merkittävästi, jos nopeusrajoitus talvellakin olisi olosuhteita vastaavasti muutettavissa hetkellisesti näyttämään 100 km/t.
Minne katosivat olosuhteiden mukaan vaihdettavat nopeusrajoitukset, Juuso Kummala?
- Ne eivät ole vähentyneet. Niitä on paikoin poistettu, mutta samalla niitä on lisätty muualle. Niiden yleistymistä on estänyt hyötykustannusanalyysi, joka huomioi hankintahinnan, hoitokustannukset ja elinkaaren pituuden. Niiden kannattavuutta on verrattu kuolemantapausten määrään, Kummala sanoo.
Vastausta vaille jää, mikä hinta määrätään kuolemalle kannattavuuslaskelmassa. Ilman huomiota jää, että kuolemantapaukset ovat paljon halvempia yhteiskunnalle kuin vammautumiset, vammojen hoitokustannukset ja usein elinikäisen invaliditeetin kustannukset yhteiskunnalle.
Päättäjien hyöty/kustannusvertailun mukaan liikennekuolemat ja -vammautumiset ovat yhteiskunnalle edullisempia, halvempia, kuin todellisen ajonopeuden näytöt!
...ENTÄ TODELLISEN NOPEUDEN NÄYTÖT?
Ennen tienvarsilla oli enemmänkin näyttötauluja, joka kertoivat ohiajavalle hänen todellisen ajonopeutensa. Se antoi mahdollisuuden nähdä mittarivirheen, jonka oman auton nopeusmittari näytti suhteessa todelliseen nopeuteen.
Kovin moni autoilija ajaa esimerkiksi 80 km/t rajoitetulla tiellä oman mittarinsa mukaan 70-80 km/t ymmärtämättä, että autonsa todellisuudessa etenee vain 65-75 km/t nopeudella. Perään syntyy jonoa, nykivää kulkua, turhautumisia, uskaliaita irtiottoja ja ohituksia. Kaikki valtavaksi vaaraksi - ja onnettomuuksiksi - liikenneturvallisuudelle.
Minne katosivat todellisen ajonopeuden näyttötaulut, Juuso Kummala?
- Niiden ”alaslaskenta” alkoi 2010 jälkeisinä alkuvuosina. Niilläkin oli suuret investointikustannukset ja teknisesti lyhyt elinkaari arvioituun hyötyyn nähden, Kummala vastaa ja jatkaa:
- Nykyään autoilijoilla on yhä enemmän mahdollisuuksia tarkistaa itse mittarivirheen ja todellisen nopeutensa GPS-laitteilla auton varustuksessa samoin kuin ihan kännykälläkin.
Todellisuudessahan Suomessa Euroopan vanhimmalla autokannalla ajonopeuden tarkistusmahdollisuuksia ei ole läheskään kaikissa autoissa. Ja vielä harvempi autoilija osaa/viitsii selvittä mittarivirheensä kännykällään tai autonsa omalla varustuksella.
Unohdetaan että Suomen valtio perii autoilijoilta runsaat 8 miljardia euroa vuodessa erilaisina autoiluveroina ja antaa takaisin vain runsaat 3 miljardia.
Liikenneturvallisuutta parantavien nykyaikaisten teknisten apuvälineiden ja toisaalta liikennekuolemien ja -vammautumisien ”hyötykustannusvertailu” antaa näin ällöttävän kuvan Väyläviraston, Traficomin ja LVM:n eli liikenneministeriön puuhastelusta.
PRESS STOP!
Oheisen kolumnini mennessä painoon liikenneminnisteriö LVM lähetti kirjalliset vastaukset kolmeen kysymykseen.
1. Kuka vastaa liikenneympyröiden liikenneturvallisuuden vaatimukset täyttävästä toteutuksesta maassa?
Valtion maantieverkolla toteutuksesta vastaavat alueelliset ELY-keskusten liikenne- ja infrastruktuuri -vastuualueet. ELY-keskukset vastaavat maantieliikenteen sujuvuudesta ja turvallisuudesta alueillaan. ELY-keskukset toimivat Väyläviraston ohjaamina. Kunnat ovat omalla katuverkollaan itsenäisiä tienpitäjiä. Kuntien katuverkolla vastuu on kunnilla.
2. Kuka vastaa olosuhteiden mukaan vaihtuvia nopeusrajoituksia toteuttavien järjestelmien ja samalla niiden käyttöön liittyvän liikenneturvallisuuden vähenemisestä Suomessa?
Tieliikenteen liikenteenohjaustehtävistä vastaa Fintraffic Tie Oy. Väylävirasto ohjaa Fintraffic Tie Oy:n toimintaa.
3. Kuka vastaa nk. todellisen ajonopeuden näyttävien näyttöpylväiden/ näyttötaulujen ja niihin liittyvän liikenneturvallisuuden vähentymisestä / katoamisesta pää- ja valtateiden varsilta?
Valtion maantieverkolla kiinteistä näyttötauluista on päätetty luopua. Nykyisin tienkäyttäjällä on useita eri tapoja määrittää todellinen ajonopeutensa (esimerkiksi matkapuhelinsovellukset ja navigaattorit). Siirrettäviä nopeudennäyttötauluja käytetään edelleen lähinnä tilapäisjärjestelyjen ja harkinnan mukaan liikenneturvallisuuden perusteella muissakin kohteissa.
|
|
14.11.2023 00:00 |
"AAA" ryntää kännykkä kädessä autostaan, kun hänen taksiksi merkittyä auto kuvataan.
On varoittavia esimerkkejä takseista, jotka eivät ole takseja. On vain keltainen taksikupu auton katolla ja kuljettajan paikalla henkilö, jolla ei ole mitään tekemistä virallisen taksin kanssa. Huijaustakseja, jotka kuljettavat haluttuun osoitteeseen, tai sitten ei – tarkoituksenaan vain rahastaa laittomasti hämättyä asiakasta – esiintyy meillä liian kanssa.
On myös virallisia takseja ”Yango”-tunnuksilla - tai ilman. Yango on Venäjän Yandex verkkojätin omistama taksiyritys, jonka toiminta on kielletty Virossa, Liettuassa ja Latviassa asiakastietojen päätymisestä Venäjän tiedustelupalvelu FSB:lle. Suomi ei lukuisista eduskuntakyselyistä huolimatta katso voivansa evätä taksioikeudet Yangolta. Norjassa tietoturvaviranomainen ohjeistaa johtotehtävissä toimivia välttämään Yangon käyttöä.
Liikenneminsteri Anne Bernerin runnottua läpi suuren taksilakiuudistuksen maaliskuussa 2017, siitä on ollut pelkkää riesaa. Sitä on korjattu ja säädetty tuon tuosta, ja aina vain se on kuin isku päin naamaa taksiasiakkaiden kuluttajaturvalle.
Sanomattakin on selvää, että se antaa ala-arvoisen arvosanan liikenneministeriöllemme, LVM:lle, ja sen apuvirastolle Traficomille, lain sudenkuoppien siivoamisesta. Niihin törmää jatkuvasti vieläkin armon vuonna 2023.
”LOPEN TAKSI” HELSINGIN YÖSSÄ
Tuli hypättyä Helsingissä Katajanokassa taksiin, jossa katolla taksikupu, sivuikkunassa hintatietoja ja kojelaudassa kuljettajan kuva ja taksamittari, kuten asiaan kuuluu.
Osoite Töölössä, pääväylä Runeberginkatu, näytti olevan tuntematon. Hetken näpräily kuitenkin näytti kuljettajalle sekä reitin että osoitteen kännykän näyttöruudulla. Sillä mentiin Hesperiankadun kautta pari kilometriä harhaan – ja taksamittarin sulkemisella kuljettajan huomattua virheen - Runeberginkatu 6:een.
Kuljettaja, mukava isäntämies, pyyteli anteeksi virhettään. Kertoi tulleensa ”Lopen taksillaan” Helsinkiin sukuloimaan ja päättäneensä lauantai-illan täytteeksi ansaita ”hiukan lisää taskurahaa” pääkaupungin yössä.
Pikkuisen jäi tietysti mietittävää paitsi paikkatuntemuksesta myös taksin yleisestä tarkoituksesta ja asiakkaan kuluttajasuojasta laillisessa kuljetustoiminnassa.
"AAA" oli matkan päässä "taksitolpaa" osoittavasta liikennemerkistä, kun tulppasi kuin kiusallaan valkoisen auton pysäköintiyrityksen. AAA:n auton kojelaudassa ei näy taksamittaria eikä tavanomaista kuvaa kuljettajasta.
"AAA" PANI PAREMMAKSI
Tarkoitus oli pistäytyä tutussa osoitteessa hakemassa sinne unohtunut kirje. Etuoven edessä pysäköinnille sallitulla jalkakäytävän reunalla useampi taksi jonotti pääsyä ”taksitolpalle” hotellin eteen.
Kahden jonottavan taksin välissä oli auton mentävä tyhjä pysäköintitila. Olin peruuttamassa siihen, kun auton äänimerkki, ja katse peruutuskameraan, pysäytti aikeeni. Takana katolle asennetun taksikuvulla varustettu auto oli ajanut muutaman metrin eteenpäin estäen pysäköintiaikeeni.
Taksissa ei näkynyt mitään taksiin kuuluvia hinta- ja asiatietoja sivuikkunoissa. Halusin kysyä, miksi sen kuljettaja kuin kiusallaan tukki vapaan pysäköintitilan, mutta kuljettajan ovi pysyi kiinni. Kuljettaja kyyhötti sadepisaroiden peittämän sivuikkunan takana.
Kun tartuin kännykkäkameraan, taksista hyökkäsi "AAA" käsi ojossa omalla kännykkäkamerallaan. Sen jälkeen oli turha ehdottaa, että hän peruuttaisi pari askelta, tai ajaisi eteenpäin, että saisin paikan hänen takanaan.
AAA:n taksioikeuksien selvittäminen osoittautui viidakoksi, josta ei ikääntynyt kansanosa selviä ihan hetkessä.
Taksiliitossa ei tiedetty mitään Helsingissä toimivista taksikuljettajista enempää kuin rekisterinumerojen perusteella hyväksytyistä taksiautoista.
Traficom antoi monen henkilöhaun jälkeen neuvon hakea tietoja taksista Traficomin palvelusivuilta. Se ei meikäläiseltä onnistunut pitkälläkään yrittämällä. Onneksi nuorempi polvi osaa - kun ensin maksetaan pankin välityksellä Traficomille kaksi euroa.
Selvisi että AAA on autonsa haltija 20.6.2023 lähtien. Omistaja on osamaksuperusteella Danske Finance Oy, ja auto on luvanvaraisessa liikennekäytössä 12.7 2023 alkaen.
Mitään tietoa ei ollut auto kuulumisesta minkään rekisteröidyn taksiyhtiön käyttöön. Ei liioin, että AAA:lla olisi ollut omat taksiluvat. Auton kojelaudassa ei näkynyt taksamittaria tai edes lain vaatimaa ”vastaavaa laitetta”, eikä kuvaa kuljettajasta tietoineen.
Näytti siltä, että taksamittari on taksikuljettajan päässä, paikallistuntemus arvailun tai mielivallan varassa ja lainmukaisuus Traficomin nettitietojen takana. Silloin on kuluttajaturvallisuus lähinnä nollan arvoinen.
Saattaisiko nöyrästi toivoa, että liikenneministeriö, LVM, vihdoin ensivuoden 2024 aikana saisi vuoden 2017 suuren taksiuudistuksen sudenkuopat lopultakin poistettua ihan tavallisen taksiasiakkaan turvaksi?
Vai onko se vieläkin ennenaikaista?
|
|
12.10.2023 00:00 |
Tämän päivän liikenneympyrät eivät estä suoraa täysvauhtista läpiajoa.
Liikenneympyrä on vaihtoehto liikennevaloille. Se ei hiljaisinakaan aikoina seisauta liikennettä punaisiin valoihin. Se on halvempi ja vähäpäästöisempi kuin liikennevalojärjestelmä.
Sen päätarkoitus on hidastaa ajonopeutta ja turvata risteysalueen ylitys liikennevalojen tapaan.
Tämä näyttää Suomessa unohtuneen lähes kokonaan!
1990-luvun alussa Suomessa ei ollut liikenneympyröitä nimeksikään. Pääkaupungissa Helsingissä oli kaksi: Kaisaniemen-Liisan-Unioninkadun ja Haagan iso ympyrä.
Vuodesta 1993 liikenneympyröitä alettiin rakentaa lisää. Samana vuonna tulin Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan jäseneksi ja koin liikenneympyrärakentamisen aakkoset kädestä pitäen.
Vuonna 2007 pääkaupunkiseudulla oli 49 liikenneympyrää ja niitä tuli voimalla lisää ympäri maata. Tänään pääkaupunkiseudulla on satakunta liikenneympyrää ja ympäri Suomea niitä on sadoittain – nyt suurin osa väärin toteutettuina!
Hyvään liikenneympyrään kuuluu monta turvallisuutta varmistavaa yksityiskohtaa pitkien ajoneuvojen kaarteessa oikovien takapyörien ramppeja myöten.
TÄRKEIMMÄT TEKIJÄT...
Liikenneympyrä on risteysalueratkaisu. Sen tulee liikennevalojen tapaan turvata risteysalueen ylitys. Sen tulee hidastaa ajonopeuksia kuljettamalla liikennettätiukasti kaaressa risteysalueen läpi halutulle jatkoreitille.
Ajonopeuden alentamiseksi liikenneympyrän kaarteen pitää olla niin tiukka, että sitä ei pääse vauhdilla oikomaan.
Jotta kaarteissa taka-akseleillaan ”oikaisevat” rekat, pitkä yhdistelmät ja pitkät bussit pääsevät kulkemaan, ympyrän kaarteen sisäreunaan kuului kallistettu ramppi tai ravistava mukulakivetys. Sen tarkoitus oli estää henkilö- ja pakettiautoja oikaisemasta liikenneympyrän kaarteessa.
Näillä periaatteilla lähdettiin lisäämään liikenneympyröitä risteysratkaisuina vuodesta 1993.
Helsingin Haagaan tuli kaksi nollan arvoista liikenneympyrää jo 1990-luvulla.
…UNOHDETTU TÄYSIN
Yllättävän pian, jo 1990-luvulla, oli risteysalueilla unohdettu liikenneympyrän päätavoite: hidastaa ajonopeuksia risteysalueella. Alueen keskiosa, sydän, jonka piti pakottaa ajamaan kaarteessa, tehtiin tasamaaksi. Vain pieni matala reunakivetys jäi osoittamaan liikenneympyrän tarkoitusta: nopeuden hidastamista ja kaarreajoa.
Tänä päivänä suurin osa maan useista sadoista liikenneympyröistä sallii pahimmillaan humalaisten, piittaamattomien, ”kiireisten”, hurjastelijoiden, täräyttää täysillä risteysalueen liikenneympyrästä jokseenkin suoraan läpi.
Liikenneympyröiden tarkoitus ja turvatekijät ovat karanneet rakennuttajilta, kunnilta ja ELY-keskuksilta käsistä. Ilman niitä ympyrän rakentajat, rakennusliikkeet, huiskasevat risteysalueelle milloin minkäkinlaisen ympyränmuotoisen tekeleen.
Liikenneturvallisuutta valvovalla nykypoliisilla ei ole tajua liikenneympyrän keskeisistä rakenneperiaatteista toimivuuden takaajina.
Tämän tekee oikein toteutettu liikenneympyrä suoraan oikoville.
Sattui niinkin, että ympyrän liikennettä seuraava poliisipartio oli ihmeissään kysyessäni miksi eivät reagoi ympyrän läpi suoraan ajaviin autoihin. Kerroin miksi liikenneympyrän pitäisi pakotta ajamaan kehän muotoista ajorataa ja millä eritysrakenteella rekkojen oikaisevat perävaunut piti päästä ympyrästä läpi. Kiittelivät perään.
Jää edelleen ihmeteltäväksi, miksi liikenneturvallisuuden avaintekijämme Sisäministeriöstä alkaen – Poliisihallitus, Liikenneministeriö LVM, Traficom, Väylävirasto, Fintraffic, jopa Liikenneturva – eivät herää valvomaan liikenneympyröiden toteutuksia tarkoitustaan vastaaviksi!?
Ehkä nekään eivät enää tiedä.
|
|
15.09.2023 00:00 |
Sattui taas vain 15 minuuttia sitten toimitalomme edessä: Vastaan tuleva pakettiauto oli pysähtynyt ajoradallaan eteeni, suuntavilkku vilkutti aikomusta kääntyä edestäni vasemmalle. Sen perässä seisoi kolme henkilöautoa, bussi ja kuorma-auto.
Pysähdyin ja viittoilin pakettiautolle, että antaa mennä editseni. Pakettiauto noudatti käsimerkkiäni ja sen takana seisoneet pääsivät jatkamaan matkaa.
Turha kuitenkaan edes odottaa, että pakettiauton kuljettaja olisi heilauttanut kättä kiitokseksi. Suomalainen autoilija ei kiitä. Ei avusta, ei toisen autoilijan huomaavaisuudesta ja joustavuudesta, ei mistään.
Kun itse olet kääntymässä yksikaistaiselta vasemmalle, ja joudut pakottamaan monta autoa takanasi pysähtymään – älä odota että vastaan tulevasta pitkästä autojonosta kukaan hidastaisi ja näyttäisi sinulle, että ”menehän siitä editse”. Siinä seisot ja pidättelet takanasi jonottavia niin kauan, että vastaantulevien jono loppuu. Tosi suomalainen ei jousta lain suomasta oikeudesta.
Tavallisimpia ”ajattelemattomia” tilanteita liikenteessä on kääntyminen yksikaistaiselta kadulta tai tieltä oikealle. Kääntymistä saattaa estää sivukatua/ tietä ylittävä jalankulkija/pyöräilijä tmv. Kääntyvä autoilija jääkin odottamaan pääväylälle pysäyttäen takaa tulevia, vaikka tilaa olisi ajaa puolittain pois pääväylältä ja päästää takaa tulevat jatkamaan matkaa suoraan.
Suomalainen autoilija ei osaa lukea taustapeilistä liikennetilannetta takanaan.
Eikä autettu suomalainen osaa kiittää, kun toinen toimii niin, että mahdollisimman vähän estetään muuta liikennettä.
MITTAVIRHE SYNNYTTÄÄ VAARATILANTEITA
Kaikkein yleisimpiä turhia vaaratilanteita syntynee liikennevirrassa samaan suuntaan eri ajonopeuksia käyttävien ajoneuvojen kesken. Tiellä jolla on 100 km/h rajoitus, valtaosa autoilijoista ajaa oman auton mittarin mukaan 95 -100 km/h jolloin todellinen nopeus on useimmiten vain 85-90 km/h. Jonossa on kuitenkin autoilijoita joilla on tarkistettu ja tiedossa oikea mittarinopeus ja jotka ajavat sen 105-110 km/h todellista nopeutta. Seurauksena syntyy rajuja ohitusyrityksiä, voimakasta haitariliikettä autojonoissa, ärtymisiä ja suuttumusta.
Aivan vastaava toistuu autojonoissa 80 km/h rajoitusalueilla.
Liikenneturvallisuudelle olisi eduksi, jos jokainen tietäisi oman autonsa nopeusmittarivirheen, tietäisi todellisen ajonopeutensa ja osaisi sen mukaan asennoitua oikein kulloinkin määrättyyn nopeusrajoitukseen tiellä.
Ketään ei saa pakottaa ajamaan suuremmalla nopeudella kuin minkä itse kukin valitsevissa olosuhteissa ja mielentilassa tuntee hallitsevansa. On täysin sallittua, suositeltavaakin, ajaa hitaammin kuin mitä tielle määrätty enimmäisnopeus sallii, kun siltä tuntuu.
Muita selkeästi hitaammin ajaville syntyy kuitenkin myös osavastuu liikenneturvallisuudesta. Se vaatii takaa tulevan ja perässä ajavan liikennetilanteen tarkkailua ja tuntemista! Tilanteessa erottuvat tollot ja osaavat.
Osaavat tietävät olosuhteiden mukaan näyttää suuntavilkulla ja väistää ajoradan sivuun ja tehdä tilaa takaa tuleville ohitusta varten. Tolloja jotka osaavat katsoa vain eteenpäin, on kuitenkin luvattoman paljon. Suurin osa turvalliseen ohitukseen autettujakin on tolloja, jotka eivät osaa nostaa lapaa niin, että kohtelias auttaja näkisi käden nousevan näkyviin takaikkunasta.
KIITÄ LAPAA NOSTAMALLA TAI SUUNTAVILKULLA, KUITTAA VALOMERKILLÄ
Jokainen joka näkee vaivaa kanssa-autoilijan auttamiseksi ja turvaamiseksi liikenteessä, ansaitsee kiitoksen. Se käy helposti lapaa nostamalla näkyviin auttajalle.
Ammattiautoilijoilla on oma tapa varmistaa ohituksia ja kiittää. Vilkulla oikealle, tien laitaan, osoitetaan takaa tulevalle, että reitti eteenpäin on vapaa ohitusta varten. Ja kun ohittaja on turvallisen verran edellä, ohitettu antaa valomerkin, että sopii palata omalle ajokaistalle. Jolloin ohittaja tavallisesti kiittää nopealla suuntavilkkumerkillä oikealle-vasemmalle-oikealle.
Tärkeintä on kiittää, kun tulee autetuksi liikenteessä. Se synnyttää hyvää mieltä ja yhteenkuuluvuuden tunnetta. Yhteispelillä se sujuu. Siitä liikenneturvallisuus kiittää kaikkia.
Yhteispelillä se sujuu
|
|
21.08.2023 00:00 |
Mannerheimintien työmaa on 2,8 km pitkä, jatkuu 2,5 vuotta. Kruunusiltojen työmaa on 6,5 km pitkä, jatkuu 3 vuotta. Kalasatama-Pasila raitotien työmaa on 4,5 km pitkä, jatkuu 1,5 vuotta. Pasilan siltatyömaa ja Hiekkarannantien työmaat valmistunevat 2023 loppuun mennessä. Tämän lisäksi Helsinki on täynnä pienempiä, liikennettä pahasti haittaavia katutöitä.
Helsingin keskustan tärkeimmän läpiajoväylän, Esplanadien, muuttaminenyksikaistaisiksi autoliikenteelle, on ollut kesän pääpuheenaihe.
Autoliikenne on tukkeutunut kilometrien pituisiksi jonoiksi. Hälytysajoneuvot ovat ajaneet Esplanadipuiston hiekkakäytäviä pitkin ihmishenkien pelastamiseksi.
Se on vain ”Jäävuoren huippu”.
Katutason kauppaliikkeitä sulkee ovensa, kauppiaat pakenevat. Pyöräilijät ja jalankulkijat, myymäläkojut ja hulmuavat palmupuut ovat vallanneet historiallisen ydinkeskustan.
Matka autolla Espan kautta (Keskustatunnelin yhä puuttuessa) Kulosaaren sillan alkuun, ja päinvastaiseen suuntaan Espan kautta Länsiväylälle teki 5 km. Espat tukossa panevat nyt kiertämään Helsinginkadun kautta 8 km - tuhansittain tonneja lisää haitallisia päästöjä ja hiukkasia.
Vaikka Vihreä liikennesuunnittelu romahdutti Vihreät kevään vaaleissa, autoviha jatkuu apulaispormestari Anni Sinnemäen johdolla Demarien ja Vasemmistoliiton tuella.
VIHREÄ VALTA VUODESTA 1993
Vuoteen 1993 suurten rakennusliikkeiden johtajat istuivat Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa (KSL). Kunnallisvaalit muuttivat kaiken. Poliitikot valtasivat KSL:n. Demari-puheenjohtaja ja SDP-Vihreät-Vasemmistoliitto miehittivät ja ottivat kaupunkisuunnittelussa vallan, päällimmäisenä demarikaupunginjohtaja Korpinen. Kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö ajoi Vihreää valtaa ja Vihreät nostivat omansa myös kaupungin liikennevalopäälliköksi.
KSL:ssä alettiin vaatia suunniteltavaa Jätkäsaarta autottomaksi. Samalla tuli kävelykatuvimma, kadunvarsipysäköintien alasajo ja pysäköintimaksujen korotukset, punaiset liikennevaloaallot, ajoratojen kavennukset bussikaistojen lisäyksillä, jne.
Kiristystä on jatkunut tähän päivään. Maanalaisten parkkitilojen myynti yksityisille, korkeat pysäköintimaksut ja epäkäytännöllinen toteutus ei ole saavuttanut autoilijoiden suosiota. Eivätkä palvele keskustan kauppoja ja liike-elämää.
Autoviha on johtanut suurten liikeyritysten muuttoon Espalta ja keskustasta kaupungin laidoille sekä Espoon ja Vantaan puolelle. Apulaiskaupunginjohtaja Tuomiojan sanat ja teot kiihdyttivät poismuuttoa: ”Emme tarvitse liikeyritysten verorahoja, Helsingille riittää fyysisten henkilöiden verotuotot.”
Esplanadin tukkiminen ilmoitetaan vuoden kestäväksi ”kokeeksi”. Tehdyt suuret, kalliit muutokset ennustavat tarkoituksellista pysyvyyttä.
TÄNÄÄN
Vihreä liikennevalta on peittämässä kaupungin raitiovaunujen raideverkolla. Viisi suurta katutyötä, Helsingin historian suurin katuremontti, estävät parhaillaan sekä auto- että joukkoliikenteen kulkemisen pääväylillä. Suuret katutyömaat seisovat enimmäkseen tyhjinä venyttäen tavoitteellisesti töiden kestoa. Raskaat pohjustustyöt suoltavat miljooneja tonneja haitallisia päästöjä ilmoille. Liikenteen ohjautuminen pitkille kiertoteille ja pienille asuntokaduille vähentää kaistoja, vähentää katuja käytöstä kokonaan ja moninkertaistaa pahoja päästöjä ja tuhoaa asumisviihtyisyyttä. (HS 3.8.23)
Samalla pääväylien ajoratoja kavennetaan kahdesta yhteen ja upotetaan syvälle reunakivetyksen väliin. Räikeästi ylimitoitettua lisätilaa tehdään pyöräilijöille ja jalankulkijoille. Jakeluajo ja tavaratoimitukset kaupoille tehdään käytännössä laittomiksi.
Kadunvarsipysäköinnin sairasta alasajoa täydennetään pysäköintihintojen korotuksilla kaksin- ja kolminkertaisiksi. Ensi joulukuuna alusta asukaspysäköinti maksa 720 euroa vuodessa (HBL 3.8.23). Maanalaiset hallipaikat maksavat jo yli 300 €/kk.
Pysäköintikurjuus kärjistää kauppakuolemia. Myös asuntojen hinnat ja asuntokauppa ja asuntorakentaminen ovat ajautumassa vapaaseen pudotukseen. Yhtenä monista rakennusyhtiö YIT:llä oli kesäkuussa 730 valmista myymätöntä asuntoa. Yhtenä monista sen jättimäinen kerrostalojen kokonaisuus Itäkeskuksen Jokerikorttelissa on jäänyt toteutumatta. Yhtiön velkaantumisaste on kohonnut 99%:iin. (HS 4.8.23)
Muut suuret rakennusliikkeet kokevat samaa. Rakennuslupapäätöksiä oli nyt aloittamatta ennätysmäärä 102 kpl. Yksin Hernesaaressa, Pasilassa Kruunuvuoressa, Sompasaaressa, Kalasatamassa ja Länsisatamassa oli 30 suurhanketta aloittamatta. (HS 4. ja 5.8.23)
SLUMMIUTUMINEN UHKANA
Kantakaupungin elintarvike- ja Market-kauppiaat ovat yksimielisiä autoilevien asiakkaiden rahallisesta arvosta: ”Jalankulkija ostaa 2-3 pulloa kaljaa, pyöräilijä ehkä sixpakin siinä missä autoilija korillisen tai kaksi”, he vertaavat ostovoimia!
Joukkoliikenne puolestaan ei parhaimmillaankaan poista auton ykkösasemaa perheiden työmatka- ja vapaa-ajan, harrastusten kuljetusvälineenä. Yhä useammassa perheessä on kaksikin autoa.
Auton tärkeys perheen toimeentulolle johtaa armotta omistajien hakeutumiseen pois hankalasta, kalliista Helsingistä naapurikuntiin, Espooseen, Vantaalle, ymv. Kauppakeskukset Helsingin ulkopuolella hyötyvät, Helsinki kärsii. Trendi on kiihtyvä.
Sama trendi koettiin USA:n suurissa kaupungeista jo 1950- ja 60-luvuilla, ja ympäri maailmaa: auton pitämisen vaikeutuessa ”autolliset” poistuvat, autottomat tulevat tilalle, tulotaso putoaa, kaupunginosa köyhtyy, slummiutuukin. Tunnettu trendi, joka näkyy Helsingissä monessa muussakin, lupaa vain huonoa maan pääkaupungille.
Nykyvihreä liikennepolitiikka tyrmää Helsingin luvunlaskuun.
|
|
Feed Entries