|
29.09.2022 00:00 |
17 vuotiaille vuodesta 2018 myönnetty auton B-ajokortti ei ole aiheuttanut piikkiä onnettomuustilastoissa todistetaan Traficomin tilaamalla tutkimuksella. Liikenneturva tyrmää sen. Se toteaa 17-vuotiaiden autonkuljettajien jopa kaksinkertaistaneen muiden osapuolten henkilövahingot.
USA:ssa auton ajokortin saa jo 15-vuotiaana. Se ei ole nostattanut piikkiä sikäläisiin onnettomuustilastoihin. Jokseenkin samantekevää siis, annetaanko auton ajamiseen oikeuttava ajokortti 15-, 17- tai 18-vuotiaalle.
Ratkaisevaa on valmiuksissa kuljettaa autoa yleisessä liikenteessä.
Ensimmäisen ajokortin, B-kortin, saaneille määrättiin vuosina 1972-1996 oppimiseksi ja turvallisen ajon varmistamiseksi ensimmäiselle ajovuodelle 80 km/t nopeusrajoitus. Sen merkkinä autossa piti olla näkyvällä paikalla 120 mm:n muovinen kiekko mustalla reunuksellasekä luku 80 mustilla numeroilla, nk. kasikympin lätkä.
Seurauksena hankalasti kiinnitettävä kasikympin lätkä jäi päälle myös kun isä tai äiti tai muu vanhempi sujautteli menemään 120 lasissa moottoritiellä. Tai se unohtui panna takaisin näkyville, kun auto siirtyi vanhempien jälkeen ensimmäisen ajovuoden ”harjoittelijalle”.
Siitä tuli ei vain poliisille vaan myös koko muulle liikenteelle riesa: uskoako kasikympin lätkään autossa vai ei. 24 sekasortoisen vuoden jälkeen kasikympin lätkästä luovuttiin.
POIKKEUSLUPIEN SEKAVAT VUOSIKYMMENET
Jo 80-luvun lopulla myönnettiin ”erityisistä syistä” 17-vuotiaalle B-ajokortti. 2010-luvulla poikkeusluvat 17-vuotiaille yleistyivät.
2018 mahdollistettiin B-kortin myöntäminen 17-vuotiaille yleisesti ”erityisistä syistä”, joiksi luettiin mm. pitkät etäisyydet, puuttuva joukkoliikenne, jopa pääsy säännölliseen ja tavoitteelliseenharrastukseen. Sen jälkeen poikkeuslupien määrä on noussut tuhansiin.
Samalla huoli nuorten liikennekäyttäytymisestä on kasvanut huomiota herättäneiden tuhoisienliikenneonnettomuuksienmyötä. Keväällä 2021 LVM käynnisti sen vuoksi ajokorttilain muuttamisen ja 5.5.2022 hallitus antoi sen perusteella uudistusesityksen eduskunnalle.
Tavoitteena on ”lisätä nuorten liikenneturvallisuutta ja samalla mahdollistaa nuorten itsenäistä liikkumista”. Käytännössä tavoitellaan kasikympin lätkän ajamaa ajoharjoittelun lisäämistä B-kortilla määrätyin rajoituksin!ennen autolla ajon täydellistä vapauttamista.
SAMA SOTKU TAAS EDESSÄ?
Eduskunnalle annetun uudistusesityksen mukaan 17-vuotiaille myönnettävän B-ajokortin rajoitukset kiteytyvät 1) ajokieltoon kello 00 – 05 välisenä aikana, 2) ajossa kuljettajalla olisi oikeus kuljettaa vain yhtä matkustajaa kerralla, ja 3) 17-vuotiaiden kuljettajien tulisi merkitä kuljettamansa auto alaikäisen kuljettajan tunnuksella – eli uusi ”kasikympin lätkä” tulisi takaisin.
Tuntuu ettei 2020-luvun LVM-virkamieskunta ole oppinut mitään 70-luvun alun virkamieskunnan, ja eduskunnan, huonosta kasikympin lätkästä. Venytettäviksi syntyneet rajoitusmääräykset voivat vain epäonnistua. 17-vuotiaille määrätyt ”kotiintuloajat” 00 – 05 ja vain yhden matkustajan kuljettaminen tulevat venymään ja paukkumaan.
Uusilla alaikäisen kuljettajan tunnus tarrakilvillä – uusi ”kasikympin lätkä” - voi sen sijaan onnistua paljon paremmin kuin aikanaan huonomaineinen kasikympin lätkä.
UUSI ”KASIKYMPIN LÄTKÄ” OLISI HYVÄ ASIA
Ensimmäisen ajokortin haltijalle määräaikainen nopeusrajoitettu totuttautuminen jokapäiväiseen liikenteeseen olisi avaintekijä. Ehkä sen ei tarvitsisi olla vuoden mittainen kuten entisen kasikympin lätkän aikana.
Myös Liikenneturvan ehdottaman ajoharjoittelun jatkaminen tietyn ajan kokeneen kuljettajan seurassa mm. USA:n malliin on varteenotettava ehdotus. Ja nykyaikainen helposti irrotettava ja kiinnitettävä ”alaikäisen kuljettajan tunnus” toimisi ratkaisevasti tarkoituksenmukaisemmin kuin vuosien 1972-1996 kasikympin lätkä.
Nyt voi vain ristiä kätensä ja hartaasti toivoa, ettei eduskunta hyväksy ”venytettäviksi” luodut kotiintuloajat ja yhden matkustajan ehdot ja että se näkisi liikenneturvallisuushyödyt uudenlaisen ”kasikympin lätkän” käytön myötä.
NYT eduskunta käsittelee hallituksen esitystä liikennevaliokunnassa. Mietinnön valmistuttua asian käsittely jatkuu eduskunnan täysistunnossa. Päätettiin mitä tahansa, muutoksia ajokorttilainsäädäntöön on odotettavissa EU:n ajokorttidirektiivin tarkistamisen yhteydessä ensi kevätkaudella.
|
|
25.08.2022 00:00 |
Linja-autoliitto, Matkahuolto, Paikallisliikenneliitto, MIKSI?
Suomessa, vallitsee raideliikennehuuma. Helsinki peitetään raitiovaunuverkolla. Lopullista hintaaei tiedä kukaan. Kruunuvuoren sillat, miljardiprojekti tehdään vain ”Vihreille”, ei autoille. Lopullista hintaa ei tiedä kukaan. Ne junailtiin alkuun oikeita tietoja panttaamalla.
Tampere laajentaa uutta raitiovaunuverkkoa todellisista ympäristövaikutuksista, hinnasta, piittaamatta. Myös Vantaa ja Turku suunnittelevat raitiovaunujen paluuta.
Samalla Suomessa kunnat valloittavat kuntien sisäisen liikenteen – ja myös keskinäistä liikennettä – yksityisiltä linja-autoyrittäjiltä. Pitkien välimatkojen maassa… kuka välittää kaukoliikenteestä?
Korkein viranomaistaho istuu hiljaa kuin hiiri: LVM, Traficom, Väylävirasto. Raideliikenteen valtavista päästömääristä ja energiatuhlauksesta verrattuna nykyaikaiseen bussiliikenteeseen ei puhuta. Suomen Linja-autoliittoa ei näy. Matkahuolto on lamaantunut. Paikallisliikenneliitto on voimaton.
Helsingissä ajetaan 10 raitiolinjaa
38 km:n rataverkolla. Uusia raitioteitä rakennetaan ja suunnitellaan enemmän kuin koskaan. Töölö on jo saanut tuta uusista linjoista. Rakentaminen on sulkenut pääkaduista Caloniuksenkadun ja Ruuneberginkadun aiheuttaen muulle liikenteelle jopa 3 km:n kiertotien ja asukkaille kaikki enimmäisrajat ylittäviä pöly- ja melusaasteita. Hernesaari, ylikansoitetuksi suunniteltu, on jätetty raitiovaunulinjan varaan. Suunnitelmakartta vuoteen 2025 osoittaa kasvua noin 70 km:n rataverkkoon. 2030-luvulla ratalinjoja suunnitellaan olevan yhteensä 20, joista kuusi pikaraitiotielinjoja. Asukkaille kustannusten arvioidaan kolminkertaistuvan.
Kruunuvuoren sillat, 10 km:n liikenneväylä VAIN raitiovaunuille, polkupyörille ja jalankulkijoille!, alettiin rakentaa kokonaishinnalla 359 miljoonaa euroa. Sen jälkeenkokonaishinnaksi tuleekin ihanmuuta. Valmistumiseen mennessä 2028 sen arvioidaan maksavan yli 1000 miljoonaa euroa.
Tampereella raitiovaunuliikenne alkoi elokuussa 2021 kahdella linjalla yhteensä 16 km:llä. Toinen vaihe valmistuu 2024. Rataverkon lisälaajennusta suunnitellaan.
Samalla yhä useampi kunta ja kuntayhtymä perustaa ja laajentaa kunnan sisäistä bussiverkostoa omiin nimiinsä valloittaen veronmaksajiensa rahoilla bussivuoroja ja -liikennettä yksityisiltä linja-autoyrittäjiltä. Yleensä ja voittopuolisesti veronmaksajien rahat lähetetään Kiinaan kiinalaisen bussikaluston ostoon, vaikka oman EU:n sähhköbussiteollisuus on laadukkaampi, monipuolisempi ja vahvempi.
Sen seurauksena kuntien välinen ja Suomen sisämaan bussiliikenne jää yksityisten linja-autoyrittäjien kannettavaksi. Tehtävä on erityisen raskas liikennettä ja taloudellisia voimavaroja ankarasti velottaneen koronapandemian ja Ukrainakriisin lamassa. Töitä ja haasteita riittää, mutta edunvalvontajärjestöjen hallituksissa ”nypläillään pitsiä”.
RUOTSISSA ON TOISIN
Päinvastoin kuin Suomessa, maailmalla sähköbussiliikenne valloittaa ja jättää raideliikenteen vähemmistöön. BRT (Bus Rapid Transit) on suuri voittaja. Se on valloittanut kaikilla mantereilla maailmassa, erityisesti Aasiassa, Etelä-Amerikassa ja Afrikassa. Euroopassa BRT-liikenneväyliä on Itävallassa, Belgiassa, Saksassa, Italiassa, Hollannissa, Espanjassa, Ruotsissa, Iso-Britanniassa (12 kpl), Ranskassa (30 kpl)
Ruotsissa auto- ja moottoriliikenteen etujärjestöjä ovat muodostaneet Mobility Swedenin ja ajavat yhdessä Volvon ja Scanian kanssa Ruotsin kunnille ja viranomaisille BRT:n suuria etuja raideliikenteeseen verrattuna. Viimeksi niillä oli vaikuttava BRT-esittely maan johtaville poliitikoille ja yleisölle heinäkuun alussa Gotlannissa Almedalsveckan- tapahtumassa.
Volvo Grand Artic 300; 30 m, 300 matkustajaa.
BRT VASTAAN RAITEET
BRT on bussiliikenteelle oma, muusta liikenteestä erotettu ajorata, raideliikenteen levyinen. Matkustajamäärät sanelevat BRT-buseille pituuden. Pisimmät kaksi- ja jopa neliinivel-bussit ovat 18-34 m pitkiä ja jopa 300 -350 matkustajapaikalla. Matkustajakapasiteetti on käytännössä sama kuin RaideJokerilla ja Tampereratikalla parhaimmillaan.
Pisimmät BRT-väylät ovat 240-255 km. Päinvastoin kuin raideliikenne, BRT-väylä tarjoaa busseille mahdollisuuden toistensa ohituksiin! Eli sekä paikallisliikenteeseen että pikavuoroille, hitaille ja nopeille busseille samalla BRT-väylällä! Matkustusnopeus on siten aivan eri ja kaikin puolin paljon tehokkaampaa kuin raiteille peräkanaa juntattu liikenne.
Kaikkein suurin ero BRT-bussiliikenteen hyväksi syntyy energiankulutuksessa ja päästöissä! Kuvitelkaa lähtöviivalla rinnakkain saman matkustajakapasiteetin 70-80 tonnin ”RaideJokeri” ja 25-30 tonnin BRT-sähköbussi.
Siihen mennessä RaideJokerilla on jo takanaan teräksenvalmistuksen betoniakin suuremmat haitalliset päästöt, sen jälkeen yhtä massiiviset päästöt ennen kuin teräs on taottu raiteiksi, lisää mahtavia päästöjä ennen kuin kaikki kunnallistekniikka on kaivettu pari metriä vielä syvemmälle ja raidepohja on vahvistettu ja raiteet laskettu betonipaalujen varaan maahan 80 tonnia raskaalle liikennöinnille. Päälle tulevat vielä päivittäinen, ympärivuotinen sekä raide- että väylähuolto. Ja tietysti ”RaideJokerin” BRT-bussia yli kaksi kertaa painavamman rakenteen ja valmistuksen synnyttänyt päästöero.
Vasta nyt BRT-sähköbussi ja sähköllä kulkeva ”RaideJokeri” ovat valmiina lähtöön. Reitillä kulkiessaan yli kaksi kertaa painavampi ”RaideJokeri” kuluttaa liki kolme kertaas enemmän sähköenergiaa kuin sen rinnalla kulkeva BRT-sähköbussi. Vaikuttavana tekijänä on painoeron lisäksi mm. rautapyörien kumipyöriä huomattavasti suurempi vierintävastus.
BRT-bussille ei ole välttämätöntä vahvistaa erikseen raskaille kuorma-autoille ja rekoille tehtyä katu- ja tiepohjaa. BRT-bussi voi joustavasti poiketa BRT-väylältään yleiseen katuja tieliikenteeseen, tehdä omia lenkkejä pääväylien ulkopuolelle kasvaneille asunto- ja työpaikka-alueille, ja palata BRT-väylälleen. Se huomioi ja muuntautuu yhdyskunnan muutoksiin. Raiteisiin sidottu ”RaideJokeri” on juntattu raiteisiinsa ja yhdyskuntakehitys joutuu muuntautumaan sen mukaan!
Katso video BRT:n hyödyistä.
TAKAPAJULA SUOMI
Suomessa ei nähdä raide- ja BRT-liikenteen ratkaisevia eroja ympäristön, ilmastonmuutoksen ja energiakulutuksen hyväksi. Useimmille päättäjillekin BRT-liikenne on tuntematon tekijä.
Vihervasemmisto sanelee liikenteelle ehtonsa Suomessa. Niitä ajetaan hämäyksellä ja ilmastonmuutospelotteella. Vallan säilyttäminen syrjäyttää kehityksen. Sitä todistavat Euroopan toiseksi huonoimmat liikenneturvallisuustilastotkin. Olisi jo kiire herätä ja nousta nykyaikaan: Linja-autoliitto, Matkahuolto, Paikallisliikenneliitto ja vastaavat viranomaistahot!
|
|
14.06.2022 00:00 |
Runeberginkatu on yhtä työmaata työntäen valtaväylän autot pikkukaduille.
Ulkomaiset liikennetoimittaja-ystäväni eivät lakkaa ihmettelemästä Helsingin liikennejärjestelyjä. Heidän mielestä niillä pyritään synnyttämään mahdollisimman paljon ruuhkia pääkatuja sulkevilla massiivisilla katutöillä, motittamalla tiettyjä ääreiskaupunginosia, valitsemalla kaikkein suuripäästöisimmät joukkoliikennemuodot ja teettämällä työt kun liikenteessä on kaikkein eniten autoja.
TÖÖLÖ TUKOKSEKSI
Pitkän Helsinginniemen halkovasta pääväylästä, Mannerheinmintiestä, vain puolikas on suurten rakennustöiden takia yhtäkkiä autoliikenteen käytössä. Siitä pääväylänä lähtevää Runeberginkatua on suljettu ja muokattu jättityömaana uusiksi kuukausikaupalla ja siitä jatkava tärkeä Caloniuksenkatu oli katutöiden takia kokonaan suljettu kuukausia. Risteävän Museokadun loppupää on suljettu läpiajolta. Töölön pääväylät on tukittu.
Katutöiden suurimmat maksajat, aamun ja iltapäivän työmatkaliikenteen autojonot ruuhkautetaan ympäröiville pikkukaduille tupruttamaan päästöjään ja vaarantamaan liikenneturvallisuutta. Niiltä ei kysytä.
SAARET TULPATAAN
Helsinginniemen saarille rakennetut uudet kaupunginosat on alusta alkaen haluttu nähdä ”autottomina”. Seurauksena Länsisataman ja Jätkäsaaren liikenne menee vain kahdella katuyhteydellä ulos aina vain pahemmin turhien päästöjen ruuhkatukkoon, mitä enemmän sinne rakennetaan uusia asuntoja ja toimistotiloja. Ratkaisematonta riesaa on riittänyt jo kolme vuosikymmentä eikä loppua ole näkyvissä.
Viereen on rakenteilla uusi kaupunginosa Hernesaareen. Runsaan tuhannen asuukkaan alueelle halutaan nyt asuntoja noin 7600 asukkaalle 3000 työpaikalle ja 40 000 risteilyvieraalle yhdellä ainoalla kadunvarsiaukollakaupungin ydinkeskustaan. Tuleva raitiovaunuyhteys riittää, kaupungin liikenteestä vastaava Ympäristövirasto ja vastaava kaupunginjohtaja sanovat. Tuloksena voi vain olla autoliikenteen jättiruuhkan ja turhien päästöjen solmukohta.
Kolmannen suuren saarikaupunginosan, Lauttasaaren siltayhteys katkaistaan autoliikenteeltä suurella työmaalla ajokaistojen vähentämiseksi ja pyöräteiden kasvattamiseksi. Saaren autoliikennettä ajetaan kiertotielle ja lisäkilometreille Länsiväylän sillan kautta.
Caloniuksen kadun ”valtatie” on yhtä rakennustyömaata alusta loppuun ja autoliikenne työnnetty sivukaduille.
RATIKKAVERKOLLA ENNÄTYSPÄÄSTÖIHIN
Helsingin valtuusto (jonka jäsenistä suuri enemmistö on maaseudulta muuttaneita) on päättänyt peittää koko Helsinki ratikkaverkkolla.
Sitä saastuttavampaa joukkoliikennemuotoa ei ole. Ennen kuin raiteiden teräs on valettu ja raiteet valssattu ja taottu muotoonsa, maapohja räjäytetty katuverkkoon ja vahvistettu ja raiteet laskettu maahan, turhia päästöjä on saatu aikaan enemmän kuin mihin mikään muu joukkokuljetusmuoto yltää koko ikänsä aikana. Sen jälkeen raiteet vaativat vielä lisää jatkuvaahuoltoa. Ne pysyvät jäykkinä maassa välittämättä liikennettä joustavasti myös uusille asumalähiöille, minkä lisäksi painavat vaunuyksiköt vaativat aina suhteettoman paljon energiaa liikkuakseen. Helsingin ”Vihreä enemmistö” vain on päättänyt toisin.
Työmaaksi suljetun Runeberginkadun nurkalta lähtevä, Keski- ja Taka-Töölön halkova kapea Topeliuksenkatu suljetaan seuraavaksi ja myllätään auki raitiovaunuliikenteelle. Samalla poistuvat kadunvarren pysäköintipaikat autoilta. Sama kohtalo odottaa jatkona koko pääkaupunkia.
AJOITUS NAPPIIN?
Autoilijoilta, maksajilta ei kysytä. Kadut tulpataan, kun työmatka- ja muu autoliikenne on vilkkaimmillaan. Ei talvella eikä alkukeväällä. Vaan silloin kun myös kesäautoilijat ottavat autonsa liikenteeseen.
Ja kun Suomi siirtyy kesälomille Juhannuksen alta heinäkuun yli elokuun alkuun, ja autojen määrä Helsingissä häviää lähes olemattomiin, silloin myös katutyöt pysähtyvät. Niitä ei tehdä, kun niistä olisi vähiten haittaa autoliikenteelle. Katuliikenteen tulppaavat katutyöt jatkuvat vasta kun autot palaavat, kun niistä saadaan liikenneruuhkia aamuin ja illoin ja mahdollisimman paljon turhia päästöjä.
Seuraavaksi myllätään kapea Topeliuksenkatu raitiovaunuille – autot siirtykööt pikkukaduille.
JOHTO UHRAA IHANTEENSAKIN
Anni Sinnemäki, Helsingin ympäristötoimen rakentamisesta ja liikenteestä määräävä apulaiskaupunginjohtaja uhraa jopa puolueensa, Vihreiden, ihanteet autojen ja autoilun vastaisessa taistelussa. Hän saa tarvittavan enemmistö SDP:n ja ja Vasemmistoliiton valtuutettujen tuella. Näiden edessä ilmastonmuutoksen vastainen taistelu joutuu väistymään. Edes ydinkeskustan kauppakuolema, Aleksanterinkadun kävelykadun ja Pohjois-Esplanadin katutason tyhjät näyteikkunat ja myynmälät eivät lievitä autovihaa.
Ainoa mikä näyttää yhtä tärkeältä on rakennustuen jatkuminen ja suurten rakennusliikkeiden töiden varmistaminen. Kulttuuriarvoista viis! Tämä on käynyt kiistattoman selväksi mm. Malmin korvaamattomien kulttuuriarvojen ja sen jo 80 vuotta villinä kasvaneen luontoniityn betonoimisessa (mielettömin päästösaasteineen!) asuntoalueeksi ja viimeksi Vantaankosken kulttuurimuistomerkin, padon, purkupäätöksen juhlinnassa. Näin siis vihreä aate uhraa ihanteensakin.
Ehkä kansainväliset liikennetoimittaja-ystäväni ovat oikeassa Helsingin kohdalla.
|
|
03.05.2022 00:00 |
Suomi tulkitsee EU:n tietosuojalakia kuin piru raamattua.
Vanha amerikkalainen sanonta kuuluu: Lahjoita avokätisesti, anna vaikka ilmaiseksi mitä tahansa, mutta älä sitä, minkä varassa elät!
Automaahantuojat, autokauppa elää myymällä autoja. Rengasmaahantuoja elää myymällä renkaita. Autotarviketuoja, - tukku- ja vähittäiskauppa - elää myymällä tarvikkeita.
Autoalan lehti elää julkaisemalla autoalan tietoa autoalan asiakkaille ja kuluttajille. Tiedon julkistaminen on autoalan lehtien leipää.
TIETOSUOJALAKI KÄÄNTÄÄ PÄÄLAELLEEN
Tähän saakka autokauppa on toimittanut rajattomasti tietoa autoalan lehtiin uusista autoista, uusista renkaista, tarvikkeista, työkaluista jne. – tiedotettavaksi alan varassa toimiville.
Uutisaineistoa tulee edelleen lehdille pyytämättä Manner-Euroopan, Etelä- ja Pohjois-Amerikan, Japanin, Etelä-Korean, Kiinan autoalalta, muttei suomalaisilta.
Suomalaisilta tarvikevalmistajilta, tukkureilta ja maahantuojilta tulee huonosti tietoja uusista tuotteista ja tarvikkeista. Yhtenä syynä on EU:n tämän vuoden alusta entisestään kiristynyt tietosuojalaki. Sitä tulkitaan Suomessa kuin piru raamattua.
Herätys tuli suomalaiselta rengasmaahantuojalta. Uutissivustoomme netissä - Kuljetusnet. fi – olimme poimineet yhteistyökumppaniltamme Ruotsissa – Trailer.se – uutisen uudesta perävaunurenkaasta. Suomalainen maahantuoja katsoi, että uutisessamme oli virhe, jonka pyysi korjaamaan. Pahoittelimme ja viittasimme ruotsalaiseen tietolähteeseen. Ihmettelimme samalla, miksi emme saa vastaavia uutistiedotteita suoraan suomalaiselta maahantuojalta.
Saimme vastauksen, että tietosuojalain mukaan lehden pitäisi ensin rekisteröityä autoalan kauppiaalla ja hyväksyä, että kauppias sen jälkeen lähettää lehdelle tuotetiedotteensa.
Toisin sanoen: EU:n tietosuojalaki vaatii, että lehti hakee kauppiaalta luvan julkaista tiedon uusista tuotteista lukijoilleen, alan ostajille.
Varmemmaksi vakuudeksi tuli kutsu Poliisihallituksen aamukahvitilaisuuteen aiheena ”Miten estämme nuorten kuolemat ratissa?”. Auto- ja liikennealan lehdellä ei kuitenkaan ollut noin vain mahdollista jakaa lukijoilleen poliisin tärkeää liikenneturvallisuustietoa. Osallistuminen edellytti rekisteröitymistä poliisin mediapalveluun. Eikä ihan helposti. Rekisteröityminen vaatii monta vaihetta, salasanan luomista, vahvistusviestiä, kirjautumista monella tiedolla, menemistä välilehdelle, aktivointilinkkiä, jne.
Lehdeltä edellytetään näin ilmaista työtä voidakseen palvella yhteiskuntaa turvallisuustiedoilla ja lukijoitaan kaupan tiedoilla.
EIKÄ SE VIELÄ RIITÄ
Autoalalla on suuria kaupallisia tekijöitä – maahantuojia, jälleenmyyjä, öljy-yhtiöitä ja energiamyyjiä – joiden mielestä lehden pitäisi antaa tuotteilleen ilmaiseksi sitä, minkä varassa lehti elää eli julkisuutta.
Onneksi EU:n tietosuojalaista huolimatta vielä tulee pyytämättä ja ilman rekisteröitymispakkoa auto- ja liikennealan uutiskirjeitä ulkomailta, Euroopasta, USA:sta, Kanadasta, Japanista, Kiinasta ja muista autoteollisuusmaista. Tulee niitä sentään vielä Suomestakin.
Toivoisi vain, että suomalaiset maahantuojat ja kauppiaat keksisivät lisätä tuoteuutisensa alakulmaan vastauspostina rasti ruutuun: 1) Haluan jatkossa tiedotteenne, 2) En halua jatkossa tiedotteenne. Ja että lähettäisivätkin nykyistä aktiivisemmin alansa tuotetietoa. Ettei joutuisi jatkuvasti poimimaan niitä alan ulkomaisista ammattilehdistä.
Jää sitten tuotejulkisuutta toivovan myyjän ja lehden välisen yhteistyösopimukseen, minkä verran kumpikin antaa toiselleen leipää, jonka varassa kumpikin elävät. Kaupassahan kumpikin osapuoli on vastuussa yhteisestä edusta.
|
|
04.04.2022 00:00 |
Salaperäiset pienet Vihreät miehet valloittivat vähin äänin Krimin niemimaan Ukrainalta. Nyt on paljastunut, että niille on tehty valmiiksi viljalti B&B-majoitustiloja pitkin kaikkia valtaväyliä ympäri Suomea.
Onko Suomi EU:ssa merten eristämässä koilliskolkassa pystyyn nukahtaneiden maa? Vai salailevien maa? Vai jälkeenjääneiden maa?
Tämän eteen on joutunut, kun on yritetty hankkia päiväntasaista tietoa tämän lehden teemaan vaihtoehtoisista polttoaineista Covid-kriisin ja Ukrainakriisin jälkeisessä Suomessa.
Halusimme Suomen ja Ruotsin tietoja biodieselin ja tavallisen dieselin käyttömääristä.
Lisäksi halusimme Suomen ja Ruotsin tietoja biokaasun käyttömääristä verrattuina maakaasuun ja nesteytettyyn fossiiliseen LNG-kaasuun.
Ruotsista tiedot tulivat parin tunnin sisällä Drivkraft Sverige -järjestön tiedottajalta Ebba Frediniltä. Suomen osalta tiedot tulivat seuraavana päivänäTilastokeskukselta erittäin avuliaalta Aleksi Sandbergilta.
Drivkraft Sverigeltä ja Ebba Fredinilta tuli saman tien tunnissa tiedustelun jälkeen tiedot Ruotsin huoltoasemaketjujen keskinäisistä markkinaosuuksista (bensoissa Circle-K ylivoimainen 34,3 %:lla, dieseleissä Preem yhtä ylivoimainen 31,7 %:lla; ST1 bensoissa 18,5 %, dieseleissä 13,0 %), ja bioetanolin kulutuksesta sekä suoraan autopolttoaineena että sekoitteena bensiineihin. Tuli tarkkoja tietoja myös HVO- ja FAME-dieselin ja tavallisen dieselin käyttömääristä. Samoin bensiinien käyttömääristä.Ja vuodelta 2021 kaikki. Sekä päiväntasaiset litra- jakilohinnat kaikista. Vuodelta2022!
Kun kysyttiin Ruotsin Arlalta kokemuksia kahden etanoli-Scanian käytöstä, kuljetuspäällikkö Mikael Schultz soitti oma-aloitteisesti tunnin sisällä kertoen kokemuksista.
Suomesta tuli Tilastokeskuksen tiedot biodieselin ja dieselin sekä biokaasun ja maakaasun kulutuksesta 2020. Ei ollut muuta!
Putin on armoton 9. vuosisadan Rurikin slaavilaisen maailmanvalloituksen toteuttaja - salaperäisestä energiapolitiikasta pieniin Vihreisiin miehiin myös Suomessa. "Kazak berjot shto ploha leshit". Kasakka ottaa sen, mikä on vailla kontrollia.
ON SE KÖYHÄÄ!
Sama tiedon puute ja välinpitämättömyys ilmeni vastauksissa lehden kysymyksiin koskien huoltoasemaketjujen D-pisteitä kuorma-autoille ja raskailleyhdistelmille, samoin rekkaparkeista ja rahtirasteista.
Vastauksia jouduttiin pyytämään toistuvasti. Vastauksina kerrottiin millä tavalla ja mistä netistä tietoja löytyy, ”kun itse haette”. Soittopyyntöön ei vastattu ollenkaan. Tulipa soittopyyntöön netin kautta vastaus: ”kirjoita tekstiviesti”.
Että sellaista lehdistöpalvelua Suomessa.
Polttoainealalla näyttää vallitsevan sama salailun ilmapiiri kuin valtiovarainministeriössä (vrt. tämän lehden pääkirjoitus).
…JA PALJON LAAJEMMIN
Tulee mieleen SDP-kansanedustaja Suna Kymäläisen epätoivoinen taistelu aina vuodesta2007 herättääkseen maamme johtoa Putinin ”Vihreiden miesten” vaaroista myös Suomessa. Kuinka mm. ministeritasolla mm. Esko Aho, Alexander Stubb, puolustusministeri Antti Häkkänen, ja muut ovat järjestään vähätelleet venäläisten tontti- ja kiinteistökauppoja, hotelleja ja yöpymistiloja ja huoltoasemia. Ne sijoittuvat jo ketjuina pitkin tärkeimpiä valtateitämme!
Samaan aikaan SDP:n johto on pitkin matkaa moittinut Kymäläistä rauhattomuuden lietsomisesta ja yrittänyt vaientaa häntä.
Vasta oligarkki Pavel Melnikovin Airiston Helmen varustamisenmentyä ”sotapuolelle” ja nyt Putinin Venäjän hyökättyä valloittamaan Ukraina, silmät ovat auenneet nukkuvilla suomalaisilla ja kyyristelevillä viranomaisilla. Herätään todellisuuteen, jossa venäläiset omistavat tontteja tilkkutäkkinä koko Suomen alueella – tarpeen tullen ”Vihreille miehilleen”!
Suomen Huoltovarmuuskeskus
yritti herättää eduskunnan jo vuonna 1999 ilmoituksella suurista puutteista mahdollisessa kriisitilanteessa. Todettiin ettei Suomella ole riittävästi rahtikapasiteettia meriteillä oman lipun alla. Todettiin ettei Suomessa riitä säiliöautoja energian kuljettamiseen eikä ammattiin koulutettuja säiliöauton kuljettajia.
Ja että Suomella on vain Sisu kuorma-autotehdas Karjaalla, joka pystyy maan rajojen sulkeuduttua irrottamaan varaosia siviiliautoista ja pitämään siten puolustusvoimien vaatima kuljetuskalusto liikenteessä. Ja tekemään niistä maastokulkukelpoisia sen jälkeen kun tieverkkoa on pommitettu.
Tämän jälkeen puolustusvoimat onkin ”tukenut” maan huoltovarmuutta keskittämällä kuorma-autohankintansa ulkomaisille kuorma-autovalmistajille.
Nyt olisi vähintään viime hetki metsäsuomalaisten täällä EU:n koilliskorvessa herätä nykyaikaan ja todellisuuteen, huoltovarmuuteen ja siihen välittömästi liittyvän maan oman energia- ja kuljetusteollisuuden edellytyksiin Putinin ja Venäjän naapurina!
|
|
Feed Entries