|
12.06.2019 00:00 |
Fjalar Jarva (oik.) julisti ei-toivotuksi henkilöksi. Knut Aas (vas.) kehitti LP:n liian suureksi Poliisihallituksen niellä.
LP:n, Liikkuvan poliisin, ylösnousemus on väistämätön. Suomi on ajautunut tilanteeseen, jossa mikään muu ei maata pelasta.
Liikkuva poliisikomennuskunta (LPK) perustettiin 15.9.1930 Helsingin poliisiin torjumaan Lapuan liikkeen kovenevia otteita. Mäntsälän kapinan ja kieltolain jälkeen poliisin liikkuva erikoisryhmä kasvoi sotiemme aikana 3000 henkilöön. Sotatilan ja maan suojelulain lakattua se jäi 1944-56 mm. turvaamaan Neuvostoliiton läsnäoloa Porkkalan liikenteessä. LPK:n nimi muuttui LP:ksi 1947.
1950-luvulla Suomi autoistui voimalla. Poliisin autotarve korostui 1954 perustetun Poliisautovarikon myötä. 1960 Suomen 256 poliisipiiristä vielä puolet oli ilman autoja ja LP:n tarve kasvoi koko maassa toimivaksi yksiköksi.
Poliisin huutavaa autopulaa helpotettiin lahjoituksilla. 1967 Niilo Tarvajärven "Hamsteri“- kansalaiskeräys antoi poliisille 51 uutta autoa, minkä lisäksi mm. Shell, Wihuri-Yhtymä, Volvo-Auto, jopa Helsingin Urheiluautoilijat lahjoittivat autoja poliisille. 1970 poliisilla oli noin 900 autoa.
1970-luvulla myös poliisin ajotaito nousi puheenaiheeksi. Poliisin näyttäviä ulosajoja takaa-ajoissa säesti lehdistössä vertaus "kotiäidin ajotaitoon“. Poliisiylijohtaja Fjalar Jarva poltti päreensä allekirjoittaneelle ja julisti "ei-toivotuksi henkilöksi“. Porsche-poliisit pysäyttivät kiittääkseen kädestä pitäen.
Poliisille tuli oma autokoulu Espoon Otaniemeen. Pieksämäen Naarajärven lentokentän kupeeseen syntyi LP:n maasto- ja nopean ajon ajokoulu. Sen yhtenä vetäjänä ja kouluttajana oli nuori poliisi Kari Rantala. Käytettyjen Saab 99-autojen turvakehikko-rakenteet syntyivät ja "vauhtivammat“ korjattiin Naarajärven vankilan peltipajalla. Räyskälän lentokentällä alkoi LP:n moottoripyörien nopean ajon koulutus. Raskaan moottoripyörän työntämisvaatimus nousi puheenaiheeksi naisia poistavana tekijänä.
LP sai alusta asti käyttöönsä parhaat apuvälineet liikenteeseen, jossa korostuivat ajotapaja ajonopeusvalvonta. Nopeusvalvontatutkat tulivat 1960. Epäluotettavina ja väärin käytettyinä ne ansaitsevat kirpeää arvostelua. Niillä poliisimme synnytti myös liioittelevan ylinopeushysterian, josta suomalaiset ja poliisimme eivät ole päässeet vielä tänäkään päivänä.
Myös ajokuntoa testattiin ala-arvoisilla menetelmillä kuten 1950-luvulla väriä vaihtavilla puhalluspusseilla ja hengitysilman hajulla eli "Huugolla“. Kieltoa ajaa "alkoholin vaikutuksen alaisena“ tutkittiin erilaisilla tasapainokokeilla ja jopa tulitikkujen keräämisellä. Reilusti yli kahden promillen ylittäviä kuljettajia katsottiin testien perusteella "ei alkoholin vaikutuksen alaisiksi“. Promillerajat tulivat vasta 1977 ja ensimmäiset kaksi alkometriä 1978, jolloin vasta väriä vaihtavat puhalluspussit poistuiva käytöstä.
Knut Aas, LP:n legendaarisen päällikön aikana 1969-92, koko valtakunnan alueella toimiva, tehokas LP sai lisää luottamustoimia. Siitä tuli kansainvälisten kokousten aikana valtiomiesten, myös valtiomiesvierailujen, ja heidän turvamiestensä autokuljetuksia ja kokousympäristöä turvaava erikoisyksikkö. LP vastasi pian myös tasavallan presidentin, eduskunnan puhemiehen ja myöhemmin myös eläkkeellä olevien presidenttien, ministerien ja valtioneuvoston jäsenten sekä näihin liittyvien kuljetustehtävien turvallisuudesta. Toimiinsa LP sai apua myös maan muilta poliisiviranomaisilta.
Sisäministeriön kansliapäällikkö Ilkka Salmen toimenpiteitä odotetaan.
Myös Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoimet passintarkastuksista henkilö- ja matkatavaratarkastuksiin tulivat LP:n vastuulle. Kuuluisaksi tuli erään poliisijohtajan sallitun alkoholimäärän ylitys matkatavaroissa rangaistuksineen. Siviilipukuinen poliisijohtaja ilmestyi seuraavana päivänä virka-autolla ja virkapuvussa lentoasemalle ankarasti moittimaan "ettekö tiedä kuka minä olen“!
LP:n läheisyys maan johtaviin päättäjiin turvatoimissa ei voinut olla herättämättä kateutta ja kitkaa Poliisihallituksen ja LP:n suhteisiin. Ne peitettiin hyvin "sisäisinä asioina“. Julkisuuteen nousseista ehkä tunnetuin oli, kun päällikkö Aas suositteli tieliikenteessä ohitettavaa väistymään jopa piennaralueen puolelle ohituksen turvaamiseksi kuten Ruotsissa oli yleinen tapa. Poliisihallituksen tyly vastaus, joka jaettiin tiedotusvälineille, kuului: "Ohitustilanteessa väistäminen valkoisen reunaviivan yli on ehdottomasti kielletty. Piennaralue on kevyen liikenteen turva-alue“. Ei jäänyt epäselväksi, että poliisihallitus pyrki nolaamaan Aas:ia. Yhä muistetaan päällikkö Aas:n vastaus: "Vielä ei poliisi sentään kiellä ihmisiä käyttämästä omia aivojaan.“
Asiaan kuuluu, että valkoinen reunaviiva ja piennaralue on laissa määritelty sanatarkkana käännöksenä Ruotsin vastaavasta lainkohdasta. Kun tein eduskunnassa kirjallisen kysymyksen Suomen päinvastaisesta tulkinnasta, vastaus sisäministerin allekirjoituksella kuului: "Piennar on pyöräilijöiden ja kevyen liikenteen turva-alue. Sillä on autolla ajaminen kielletty.“ Poliisijohtaja Olli Urposen poliisihallituksen arvovallasta oli kyse. Se on johtanut moniin ohituskuolemiin Suomessa.
Närä poliisihallituksen ja LP:n välillä kärjistyi vuoteen 2012 mennessä. Sisäministeri Päivi Räsänen sekä poliisiylijohtaja Mikko Paateron ja poliisiosaston johtajan Kauko Aaltomaan tuella päättivät lakkauttaa Kari Rantalan johtama LP. Lakkautus toteutui 2014 alusta ja LP:n miehistö jaettiin 11 paikallispoliisiin.
Jo ennen LP:n lakkauttamista tehty raskaan liikenteen suuri mitta- ja massauudistus vuonna 2013 (mm. 60 t:sta 76:een; 25,25 m kokonaispituuteen; moduulirekat, jne.) loivat raskaalle liikenteelle uuden ympäristön, jonka pettävä poliisivalvonta nopeasti todisti LP:n lakkautuksen virheeksi. Poliisihallitus olisi pitänyt ryhtyä toimenpiteisiin jo 2015.
Kuudessa vuodessa on menty jälleen uuteen jättiuudistukseen 34,5 m:n yhdistelmillä, 8-11 akselilla, yli 100 tonnin kokonaispainoilla, jopa kahdella perävaunulla, edistyksellisimmällä elektroniikalla, mittojen viidakolla, ym. Se on luonut kirjan verran "insinööriteknisiä“ huippuvaatimuksia valvonnan hallittaviksi. Paikallispoliiseilla ei muun toimintansa ohella ole mahdollisuuksia kouluttautua vastaamaan raskaan liikenteen valvonnasta koko maassa.
Ei ole tarvetta “keksiä pyörä uudestaan“. Tanskan ja Ruotsin esimerkki antaa toimivan lähtökohdan. Raskaan liikenteen valvontaan erikoiskoulutettu poliisiosasto voi toimia koko maassa paikallispoliisin miehistön tuella. Seuraava vaihe voi olla erikoiskoulutuksen jakaminen esimerkiksi Etelä-Suomen, Länsi-Suomen ja Pohjois-Suomen alueille omille raskaan liikenteen erikoisjoukoille. Jo LP:n hyväksi havaitseman mallin mukaan.
LP:n ylösnousemus on koittanut. Se voi jakautua osiin, kuten kristillinen kirkko, mutta pääkohdiltaan entisenlaisena. Sitä on odotettu. Se on täällä nyt.
|
|
30.04.2019 00:00 |
1. Malmin kenttä avaa reunakaistalla tilaa maailmanluokan ilmailumuseolle. 2. "Rajan“ hallit ja helikopteriplatta. 3. Vanha lentokonehalli. 4. Lennonjohto- ja matkustajaterminaali. 5. "Wihurin“ halli ja toimistorakennus. 6. 09-27 kiitorata. 7. Vaihtoehto kiitorata 2.
Moni suomalainen suree Notre Damen paloa. Osa ainutlaatuista historiaa tuhoutui.
Samalla Helsinki haluaa tuhota ilmailuhistoriallisesti korvaamattoman Malmin lentokentän.
Oman museovirastomme ja lukuisten kansainvälisten museojärjestöjen, kärjessä World Monuments Fundin vetoomukset Malmin kentän suojelemiseksi eivät käy Helsingille.
Myös Suomen Ilmailumuseo on irtisanottu heitteille Helsinki- Vantaan lentokentän kupeesta. Sen mittaamattoman arvokas esineistö edustaa pääosaa Suomen ilmailun historiasta.
Ilmailumuseolle kuuluu yli 80 historiallista ilma-alusta. Kokoelmiin kuuluu lisäksi yli 9600 esinettä: moottoreita, moottorin osia ja laitteita, mittareita ja huoltovälineistöä, pienoismalleja, lennokkeja ja moottoreita, ilmailun kunnia- ja arvomitaleita. Museolla on Suomen laajin ilmailukirjallisuus ja tuhansia historiallisia valokuvia.
Suurin osa esineistöstä on tungettu näkymättömiin erilaisiin varastoihin. Tilat ovatkauan sitten loppuneet Helsinki-Vantaalla. Samalla vielä lentäviä, yli 40 vuotta vanhoja lentokoneita ja muuta ilmailuhistoriallista aineistoa säilytetään ympäri Suomea tuhoutumisvaarassaodottamassa pääsyä arvoaan vastaaviin tiloihin.
Malmin historiallisella lentokentällä olisi tyhjää käyttämätöntä tilaa Ilmailumuseolle! Jopa niin, että reilut 3/4 lentokentästä jäisi edelleen Helsingin kaupungin ja rakennusliikkeiden himoitsemalle ”halpojen asuntojen” rakentamiselle.
Ilmailumuseo tarvitsee 3 000 m2 tilaa erilaisille kokoelmille sekä 7 000 m2 näyttely-, toiminta-, toimisto-, kokoontumis-, myymälä- ym. yleisöpalvelutiloja. Yhteensä 10 000 m2.
Malmin historiallisella lentokentällä Rajavartioston helikopteritoiminnalle rakennetuissa kahdessa varsin uudessa rakennuksessa on hallitilaa 1 412 m2. Vanhassa suuressa lentokonehallissa on tilaa 3 056 m2. "Wihurin" (Lentohuollon) rakennuksessa on 1 085 m2 hallitilaa. Yhteensä 5 553 m2, jossa kasvuvaraa ylöspäin katosta riippuville historiallisille koneille. Toimisto-, koontumis- ja yleisöpalvelutiloja rakennuksista löytyy puuttuvat 4 500 m2 täyttämään Suomen Ilmailumuseon kaipaamat 10 000 m2.
"Rajan“ hallit, Malmin vanha lentokonehalli ja Wihurin hallirakennus muodostavat yhtenäisen alueen tiukasti Malmin kentän kaakkoisreunassa. Niiden väliin sijoittuu suojeltu kaunis matkustaja- ja lennonjohtorakennus. Tämä reunakaista Malmin kentällä muodostaisi ainutlaatuisen ilmailuhistoriallisen kokonaisuuden.
Valtio on luvannut kolme miljoonaa euroa tukea Ilmailumuseon siirtoon uusiin tiloihin. Ilmailumuseo on itse varautunut keräämään siiihen kaksi miljoonaa. Siirrossa Malmin kentän reunalle sekä valtio että Ilmailumuseo säästäisivät.
Suomalaiset ovat aina olleet kiinnostuneita tekniikasta. Ilmailulla on aivan oma viehätyksensä. Yhtenäinen ilmailuhistoriallinen reunus Malmin kentällä tarjoaisi ilmailun historiasta kiinnostuneille harrastajille ja perheille ainutlaatuisia hetkiä viihtyä, kulkea, katsella ja viettää aikaa. Siitä tulisi kansainvälisetkin mitat täyttävä turistirysä.
Museoalueelle olisi helppo antaa lisäksi lyömätön historiallinen kruunu. Se syntyisi liittämällä museokaistaleelle yli 40 vuotta vanhoille ja museokoneille pätkä kiitorataa saapua tiukalla varauksella nähtävyyksiksi ja kävijöiden ihaltaviksi museon platalle.
Nykyinen 09-27 kiitorata olisi kuin luotu tähän. Silti jäisi Malmin kentästä vielä yli 2/3 asuntorakentajille – kuin myös tulevaisuudessa koko 1,5 km2 laaja Tattarisuon pahamaineinen "teollisuusalue“. Kiitoradalle olisi toinenkin vaihtoehto.
Malmin kentän museoalueelle olisi valmiina nykyinen lyhyt sisäänajotie suoraan kaupungin pääkadulta. Pääkaupungin kannalta se tarjoaisi ratkaisun ykkösluokan puutteeseen: „Rajan“ kahden rakennuksen eteen jäisi laskeutumispaikka helikoptereille valtiovierailuja ja vastaavia tarpeita varten aivan harvinaislaatuisessa ympäristössä. Helsinki lienee nyt ainoa pääkaupunki ilman vastaavaa ja huonoimmissakin keleissä saavutettavaa kopteriplattaa.
Kansallisia perinteitä, menneisyyttä, historiaa, kulttuuria ja museoita pidetään Suomessa suuressa arvossa. Maa joka ei tunne historiaansa, ei voi ymmärtää nykyaikaa eikä tulevaisuuttakaan. Malmin kenttä ja ilmailumuseo eivät ole vain Helsingin asia, vaan koko Suomen asia. Ilmailu on maailman nopeimmin kehittyvä liikennemuoto. Se tarvitsee ymmärtäjäänsä.
|
|
04.04.2019 00:00 |
Malmin kentän kiitoratojen välissä on 1,5 km2 laaja Tattarisuon ”pienteollisuus-kaatopaikka”.
Se on 15-50 m syvää suota, kahdella pohjavesikerroksella ja välissä savikerros – ilmeisesti myrkyllisintä rikkihappo- eli sulfidisavea. Sillä lepää kansainvälisten asiantuntijaelimien nimeämä, Euroopan uhanalaisimpiin kulttuurikohteisiin kuuluva ja pitkästä alasajosta huolimatta yhä Suomen toiseksi vilkkain lentokenttä, Malmin lentokenttä.
Kentän suopohja aiotaan poistaa, vaihtaa, vakauttaa ja paaluttaa kantamaan ”halpoja” asuntoja 20 000 asukkaalle. Pohjustustyön kustannukset lankeavat nykyhelsinkiläisille veronmaksajille. Kerrostaloihin muuttavat asukkaat maksavat vain halvoista asunnoista.
Iltalehti (risto.kunnas@iltalehti.fi) summasi 1.4.2019 Malmin lentokentästä muun muassa:
- Kairaukset ovat paljastaneen maaperässä olevan, Suomen pahimpiin ympäristöongelmiin kuuluvan rikkihappo- eli sulfidisaven.
- Konsulttiyritys Rambollin kairauksista saatiin erittäin suuren happamoitumisriskin sisältäviä savinäytteitä, joissa rikkihappopitoisuus oli suuri. Yhdessä kairauspisteessä hapan sulfaattimaa ulottui yli viiden metrin syvyyteen.
- Kentän alueelta on siirrettävä maata yli kahden miljoonan kuution verran. Toistaiseksi ei ole käsitystä siitä, mihin vaarallinen maa-aines voidaan siirtää.
- Maarakennustöiden pelätään vaarantavan läheisen, erittäin arvokkaan Langinojan taimenpuron.
- Pehmeälle maapohjalle rakentaminen edellyttää yli 14000 km:n verran teräsbetonipaalua – vastaa matkaa Helsingistä Atlantin yli New Yorkiin ja takaisin ja vielä Lappiin.
- Metrin välein juntattavien, jopa 25 m pitkien paalujen valmistus, kolmasosa koko Suomen vuotuisesta sementtituotannosta, merkitsee yli 350 000 tonnia hiilidioksidipäästöjä.
- Rakentamishanke on räikeässä ristiriidassa kaupunginhallituksen hyväksymän ilmastostrategian kanssa.
- Kaupunki puolustautuu, että sementti valmistetaan muualla kuin Helsingissä.
- Sementtipaalujen valmistumisesta syntyvät hiilidioksidipäästöt vastaavat yli puolta Helsingin kaikista vuotuisista tie-, raide-, ilmaja vesiliikennepäästöistä.
- Sementtitehtaat ovat Paraisilla ja Lappeenrannassa. Kokonaisrasitukseen kuuluvat myös raskaasta paalurallista aiheutuvat päästöt ja kustannukset.
- Helsingin apulaiskaupunginjohtajan Anni Sinnemäen ja hänen Vihreän valtuustoryhmänsä tavoite Malmin kentän alasajamiseksi saavat voimakasta kritiikkiä muilta Vihreiltä.
- Euroopan uhanalaisimpien kulttuurikohteiden joukkoon nostetun kentän, luonnonsuojelullisesti erittäin arvokkaan kohteen, muuttaminen asuinlähiöksi ei juurikaan saa ymmärrystä Helsingin rajojen ulkopuolelta.
Ojan keltaisessa mönjässä lilluu metallilevyä kaapelirullaa, sohvaa ja öljypurkkia.
Helsingin valtuustolla ei voi olla päätösvaltaa tuhota koko Euroopan mittakaavassa tärkeää kulttuuriperintökohdetta, sanoo Vantaan valtuustossa ja kaupunginhallituksessa istuva Vihreiden Vaula Norrena.
Betonituotannosta Malmin asuinrakentamiseen syntyy aivan järjetön ilmastopäästö! Ja Helsingissä sanotaan, ettei se ole heidän päästönsä, koska betoni tehdään muualla, Vaula Norrena jatkaa.
Ilmailu on lähivuosien eniten kasvava kuljetusmuoto. Sähkökoneet ovat tulossa. EU suosittelee rakentamaan kaupunkien välistä pienkoneliikennettä. Helsinki katkaisee niiltä siivet, Helsingin Vihreiden valtuustojäsen Jarmo Nieminen toteaa.
Helsingin Vihreiden toiminta varsinkin Malmin lentokentän lopettamiseksi rassaa jo raskaasti muita samaan aatepiiriin kuuluvia.
AATE KOETUKSELLA
Malmin lentokenttää on perinteisesti kiertänyt hyvin suosittu ulkoilureitti ja talvisin hiihtolatu. Se oli lintubongareille erityisen suosittu lentokentän poikkeuksellisen rikkaan eläin- ja lintukannan tyyssijana. Lentokentän laidan, Tattarisuon, metsittynyt lounaisosa on yksi Helsingin parhaista pesimälinnuston alueista.
Lintu- ja luontoystävien järjestämien linturetkien säännöllinen osallistuja oli Helsingin ja koko maan Vihreiden johtohahmoihin kuuluva, Helsingin kaupungin rakennus- ja ympäristötoimesta vastaava apulaiskaupunginjohtaja, Pekka Sauri, Anni Sinnemäen edeltäjä. Saurin tylyä käsialaa on Malmin kentän ja samalla sen luontopolun uhraaminen rakennusteollisuuden hyväksi.
Saurin käsialaa on myös Vihreiden pyhäksi vannoman Helsingin Keskuspuiston lohkominen rakennusteollisuudelle.
Anni Sinnemäki, Saurin seuraaja Helsingin rakentamisesta, liikenteestä ja ympäristöpolitiikasta vastaavana apulaiskaupunginjohtajana, ei ymmärrä kaupunki- ja liikennetekniikasta välttävää enempää. Hänellä ei ole minkään tasoista koulutusta aiheeseen. Hän johtaa Helsingin kaupunkiympäristölautakuntaa Vihreän ”uskonnon” vakaumuksella ja lautakunnan toisen jäsenen, Vihreän puolueen ”ylipapin” Osmo Soininvaaran johdatuksella.
Helsingin asukkaiden sokeus maksajina Helsingin Vihreiden, SDP:n ja Vasemmistoliiton ajamassa ”halpoja asuntoja Malmin kentälle” on käsittämätöntä. Maksetaan ennätyshinta suon muuttamiseksi kerrostaloja varten rakennusliikkeiden lottovoitoksi. Asuntojen ostajat maksavat lopulta vain suopohjalle rakennetuista halvoista asunnoista.
TATTARIN POMMI SALATAAN
Malmin kentän koilliskulmassa, kahden pääkiitoradan syleilyssä, on 1,5 m2 laaja Tattarisuon pientyöpaikka-alue: 1950-luvulla kasvanut tiheään rakennettu romuliikkeiden, autopurkamojen ja -korjaamojen, käytettyjen auto- ja työkoneiden myyjien sekä rakennus- ja maansiirtoliikkeiden takapiha. Alue jolla seitsemän vuosikymmenen ajan ei ole tiedetty eikä välitetty luonnonsuojelusta tai ilmastonmuutoksesta. Alue jolla akut ja akkuhapot, jäteöljyt, -bensat ja dieselöljyt, vaaralliset aineet ja rojut on vain kaadettu maahan, ojiin ja luontoon.
Kaikki imeytymään maahan ja valumaan lopulta myös ojien toisella puolella olevan lentoaseman suohon.
Ojan mönjässä maalipurkki, käytettyjä pensseleitä ja jousipatja. Pääkadun ojassa muovipusseja-, pulloja, maalipensseleitä, ruuvimeisseli.
Tattarisuon romualueen ojat todistavat tänäänkin yli seitsemän vuosikymmentä jatkuneen rakennetun kaatopaikan historiaa. Niissä lilluu keltaisessa tahnassa terveyssiteistä ja kondomeista kaikkea öljypurkkeihin, akkuihin, mattoihin, patjoihin, huonekaluihin aina isoihin kaapelirulliin.
Voidaanko Tattarisuon ”pienteollisuus-kaatopaikka” koskaan eristää Malmin kentän ”halvoista” asunnoista? Ainakin se maksaa toisenkin miljardin. Vain, onko sillä väliä. Köyhä kansahan sen maksaa!
|
|
14.03.2019 10:15 |
Seurasin Seefeldin MM-kilpailujen mäkihypyn sekajoukkuekisaa. Kärkijoukkueista joka toinen heiveröinen nainen liiteli hallitusti yli 100 ja aina 110 metrin tuntumaan. Mäkikotkien maan kaksi uljainta miestä ponnisti hädin tuskin 80 metrin paremmalle puolelle. Kaksi raisuinta naishyppääjäämme kyykkäsi jo alle 80 metriin. Suomi aina viimeinen: V-tyylissä, puusuksilla, luisteluhiihdossa, harjoitusmenetelmissä…
Ei aina, tuli mieleen.
Istuttiin maajoukkueleirien iltanuotiolla Vierumäen urheiluopistolla keväällä noin 1962. Vieressäni Juha Väätäinen oli nuori mailerilupaus. Juteltiin harjoittelusta. Kerroin että uinnissa harjoiteltiin jo 1953 lähtien joka päivä ympäri vuoden, 9 treeniä viikossa talvella ja 10-12 treeniä viikossa kesällä. Juha sanoi, ettei sellaista rääkkiä tule juoksijalle. ”Se on Paavo Nurmen ajoista saakka nähty että vuosi jakautunut neljään pääjaksoon. On kolme kuukautta peruskuntoharjoittelua, kolme lajiharjoittelua, kolme kilpailukautta ja kolme kuukautta palautumista”.
Vielä sinäkin Väätäinen, jonain päivänä harjoittelet joka päivä vuoden ympäri, sanoin. Ja Juha siihen: Ei sitä tule!
Muistan senkin, kun vuosia myöhemmin, kun lehdet kertoivat, että Juha Väätäinen oli lähtenyt Suomen talvesta Peruun harjoittelemaan joka päivä, lähetin Peruun kortin johon kirjoitin irvaillen: Muistatko mitä minä sanoin, Juha!
Siitä Mäntyrantaan. Olin Pallastunturilla talvella 1971 testaamassa Bandvagnenin lumikelkkaa. Tulin testilenkiltä hotellin eteiseen, jossa Hesarin urheilusivulla otsikko Salpausselän kisoista iski päin naamaa: ”Dietmar Klause: Suomalaisilla ei asiaa Sapporossa”. Paras suomalainen 15:llä ja 50:llä oli vasta 6.
Eiku puhelimeen ja päätoimittaja Jorma ”Jorse” Virtaselle: Hei, nyt vain Mäntyrannan paluu pelastaa Suomen. Annakko kun soitan Eero Mäntyrannalle, että peruu lopetuksensa. Se on ainoa joka Sapporossa vielä pystyy panemaat ”klauset” pinoon”. Jorse näytti vihreää. Mäntyranta oli Rovaniemellä. Siellä tavattiin.
Siitä se lähti. Eeron vaimo Rakel vain pani kovasti vastaan. Olihan mies vihdoin kotiutunut vuosia kestäneestä kilpailumatkailusta. Eero empi yli kesän. Vasta lehtien kellastuessa syksyllä Pellossa, Eero ilmoitti, että ok, hän aloittaa pitkien päivälenkkien pohjakuntoharjoittelun. Jäi vähän aikaa kisoihin.
Jopa yli 50 km pitkien metsävaellusten suolana oli luonnon lisäksi metästys. Yhtenä sellaisena miten jänis juostaan kiinni ja napataan lopulta korvista kiinni paljain käsin. Ampuma- asetta ei tarvittu, että tuoretta riistaa lenkiltä kotiin tuomisena.
Eero oli siinä poikkeava yksilö, että luki lehtiä, seurasi maailman menoa, ja osasi osallistua hyvillä mielipiteillä keskusteluun mistä aiheesta tahansa. Samaa lajia kuin aikanaan myös ”Purtsi” Purhonen, nyrkkeilijälahjakkuus jumalan armosta. Ja Eero oli nopea oppimaan.
Eerolla oli muutaman työntekijän yritys, joka teki puusta kalusteita lasten leikkipuistoihin – kiipeilytelinettä ja vastaavaa. Puun käsittely oli käsissä. Oli kilpailijoidenkin tiedossa. Se tuli myöhemmin käyttöön.
Omista harrastuksistani opin autourheilussa, että vaikka sinulla on satoja hevosvoimia alla, joka ylimääräinen kilo ja joka ilmavirtauksen rikkoja heikentää auton suorituskykyä. Oli parempi, jos painoit 70 kuin 75. 90 kg oli kuin olisit pannut norsun 300 hv:n kilpa-autoosi. Ja vakioautoluokissa peilit pois, tuulilasinpyyhkijät pystyyn ikkunalistat pois, alusta sileäksi, jne.
- Paljonko turhaa ilmanvastusta syntyy, kun viidelläkympillä taistelet tuulta vastaan aakeella laakeella hulmuavilla housuilla ja lepattavalla tuulitakilla, kysyin.
Se upposi. Eero oli ensimmäinen kilpahiihtäjä, joka kääntyi Terinit Oy:n puoleen hakien ihonmyötäisiä kilpahiihtoasuja.
- Entä oletko ajatellut kuinka monta kertaa nostat jalkaa ja kannat suksea eteenpäin lihasvoimillasi viidelläkympillä, kuinka monta kiloa vähemmän raahaat mukanasi lähdöstä maaliin, jos saisit suksista pois vaikka 100 grammaa ja sauvoista 15 grammaa, kysyin.
Sekin upposi. Eero ryhtyi ankaraan tuotekehittelyyn välineiden keventämiseksi Järvisen suksitehtaan sekä Exel sauvavalmistajan kanssa.
Kaikki ei uponnut. Sprinttihiihto teki läpimurtoa uutena lajina. Eero seurasi vierestä ja ihmetteli suomalaisten huonoa pärjäämistä. Minä yritin, että uinnissa erotetaan kolmenlaista kuntoa: raaka nopeusvoima jyllää 50 ja 100 metrillä, nopeuskestävyys jyllää 200 ja 400 metrillä, ja kestävyys ratkaisee 800 ja 1500 metrillä. Sama yleisurheilun juoksulajeissa: räjähtävä voima 60 ja 100 metrillä, nopeuskestävyys 200 ja 400 metrillä, ja kestävyys 1500:llä ja siitä ylöspäin.
Sprinttihiihto on eri laji kuin 15, 30 ja 50 km murtsikkaa, sanoin. Eero vain, että kun sprinttejä tulee monta peräkkäin lyhyellä aikavälillä, niin on se sama kuin 15 ja 30 km metässä. Ehkä Kläbo ja Bolshunov todistavat Eeron mielipiteen oikeaksi?
Eerossa ei ollut hiukkastakaan ”päivärintaa”. Ei pienintäkään anteeksipyyntöä, tuli vastaan miten iso ja ruma ryssä tahansa. Mitä kovempi vastustaja… ”se pitää psyykata jo ennen kisaa”, Eero sanoi. ”Puolet olympiakullasta voitetaan jo Olympiakylässä”, Eero sanoi.
Sitten Juha Väätäinen palasi kuvaan. Eero mietti mistä saisi uusimmat tiedot kestävyystreeniin. Juha oli kesällä voittanut Euroopan mestaruuden sekä 5000:lla että kympillä, ja oli vetäytynyt Portugaliin keskittymään ensi kesän Muenchenin olympialaisiin. Ehdotin että sinne!
Juha ja treenikaverinsa Seppo Matela löytyivät pienestä kalastajakylästä Faron kupeesta. Oli pojilla askeettista elämää: aamutreeni, ruoka, lepo – päivätreeni, ruoka, lepo – iltatreeni, ruoka, rentoutuminen, yöuni. Joka päivä sama rytmi. Joka ruokaan valitut mömmöt. Pääsinpä lohkaisemaan, että miten se olikaan, Juha, siellä Vierumäen iltanuotiolla… enää ei riitä edes yksi treeni päivässä!
Juha antoi auliisti treenineuvonsa Eerolle. Eero mietti mitä hän voisi antaa takaisin. Kerro psyykkauksesta ennen kisaa, ehdotin.
Eeron syystreenit meni hyvin. Mies pysyi terveenä, kunto nousi kohisten. Sen näki poskien kuopista. Lumetkin tulivat Pelloon sopivan aikaisin ja pääsi suksien päälle. Exel kevensi sauvoja ja Järvinen suksia. Aukusti Kiuru, ent. mestarihiihtäjä ja Peltosen suksitehtaan asiantuntija, tuli mukaaan.
Sitten mentiin Rukalle olympiakarsintoihin Sapporon kisoja varten. Siellä ryöpsähti yhtäkkiä päin naamaa Kuusamon kilpahiihtäjien kateus ja vastustus sille, että Eero oli palaamassa heidän valtaistuimelle. Immo Kuutsa ei säästänyt vihaa ja haukkumasanoja soimatessaan, että miksi Eero oli poimittu naftaliinista, miksei otettu Lehtimiehet-yhtiön suojelukseen Oikaraista, Liimataista, Määttää ja ennen kaikkea nuorta Juhani Repoa, jolla oli tulevaisuus vielä edessään.
Illasta ei tullut kiva. Eikä karsintakisasta. Eerolla oli vain yksi juottoavustaja. Kisan aikana tuli tieto, että mm. Liimatainen ja Oikarainen dopingtestataan kisan jälkeen. Molemmat keskeyttivät. Eero oli tarvinnut juotavaa muissakin tankkauspisteissä kuin missä hänen avustajansa seisoi. Oliko kuusamolaisten tarjoamaa – se ei koskaan selvinnyt. Eero pärjäsi ja valittiin Sapporon Olympiakisoihin.
Sitten mentiin Sapporoon. Eerolle oma kunto, suorituskyky, oli yhä suuri arvoitus. Olin ennen lähtöä teettänyt teipit, joissa luki sinisellä Mäntyranta M-kirjamesta jonossa alaspäin. Aukusti Kiurun kanssa löysimme Sapporossa puusepänverstaan, joka hioi Järvisen kilpasuksista värit ja nimen pois. Sen jälkeen teippasimme suksiin Mäntyranta- nimen suksien kärjestä alapäin kohti sidettä.
Sitten Eero aloitti tapansa mukaan vastustajiensa psyykkauksen. Hän kulki irroittelulenkkiensä jälkeen kisakylään Mäntyranta-sukset käsissään. Ne vetivät kilpailijoita puoleensa kuin hunaja kärpäsiä. Eero tarjosi niitä iloisesti nauraen kilpailjoille ja kehui, kuinka puusepäntaidoillaan oli onnistunut keventämään niitä toista sataa grammaa. Ja kehoitti arvioimaan kuinka paljon vähemmän kiloja hän kantaa 30:llä ja 50:llä lähdöstä maaliin kuin ennen.
Mäntyranta-suksista tuli suuri puheenaihe Sapporon olympiakylässä. mutta päinvastoin kuin oletettiin, se iski pahiten omiin suomalaisiin. Risto Järvinen repi vaatteensa ja uhkasi oikeustoimilla väittäen jokaiselle, että Eero oli väärentänyt hänen suksensa – että Mäntyranta- sukset olivat todellisuudessa Järvisen suksitehtaan kilpasukset. Lopulta Suomen joukkueen johtaja Carl-Olaf Homén säntäsi vihaisena eteeni ja vaati Mäntyranta suksi-shown lopettamista välittömästi. ” Se hajottaa meidän joukkuetta, ja Teuvo Hatunen ja Raimo Lehtinen eivät pysty enää nukkumaan”!
Eero ei halunnut jatkaa psyykkausta Mäntyranta- suksilla, koska ei halunnut vahingoittaa Suomen joukkueen henkeä. Hulluinta vain, että psyykkaus, joka oli kohdistettu norjalaisiin, ruotsalaisiin, itäsaksalaisiin, venäläisiin ja sveitsiläisiin kilpailijoihin, osui pahimmin – suomalaisiin. Ja Risto Järviseen, joka vielä Suomessa jaksoi marmattaa, lienee saanut elinikäisen trauman Mäntyranta-suksista.
Loput onkin sitten historiaa – melkein. Sapporossa kävi kuten kävi – melkein. Ja Eero Mäntyranta palasi valtaistuimelle – voitti Salspausselällä 15 km ja Ounasvaaralla 50 km. Ja joutui kohtaamaan Immo Kuutsan ja kuusamolaisten kilpailijoidensa pohjattomalta tuntuvan vihan, johon myös Jukka Uunila joutui taipumaan pitääkseen huippuhiitomme rivit ojossa vielä sen jälkeen kun Eero pani sukset museoonsa Sapporo- talven jälkeen lopullisesti.
Niin, liittyi siihen vielä pieni sivuaskel MÜnchenin kisoihinkin, jossa arabikaappaajat saivat siirretyksi 5 000 metrin loppukilpailua juuri sen verran, että Juha Väätäisen Eerolta oppima psyykkaus ei enää toiminut. Mutta se onkin jo toinen juttu.
|
|
31.01.2019 00:00 |
Pääkaupungin keskustan itäpuolta odottavat valtavat katutyöt 2019-2020 (punaisella). Hämeentien ja ympäristökatujen muutokset pyöräily-, jalankulku- ja joukkoliikennekaduiksi muokkaavat uusiksi koko itäpuolen liikennevirrat. Helsingin kaupungilla on kiitettävä infokartta: Googlaa Kartta.hel.fi Klikkaa sitten Kadut ja puistot -> Katu ja puistohankkeet -> Katu ja puistorakentamiskohteet. Klikkaamalla punaisia hankkeita aukeaa hankkeen tiedot.
Pääkaupungin länsipuolen tahalliset liikennehidasteet (Päkaupungin kelvoton liikenne, osa 1; Atk 10/2018) saavat jatkoa tänä vuonna Helsingin itäpuoliskolla uusilla liikennetukoksilla. Tavoite on autoilijoiden kiusaaminen venyttämällä pääkaduilla muutostöiden sekä pituuksia että aikatauluja.
Liikenneruuhkissa menetetyillä työtunneilla ja kymmenillä tuhansilla tonneilla tarpeettomia päästöjä ei ole väliä. Tavoitteena on saada autoilijoita luopumaan autoistaan ja vaihtamaan Helsingin Vihreiden johtaman liikennesuunnittelun mukaisesti joukkoliikennevälineisiin. Tarkoitus pyhittää keinot.
Kaikkien aikojen liikennesuma on luvassa pääkaupungin itäisen pääväylän, Hämeentien ja ympäristökatujen muuttamisella jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennekaduiksi. Hämeentien peruskorjaukseen 1 ½ km välillä Pääskylänkatu- Siltasaarenkatu kuuluvat lisäksi V. Linja ja Haapaniemenkatu Sörnästen rantatielle asti; ja Hakaniemen Torikatu Sörnäisten rantatielle asti; myös Aleksis Kiven katu ja Teollisuuskatu sekä Helsinginkatu Pengerkadun-Hämeentien kohdalla. Koko kaupungin osa muutetaan ja rajataan jatkossa pyöräily-, jalankulku- ja joukkoliikenteelle. Hakaniemen tori osuu myllerryksen keskelle.
Massiivisten muutostyöt alkavat tammikuusta 2019 ja jatkuvat alustavasti aina marraskuuhun 2020.
Hämeentien ja seudun muutostyöt ennustavat ennätyksellisiä liikenneruuhkia. Alueen liikennesuunnittelijoilla ei ole kuin arvailuja korvaavista liikenneväylistä.
Aamun sisääntuloliikenne puuroutuu pahimmin. Porvoon väylän ja Lahdenväylän, joka jo ennestään kerää aamuuhkaa jopa Keravalta ja Järvenpäästä saakka, liikennevirrat tulppaavat lopullisesti pitkin Koskelantietä (joka sekin menee remonttiin) ja Mäkelänkatua. Vaihtoehtona myös Hermannin rantatie ja Kalasatama tukkeutuvat Sörnäisten rantatielle. Myös kolmas vaihtoehto, Sturenkatu menee armottomasti tukkoon Mannerheimintietä myöten. Viimeinen vaihtoehto on remonttiohjelmaan kuuluva Helsinginkatu ja Kallion korttelikadut kohti Siltasaarenkatua, joka sitten on lopullinen niitti kaikille pääradan itäpuolitse eri suunnista keskustaan pyrkiville kiertoreiteille.
Lahden väylän aamuruuhkassa avainasemassa oleva Koskelantie on suunnittelun ja uudisrakentamisen kohde toukokuusta 2019 epämääräiseen ajankohtaan vuonna 2022.
Lahden väylän liikennevirran lisäksi myös Tuusulan moottoritien sisääntuloliikenne törmää Mäkelänkadulle ja pyrkii keskustaan samojen Sturenkadun, Helsinginkadun ja Sörnäisten rantatien kautta.
Hämeentien ja seudun lisäksi on samalle puolelle pääkaupunkia ajoitettu useita muitakin samanaikaisia katuremontteja.
Koko Kalasataman asuntorakennusalue liikennetunnelineen ja yhdysväylineen Sörnäisten rantatielle on liikenne-esteineen viimeistelyrakentamisen kohteena 2019.
Apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki (Vihr.) vastaa Helsingin kaupunki- ja ympäristösuunnittelusta.
Mäkitorpantien sekä Siltavoudintien liittymät ja bussipysäkit ovat rakennuskohteina huhtikuusta joulukuuhun 2019. Tuusulantiellä Vantaanjoen siltakohta on remonttikohteena maaliskuusta joulukuuhun 2019. Veturitien remontin arvioidaan valmistuvan marras-joulukuuhun 2019 mennessä.
Etelä-Helsingissä Erottajan aluetta rakennellaan liikenteen kiusaksi koko kesän elokuuhun asti 2019. Ja Telakkakatua Hietalahdenrannasta ja Bulevardilta aina Eiran rantaan saakka lokakuusta 2018 tulppaa Eiran, Hernesaaren (myös risteilymatkustajien) ja Mechelininkadun välisen liikenteen tehokkaasti ainakin marraskuuhun 2020. Kanavakadun remontti tulppaa Katajanokan liikennettä tammikuusta joulukuuhun 2019 harmiksi myös autolautta- ja risteilymatkustajille.
KATASTROFIN TOISTO?
Mechelininkadun katastrofi, 2,2 km pitkän etelä-pohjoissuunnan pääväylän yli kaksi vuotta kestäneet muutostyöt menevät pääkaupungin historiaan ainutlaatuisena liikennesuunnittelun pohjanoteerauksena. Siihen kuuluvat myös Porkkalankadun ja Jätkäsaarenlaiturin risteystulpat, joille ei ratkaisua näy. Pelkona on että Hämeentien ja seudun muutostyöt jatkuessaan 2020 loppuun asti kasvavat pääkaupunkiseudun kaikkien aikojen suurimmaksi ympäristörikokseksi.
Mechelininkadun katastrofin perussyynä oli katutöiden avaus kerralla koko kadun mitalla, aliurakoiden ja osatoimitusten logistiikan pettäminen, verkkainen työjärjestys ja kadun liikenteellisten vaatimusten täydellinen sivuuttaminen. Missään muualla länsimaissa ei moista sallittaisi. Katuremontit tehdään lyhyinä osuuksina ympäri vuorokauden öitä, viikonloppuja ja kesälomakautta myöten.
Pelkona on että Hämeentie-alueen muutostyöt avataan samalla tavalla koko mitallaan, yhtä välinpitämättömästi, yhtä huonosti ko-ordinoituna ja yhtä heikolla logistiikkasovituksella, yhtä verkkaisesti ja liikennetarpeista tyystin välittämättä.
Helsingin katurakentaminen ja liikennesuunnittelu on yksiselitteisiesti Vihreiden puolueen käsissä. Mechelininkadun korjaustyö todisti, että perimmäisenä tavoitteena oli tuottaa mahdollisimman paljon harmia autoliikenteelle. Samalla tuotetut päästöennätykset ja ympäristövahingot voidaan summata mittaamattomaksi tahalliseksi ympäristötikokseksi.
KÄDETÖN POLIISI
Mechelininkadun peruskorjauksen opetuksiin kuului myös Helsingin poliisin lähinnä täydellinen poissaolo syntyneistä, turvallisuutta vaarantaneista liikenneongelmista. Näkyvimpiin ja vaikuttavimpiin kuuluivat suurteen risteysten tukkeutumiset autoista, jotka jäivät seisomaan liikennesäännön vastaisesti keskelle risteystä „kaupungin tapana“. Poliisia ei paikalla nähty.
Ylikomisario Dennis Pasterstein toimii Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtajana. Hän tukeutuu peltipoliiseihin. (Kuva: www.poliisi.fi)
Tilapäisten ajoratojen ja kiertoreittien jatkuvat muutokset, olematon valaistus, puutteellinen merkintä ja katalien kuoppien täyttämä pinta rikkoivat renkaita ja jousituksia ja muodostivat jopa hengenvaaraa kaksipyöräisten kuljettajille. Poliisia ei työmaiden liikenneturvallisuuden varmistus kiinnostanut. Poliisia ei paikalla nähty.
Toivoa sopii, ettei Helsingin poliisi jatka samaa hälläväliä-asennetta Hämeentien ja seudun sekä keskustan itäpuolen muidenkin rakennustöiden valvonnan suhteen. On koettu, että Helsingin liiknteessä poliisia ei kiinnosta kuin lämpimässä poliisiautossa istuminen ja satunnaisiin, eteen tuleviin rikkomuksiin puuttuminen, ja peltipoliisien lisääminen. Helsingin liikenne ja veronmaksajat ansaitsevat parempaa.
KORJAUS
Lehtemme edellisessä numerossa, 10/2018, Klaus Bremerin blogissa "Pääkaupungin kelvoton liikenne (poliisi), Osa 1" kuvatekstissä lukee "Poliisijohtaja Dennis Pasterstein, Helsingin liikennepoliisin johtaja, tukeutuu peltipoliiseihin." Dennis Pasterstein on ilmoittanut korjauksena, että hän toimii Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtajana, joka on valtakunnallinen toiminto.
|
|
Feed Entries