Anni Sinnemäki, Helsingin kaupunkiympäristön apulaispormestari ja Ville Lehmuskoski, Helsingin kaupunkiympäristön toimialajohtaja.
Vihreiden puolueen ”harmaa eminenssi”, tilastotieteilijä Osmo Soininvaara ajoi 1994 valtuustossa raitiovaunuliikennettä koko Helsingin keskustaan ilmastopuhtaana joukkoliikennemuotona. Kun osoitin raitiovaunujen sähkön olevan kivihiilestä ja erittäinkin saastuttavaa, ”Oden” ykskantainen vastaus oli: ”Niin mutta sehän on muualla”! Aate ja valta olivat jo silloin päästöjä tärkeämpiä.
Vihreiden voimahahmot olivat vuodesta 1990 Soininvaara, Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara, lisäksi valtuustossa 1998 liikenne- ja ympäristönsuojelun DI Ville Lehmuskoski ja 1999 mukaan tullut Ultra Bra yhtyeen viisusanoittaja (1995-2010), Venäläisen koulun käynyt humanististen tieteiden kandidaatti Anni Sinnemäki.
Anni Sinnemäki valittiin Helsingin kaupunkirakentamisen johtajaksi 2015. Tehtävän nimitys vaihdettiin 2017 kaupunkiympäristön johtajuudeksi, jossa Sinnemäki toimii edelleen 2023.
Helsingin kaupunkiympäristön kuva katutöistä puuttuu mm. Töölöntorin- Runeberginkadun työmaa.
Vihreiden liikennekonsultti DI Ville Lehmuskoski eteni Anni Sinnemäen nosteella HKL:n suunnittelujohtajaksi 2006, HSL: n suunnittelujohtajaksi 2010, Helsingin liikennesuunnittelijaksi 2012, HKL:n toimitusjohtajaksi 2014-2022, minkä jälkeen Helsingin kaupunkiympäristön toimialajohtajaksi Sinnemäen alaisuudessa. Lehmuskoski jätti jälkeensä konkurssitilassa olevan Helsingin joukkoliikenteen, joka nyt on joutunut hakemaan rahallista tukea valtiolta.
Sinnemäki ja Lehmuskoski tekivät Helsingin tulevaisuuden kaikille selväksi. Helsingin Sanomat sanoi sen tammikuussa 2016 otsikolla ”Vallankaappaus autokaupungissa”, Helsingin kehitys jatkuu kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla.
Malmin lentokentän luonnonniitty leikattiin laittomasti Frisbee-pelikentäksi jättäen jälkeensä surmattuja lintuja ja linnunpoikasia.
NYT KAIKKIEN NÄHTÄVÄNÄ
Helsingin niemi pakottaa itä-länsi liikenteen ydinkeskustan läpi. Vilkas läpiajo kanavoituu kaupungin ”näyteikkunan”, Esplanadin puiston molemmin puolin sekä päärautatieaseman edustan läpi. Kumpikin läpiajo vaatisi ehdottomasti rauhoituksen. Sen ratkaisisi katutason alta kulkeva Keskustatunneli.
Autoruuhkista ja päästösaasteista pelastava tunneli ei vain käy Vihreille. Sen nähdään lisäävän autoilua, siis maan alla. Ratkaisuksi onkin valittu Esplanadikatujen tulppaaminen yksikaistaisiksi samalla kun täydennetään jo vuosikausia jatkunut ydinkeskustan kadunvarsiautopaikkojen vähentäminen ja pysäköintimaksujen nostaminen.
Keskustan tulppaaminen autoilta näkyy nyt kiihtyvästi kauppakuolemina. Koskaan aikaisemmin ydinkeskustassa ei ole ollut yhtä paljon tyhjiä kauppaliikkeitä kuin nyt.
Esplanadin kadut tulpattiin yksikaistaisiksi seurauksena kokopäiväiset kammottavat autojonot ja haitalliset päästöt.
Kauppiaat sanovat, että autoileva asiakkaat ostavat ja vievät mennessään autoissaan satojen eurojen edestä enemmän kauppatavaraa kuin pyörällä ja jalan kulkeva asiakas.
Sinnemäki ja Lehmuskoski eivät kysy kauppiailta. He vain todistelevat, kuten Lehmuskoski viikolla 23 Helsingin Sanomissa, että autoilijoita liikkuu ja pysäköi ydinkeskustassa enemmän kuin aikaisemmin, joten syy keskustan kuolemiseen ei ole autoilijoiden puutteessa.
Keskustan näivettymisen lisäksi Sinnemäki ja Lehmuskoski ovat valtuuston hyväksynnällä peittämässä koko Helsingin raitiovaunuverkostolla. Helsingin pää- ja sivukadut on vuodesta 2021 alkaen revitty kerralla auki koko mitallaan. Katutyöt seisovat kuukausikaupalla ammottavan tyhjinä keräten päivittäin valtavia autoruuhkia, aikatappioita kulkijoille ja hirvittäviä tonnimääriä haitallisia päästöjä ilmoille sekä avonaisista rakennustöistä että autoista.
Helsinki on täynnä aukirevittyjä katuja ja tyhjiä katutyömaita, Runeberginkatu jo kolmatta vuottaan. Nizzan kaksikaistakatujen ympäröimä "Esplanadipuisto" taas näyttää mallia suihkukentästä lastenkin leikkipaikkana.
Sinnemäen ja Lehmuskosken toiminta johti viime vaaleissa rökäletappioon Helsingin Vihreille. Kaupungin ratikkaverkosto ja Malmin suojeltu lentokenttä pohjustetaan nyt syvältä maailman saastuttavimmalla rakennusaineella, betonilla (The Guardian: ”The most destructive material on Earth”). Malminkentän luonnoniitty leikataan lainvastaisesti lintujen pesimäaikana Frisbee-kentäksi.
Tulokset ovat kaikkien nähtävissä koko Helsingissä. Mutta ”Ongelmat ovat muualla”, kuten Osmo Soininvaara sanoi jo 1994. Eikö?
Helsingissä kadunvarren P-paikkoja joutuu etsimään kaukaa, pysäköinti on kallista, pysäköintisakot korkeita. Maanalaiset parkit ovat kalliita ja pakottavat pitkiin kävelymatkoihin kantamuksien kanssa. Mieluummin ajetaan ostosrahoilla miellyttäviin ostoskeskuksiin kaupungin laitamilla.
Helsingin pyörätiet kärsivät hurjastelijoista. Liikennevaloilla ei ole merkitystä eikä muillakaan säännöillä. Pyörätiet ovat kapeita ja päättyvät usein kesken. Pyöräily jalkakäytävillä on yleistä. Pyörähurjastelijat eivät edistä pyöräilyn kasvua Helsingissä.
Pyöräilijöiden ja e-lautailijoiden ”Villissä Lännessä” jalankulkija elää vaarallisesti koko kaupungissa ja erityisesti keskustassa. Ei ole ”kivaa” varsinkaan jos on lapsia mukana tai kauppakantamuksia.
Lisätään tähän kaupunkia lamaannuttavat, hitaasti etenevät rakennustyömaat miljoonien tonnien betoni- ja rakennustyömaapäästöillä, aiheuttamillaan auto- ja joukkoliikenteen kiertoteillä, tarpeettomilla liikenneruuhkilla, kalliilla joukkoliikenteellä ja lippusotkulla, ja huippuna vain ratikoille ja kevyelle liikenteelle siunattu miljardiluokan Kruunusillat-väylä.
Moni asia on vakavasti pielessä Helsingissä.
HELSINGISSÄ OMA VASTAKKAINASETTELU
Helsingissä autoilu on tekemällä tehty joukko- ja kevytliikenteen viholliseksi, jonka kulkemista tahallaan hidastetaan. Euroopan suurissa kaupungeissa sovitellaan yhteiseloa.
Esimerkiksi Helsinkiä suuremmassa Frankfurt aM:ssä auto-, joukko- ja kevytliikenne ovat sovussa keskenään. Autoliikenne Frankfurtissa sujuu suuresta automäärästään huolimatta paljon sujuvammin kuin Helsingissä.
Google Mapsin mukaan Tarvontien päästä Helsingin rautatieasemalle kestää autolla 24 minuuttia, Lahdentien päästä 18 minuuttia. Se on 2-3 kertaa enemmän kuin Frankfurtissa moottoriteiden päästä päärautatieasemalle.
Helsingin keskusta-alueen sijainti niemen kärjessä on liikenteen suuri haaste.
Nyt Helsingin niemen lännestä itään, idästä länteen kulkeva auto- ja bussiliikenne vyöryy ydinkeskustan kapeita, ruuhkaisia katuja. Vaihtoehtona on kilometrien kiertoajelu Töölönlahden pohjoispuolitse.
Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäki on Ympäristövirastonon voimalla ja vihreällä autovihallaan ajanut Helsingin liikenteen umpikujaan, jossa kaupungin keskusta tekee kaupallista kuolemaa.
KESKUSTATUNNELI PELASTAISI
Keskustatunneli nähtiin keskustan katurallin rauhoittajaksi jo 30 vuotta sitten.
Sen jälkeen Keskustatunnelin toteuttamisesta on käyty toistuvasti kädenvääntöä valtuustossa. Vastakkainasettelussa autoilupuoli on aina hävinnyt joukko- ja kevytliikennepuolelle, käytännössä Vihreille, SDP:lle ja Vasemmistoliitolle. Tunneli kun muka lisää päästöjä!
Vuodesta 2015 kaupunkirakentamisesta ja liikenteestä vastaavaksi apulaiskaupunginjohtajaksi tuli Vihreiden johtajistoon kuuluva Anni Sinnemäki. Hänen johdollan kaupunkisuunnitteluvirastosta tehtiin Ympäristösuunnitteluvirasto ja liikennemuotojen vastakkainasettelu radikalisoitui.
Keskustan näivettyminen näkyi pahasti 2019 ja pakotti taas esille Keskustatunnelin. Sinnemäki esitteli valtuustolle lukuisilla suuaukoilla eri puolilla kaupunkia varustetun nelikaistaisen, kuuden eritasoliittymän, täysin ylimitoitetun 1,4 miljardin tunneliratkaisun. Käsittelyfarssin keskeytti jo kaupunkiympäristölautakunta SDP:n Eveliina Heinäluoman johdolla.
Nyt seuraukset näkyvät räikeinä lamaannuttaen koko pääkaupunkia.
HELSINKI HUUTAA KESKUSTATUNNELIA
Helsingin keskustan 2019 jälkeen heikentynyt elinvoima vaatii toimenpiteitä. Keskustatunnelin toteuttaminen nousee taas suunnan muuttajaksi ja pelastajaksi.
Tilavaraus Keskustatunnelille on yhä olemassa. Sillä ei tarvitse olla kuin kaksi suuaukkoa, Länsiväylän päässä ja Sörnäisten rantatiellä. Hyviä ratkaisuja saman tien olisi suuaukot Katajanokalla ja Jätkäsaaressa, että vältyttäisiin raskaasta satamaliikenteestä keskustan katuverkossa.
Vaikka Keskustatunnelille arvioitu 40 000 ajoneuvon vuorokautinen määrä olisi hiukan yliarvioitu, valtava ajoneuvomäärä poistuisi päästöineen ja liikennevaaroineen pintakatuverkosta. Se tekisi lisää tilaa, viihtyisyyttä ja turvallisuutta jalankulkijoille ja kevyelle liikenteelle.
Keskustatunnelista olisi autoilijoille helppoja liittymiä keskustan alla oleviin parkkitiloihin. Ne vaatisivat ajanmukaistamista niin, että autoilijoiden ostovoima pääsisi helposti yläpuolella oleviin kauppoihin ja tapahtumiin – kuten muualla kehittyneessä maailmassa.
Luulisi Helsinkiä hallitsevien ”Vihervassarien” Sinnemäen, Heinäluoman ja Arhinmäenkin johdolla näkevän ja tuntevan Helsingin tarpeet asukkaittensa eduksi. Vastakkainasettelu ei ole kenenkään eduksi. Keskustatunneli on kaikkien eduksi.
Asialla on tulenpalava kiire nyt, kun läpiajo-Esplanadit aiotaan viihtyisyyden lisäämiseksi typistää yksikaistaisiksi palmukujiksi.
Luminen, kapea paikallistie kiersi kallionkielekkeen vasemmalle 90 asteen mutkalla. Aura-auto oli aurannut ulkokurvin ojanreunan yli. Noin 15 km/h nopeudella pikkuautoni oikea etupyörä vajosi ojanreunan yli. Siihen pysähdyttiin.
Koko auto seisoi edelleen kolmella pyörällä tukevasti tiellä. Etuvetoinen ei ilman tasauspyörästön lukkoa liikahtanut mihinkään. Ojan puolelle pudonnut pyörä pyöri kaasun painalluksesta vinhaa vauhtia yksin saamatta otetta ojan reunasta.
Onneksi hinausautoilija ”A.” oli vain kahden kilometrin päässä ja valmiina lähtöön. Kello oli vartin yli kolme, 15:15.
Hetkeä myöhemmin hinausautoilija A. olikin paikalla, iski hinausvaijerin kiinni ja nykäisi autoni oikean etupyörän ojanreunan takaa takaisin tielle. Helppoa kuin mikä.
Halusin maksaa avusta saman tien. Satanen tai 150€ luulisi riittävän 20 minuutin työrupeamasta.
Ei, se vain ei käynyt mitenkään päinsä. Oliko kaskovakuutus, hinausautoilija A. kysyi, ja ilmoitti myönteiseen vastaukseen, että kaskovakuutus maksaa ilman muuta kaiken. Hän lähettää vain laskun vakuutusyhtiölleni. Mikään muu ei tullut kysymykseenkään.
Ei voinut välttyä ajatukselta, että hinausautoilija A:n ainoa tavoite oli päästä laskuttamaan vakuutusyhtiötä.
HUIMA HINAUSLASKU
Puolitoista kuukautta tapauksen jälkeen tuli perintäyhtiöltä lasku hinausavusta. Lasku perustui hinausapuun enintään 30 km:n matkalta ja yötyöstä kello 16-08 välisenä aikana, yhteensä 346 euroa.
Vakuutusyhtiö oli kieltäytynyt maksamasta, koska autoni kaskoon ei sisältynyt hinausapua.
Hinausautoilija A. oli takuuvarmasti alan ammattilaisena tiennyt, ettei hinausapu suinkaan aina sisälly kaskovakuutukseen. Tavoitteenaan oli selkeästi vain päästä laskuttamaan vakuutusyhtiötä roimasti ylisuurella laskulla. Vakuutusyhtiö ei mitenkään ehtisi selvittää jokaisen moisen tapahtuman yksityiskohtia, vaan maksaisi enempiä kysymättä, jos vain hinausapu sisältyisi asiakkaan kaskovakuutukseen.
Useimmiten temppu varmaan onnistuukin.
KUMMALLISIA YKSITYISKOHTIA
Soitin vakuutusyhtiölle. Halusin kysyä, sattuuko useinkin, että hinausautoilijat lähettävät enempiä kysymättä hinauslaskun kaskovakuutuksen korvattavaksi? Sattuuko useinkin, että hinauslasku maksetaan laskun perusteita tarkistamatta? Kuinka usein sattuu, että hinausyhtiö lähettää laskun, vaikkei hinaus sisälly vakuutukseen?
Tuntui että osuin vakuutusyhtiössä hyvin arkaan paikkaan. Vakuutusyhtiöstäni ei löytynyt ainuttakaan henkilöä, joka olisi valmis keskustelemaan hinauslaskustani ja sen palauttamiseen liittyvistä yksityiskohdista. Oli selvästi piinallinen puheenaihe.
Vasta kun painostuksen jälkeen viikkoa myöhemmin sanoin irti koko autovakuutuksen, vakuutusyhtiöstä soitettiin. Selvisi että ko. hinausautoilija oli nk. ”villi” yrittäjä eikä kuulunut vakuutusyhtiön kanssa sopimuksen tehneisiin hinausyhtiöihin.
Samalla vakuutettiin, että jokainen hinauslasku, joka kuului kaskovakuutuksen piiriin, tarkistetaan laskutusperusteiden osalta paikkansa pitäviksi.
Uskokoon ken tahtoo. Enää ei ollut epäilystäkään, etteikö hinausautoilija A. hyvien kokemusten kannustamana ensimmäiseksi halunnut kokeilla mahdollisuutta, että vakuutusyhtiö olisi mukisematta maksanut ylisuuren hinauslaskun.
Ja turha luulla, että hinausautoilija A. olisi ainoa alalla, joka ensimmäiseksi lähettää ylisuuren laskun vakuutusyhtiölle hyvässä toivossa, että se mukisematta maksetaan.
VAKUUTUKSEN OTTAJA ON LOPULLINEN MAKSAJA
Surullinen lopputulema tapauksesta on, että vakuutusyhtiön ei edes kannata hukata aikaa ylisuurien hinauslaskujen tarkistamiseen. Vakuutusyhtiö maksaa, ja summaa paljonko hinauskorvauksista kannattaa periä kaskovakuutuksissa, ja perii sen vakuutuksen ottajalta. Vakuutuksen ottaja on lopulta ylisuuren hinausmaksunkin maksaja.
Sama pätee epäilemättä kaikissa vakuutuksissa. Vakuutusyhtiö ei lahjoita rahaa. Vakuutusyhtiö on liikeyritys, joka tekee liikevoittonsa vakuutuksen ottajalta.
Vakuutuksen ottajat yrittävät vahingon sattuessa tinkata vakuutusyhtiöltä mahdollisimman paljon ja suuria vakuutuskorvauksia, perusteltuja ja perustelemattomia - ajattelematta että vakuutusyhtiö ynnää kaikki maksamansa korvaukset tietystä vakuutuksesta ja panee vielä oman liikevoittonsa päälle. Lopulta vakuutuksen ottaja on se, joka kaiken maksaa jo heti ottaessaan vakuutuksen.
AKT:n puheenjohtaja Ismo Kokko ei kaihda koko Suomen seisauttamista 1 800 etuoikeutetulla ahtaajalla.
En suoralta kädeltä muista, että Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT olisi koskaan kantanut erityistä huolta ammattikuljettajien työpaikoista ja -palkoista. Enkä ole koskaan ymmärtänyt, miksi ammattikuljettajat ovat liittyneet AKT:oon.
Jokaisen suomalaisen mieleen on varmasti piirtynyt kuva AKT:stä satamien sulkijana ja lakoillaan satojen miljoonien markkojen ja eurojen vahinkojen aiheuttajana kansantaloudelle ja kaikille suomalaisille. Vuosina 1976 ja 2000 AKT sulki Suomen vankilaansa peräti viideksi viikoksi, vuonna 2010 reilut kaksi viikkoa.
Muistan itse kuinka AKT:n Räty ja Merimiesunionin Zitting eduskunnan liikennevaliokunnan kuultavina istuivat pilkallisesti virnistellen vähättelemässä Finnlinesin ja Viking Linen varustamoiden uhkausta siirtää aluksiaan Ruotsin ja Saksan lipun alle, jollei merimiesten palkkauksessa päästä muiden pohjoismaiden mallin mukaisiin palkkaperusteisiin. ”Ei ne sitä tee”, oli kummankin ylimielinen vastaus.
Varustamot toteuttivat uhkauksensa Suomen ja kaikkien suomalaisten tappioksi. AKT:ltä ja Merimiesunionilta oli turha odottaa pahoittelua virhearviostaan.
Suomessa ei ole ollut todellista taloudellista kasvua 15 vuoteen. Bruttokansantuote on 10% pienempi kuin vuonna 2007 ja maan velkaantuminen on karannut käsistä. Nyt AKT vielä pysäyttää Suomen lopullisesti, panee ahtaajat lakkoon, sulkee Suomen satamat ja maan vienti- ja tuontikaupan ja vaarantaa maan huoltovarmuuden Euroopan kriisissä. Varmemmaksi vakuudeksi AKT määrää lakkoon myös kuorma-auto-, säiliöauto-, öljytuote- ja terminaalitoiminta- alat. Lakko alkoi keskiviikkona 15. helmikuuta klo. 00:00.
Lakossa on kyse noin 1800 etuoikeutetusta ahtaajasta, joille AKT maksaa - ja myös muille AKT:n lakkolaisille - lakkoavustuksena 325 euroa viikossa. Suomen vienti ja tuonti, ja suomalaiset, menettävät samalla 280 miljoonaa euroa päivässä eli 2 miljardia euroa viikossa.
AKT:n lakon sovittelija onvalmis tarjoamaan AKT:n jäsenille saman palkankorotuksen, jolla Teollisuusliitto sopi työnantajan kanssa eli 7% korotuksen kahden seuraavan vuoden aikana. AKT hylkäsi ja vaati 8,5%:n korotusta palkkoihin. AKT:n ahtaajat itse myöntävät, että heidän palkkatasonsa jo lakkoa ennen on ”hiukan yli keskiansion”.
AKT:n toiminnassa ei ole demokratian häivää. Se muistuttaa riistokapitalismia. Pienen etuoikeutetun ryhmän lisäedun hankinnassa ei epäröidä polkea koko ympäröivä yhteiskunta saappaan alle jättitappioihin. Tyhmintä siinä on, että tällä tavalla inflaation vauhdittaminen syö nopeasti 8,5%:nkin palkankorotuksen miinusmerkkiseksi. Lisäksi se ajaa satamat lisäämään automatisointia voimalla ja jopa korvaamaan ahtaajia yritysvetoisella toiminnalla.
EI VÄLIÄ AMMATTIKULJETTAJISTA
Kuorma- ja säiliöautokuljettajien ja linja-autoväen 8,5%:nkin palkankorotus on nopeasti köyhä muisto toimialojen epäkohtien rinnalla, mihin AKT ei ole koskaan lotkauttanut korvaakaan.
Tieverkon jatkuvasti kasvava korjausvelka lähentelee jo kolmea miljardia. Valtio antaa 5 600 km:n 0,6 hyötykustannuksen tappiolliselle rataverkolle 579 M€, mutta 78 000 km:n 2,3 hyötykustannuksen voitolliselle tieverkolle vain 877 M€. Pahasti rapistuvassa tieverkossa ammattikuljettajan työympäristö käy yhä vaarallisemmaksi. Missä AKT?
Tieverkossa vilisee Suomessa rekisteröityjä kuljetusliikkeitä ilman ainuttakaan suomalaista kuljettajaa. Lisäksi maa on täynnä nk. halpamaiden kuljetusliikkeitä enemmän ja vähemmän laittomissa kuljetustoimissa. Poliseja kun ei tien päälle riitä valvomaan kuten muissa pohjoismaissa. Kaikki on pois suomalaiselta kuljettajatyövoimalta. Missä AKT?
Suomen valtio todella tekee parhaansa täyttääkseen ammattikuljettajien työpaikat ulkomaisella työvoimalla.
Suomessa hyväksytään ajoneuvoyhdistelmissä, ”rekoissa” kesärenkaat talvellakin. Talvimerkittyjä vaaditaan vain vetopyöriin. Näin keski- ja eteläeurooppalaiset rekat pääsevät seikkailemaan liikenneturvallisuutta vaarantaen läpi koko Suomen hakemaan esimerkiksi lohikuormia Norjasta vientiin Italiaa myöten. Jos meillä Ruotsin ja Norjan tapaan vaadittaisiin talvirenkaita kaikkiin pyöriin, se nostaisi ulkomaalaisten kuljetuskustannuksia niin, että kuljetukset ja työt tulisivat suomalaisille. Missä AKT?
Varmemmaksi vakuudeksi ja lisäeduksi ulkomaalaisille Suomen valtio, käytännössä ainoana koko Euroopassa, kieltäytyy kantamasta raskaalta tieliikenteeltä tiemaksuja korjaamaan rikkoontuvia teitä. Veronmaksajamme maksavat tiekorjaukset ja tarjoavat ilmaisia teitä ulkomaalaisille. Suomen kuorma-autoilijat haluaisivat maksaa tiemaksuja – tietoisina siitä että tiemaksut olisivat äkkiä liikaa halpamaiden kuljetusyrityksille. Myös tiemaksut toisivat lisää kuljetuksia ja töitä suomalaisille kuljettajille. Missä AKT?
AKT ei liioin koskaan noussut barrikaadeille vaatimaan Suomen kuljetusyrityksille ja kuljettajien työpaikkojen puolustamiseksi ”ammattidieseliä” muiden Euroopan maiden tapaan. Verohelpotuksella hiukan halvennettu dieselpolttoaine, nk. ammattidiesel, keventäisi kaupan ja teollisuuden kuljetuskustannuksia ja parantaisi maan kansainvälistä kilpailukykyä erityisesti pitkien kuljetusmatkojen Suomessa. Missä AKT?
Ei ole AKT piitannut ammattikuljettajien eduista ja työpaikoista puutteellisten vaarallisiksi rapistuvien teiden, tienvarsitarkastusten puutteen, ”kesärengastuksen”, tiemaksujen ja ammattidieselin kohdalla.
Luulisi kuorma- ja säiliöautokuljettajien ja linja-autoväen jo hakevat etujensa puolustajiksi jonkun muun kuin AKT:n ”tukea”.
Voiko enää paremmin perustella Merenkurkun yli kulkevan kiinteän tieyhteyden, nk. Kvarkentien kipeää tarvetta? Vain tunninajomatkan päässä Vaasasta olisi Ruotsin Eurooppa-rautatie ja kuuden tunnin päässä Norjan Atlantti-satamat AKT:stä riippumatta. Satamien sulkeminen ei pysäyttäisi Suomea!
Vaikka harjasit auton puhtaaksi lumesta joka päivä, lumi peitti sen joka yö uudestaan. Ympärivuotisten suorituskyky ei lakannut ihmetyttämästä syvimmässäkään lumessa pikkuteillä.
Kaksi kesää ja jo kolmatta talveaan kulkevilla nk. ympärivuotisilla eli allseason-renkailla pitikin vielä joutua elämäni ehkä pahimpaan ja pisimpään talvimyräkkään. Sitä kesti yli 1 500 km.
Matka havahdutti moneen Suomen talviliikenteessä!
Helsingistä Lappiin testaamaan jo kolmatta talveaan kulkevia ympärivuotiseen käyttöön tarkoitettuja Continental AllSeason renkaita. Tukikohtana Pudasjärven Isosyötteen mäkimaisemat. En aavistanut, mihin jouduin.
Sääennuste 750 km matkalle: Helsinki +4C, Pudasjärvi -4C, sadetta koko matkalla.
Hengenvaara alkoi 21.12. kello 08, kun valaistus lakkasi Lahden moottoritiellä. Rankkasateessa pyyhkijät täysillä, silti jatkuva vesikelmu tuulilasilla, mustaa kuin ryssän helvetissä. Musta asvaltti imi autosta kaiken valon, näkyvyys sata metriä, josta rekkojen takavalot tulivat vastaan väläyksittäin vesiroiskeessa. Renkaista ei merkkiä vesiliirrosta edes vetisissä ajourissa.
Opetus: Sysimusta, sileänliukas asvaltti imee kaiken valon ja vaarantaa liikenneturvallisuutta! Vaaleampi asvaltti olisi valon kannalta turvallisempi. Karkeampi asvaltti vähentäisi vesiliirtoriskiä!
Lusista 1-2 -kaistaiseksi muuttuva tie kohti Jyväskylää toi eteen myös kuorma-autojen vetämiä autojonoja. 2-kaistaisilla ohitusosuuksilla niistä pääsi sateessa ja pimeydessä turvallisesti ohi.
Autojonot toimivat varoitusmerkkeinä.
Kokemus opettaa varomaan niitä. Niissä voi sattua mitä tahansa. Jää joko hännille reilulla välimatkalla edellä ajavaan tai yritä ohi.
Jyväskylä toi harmaan päivän. +1C muuttui -1C:ksi ja sade alijäähtyneeksi tihkuksi. Ajourissa asvaltti muuttui pääkalloliukkaaksi. Ohut lumikerros ajourien välissä tarjosiyllättävän hyvää pitoa. 3-5 auton jonoja alkoi tulla perä edellä vastaan. Ne kulkivat 10-15 km/t sallittua hitaammin. Ohitusten jälkeen paluu ohuen lumipeitteen yli ajouriin lipsutteli herkästi autoa sivusuunnassa. Ympärivuotisten vankka pito lumessa ihastutti.
Viitasaaren tasalta jäätävä tihku muuttui lumisateeksi. Tuuli puhalsi lunta asvalttia pitkin. Valkoinen reunaviiva ja ohituskieltoviivat välkkyivät lumen läpi ja katosivat vähitellen lumen alle. Kuka idiootti vaihtoi keltaiset keski- ja reunaviivat lumivalkoisiksi lumi-Suomessa – muka myötäjäisinä kansainvälisyydelle? On sitten satoja liikennekuolemia omatunnollaan! Punaoranssi olisi oikea väri reuna- ja keskiviivoille Suomssa.
Pihtiputaalta Joulunalusliikenne pohjoiseen vilkastui.Päivä pimeni, lumentulo kiihtyi, näkyvyys heikkeni. 80 km/t perusrajoitus vaihtui yhä useammin satasen osuuksiksi ja autojen nopeuserot kasvoivat suuriksi.
75-60 km/t matelevat autojonot lisääntyivät ja kasvoivat. 5-10 auton jonoista ei päässyt kerralla ohi. Pakko löytää hetkellinen ”väliasema” jonon keskeltä. Tiiviisti pakkautuva jono elää kuin haitari. Nopeus vaihtelee ja välimatkat edellä ajaviin ovat hullun pieniä. Jono on vaarallinen muodostelma, josta usein tehdään harkitsemattomia irtiottoja.
Sisäministeri Krista Mikkonen, missä poliisi kun teillä sattuu?
YHTEISPELILLÄ SE SUJUU
Jonon ensimmäisenä ajavalla on oikeus ajaa juuri niin hiljaa kuin turvalliseksi tuntee. Sen takana toisena ajava synnyttää jonon ajamalla tiukasti kannoilla. Kolmanneksi perään tullut joutuu ohittamaan kaksi edellä ajavaa kerralla – tai jäämään kolmanneksi ja kasvattamaan jonoa.
Pakko kysyä: Miksi Suomessa jonon ensimmäisenä ajava viis välittää (taustapeilistä) taakseen kertyvästä jonosta osaamatta poiketa tien sivuun päästämään peräänsä kertyneet ohi? Ja miksi jonossa kakkoseksi jättäytyvä ei huomaa jättää niin pitkää väliä ensimmäisenä ajavaan, että takaa tulevat pääsevät väliin ja siitä ”jonoveturin” ohi?
Kärsämäelle mennessä ja siitä Rantsilan tasalle ilman lämpötila oli pudonnut kolmeen pakkasasteeseen. Lumen tulo oli yltynyt myrskyksi ja näkyvyys umpipimeässä pudonnut minimiin. Yhä useammin kuorma-auto veti lunta sakeasti pöllyttäen pitkiä jonoja 75-80 km/t nopeudella satasen alueilla. Ohituksessa oli pakko päästä ensimmäiseksi kuorma-auton perään ja siitä tiirailla pöllyävän lumiesteen läpi päättelemään vastaantulevan valoista, riittikö suoraa kuorma-autonkin ohitukseen.
Koko 1 500 km:n ajomatkan kymmenissä lumipöllyohituksissa YKSI AINOA kuorma-auto (ruotsalaisissa kilvissä – totta kai!) teki sen, millä kuorma-auton kuljettaja voi helpottaa ja varmistaa ohituksia: näyttämällä suuntavilkullaan oikealle, kun näköalapaikaltaan arvioi ohitusmahdollisuuden turvalliseksi perässään ajavalle. Suuntavilkun näytöllä vasemmalle estetään ohitusyritys.
Jonossa ensimmäisenä ajava henkilöauto voisi samalla tavalla suuntavilkullaan tehdä tilaa ja purkaa taakseen syntyvää jonoa. Merkkikieli auttaa, sujuvoittaa, mutta ei silti poista ohittajan täyttä vastuuta ohituksen onnistumisesta.
Ohitusavusta, toisen vaivannäöstä, pitää myös kiittää! Suomalainen autoilija ei ymmärrä kiittää.
Hyvä tapa kiittää ohitusavusta, jos oman auton takaikkuna on puhdas, on nostaa kättä ratilta kiitokseksi. Toinen, kansainvälinen tapa, on ohituksen jälkeen näyttää suuntavilkulla oikea-vasen-oikea-vasen sarjaa. Yleensä vastaus tulee ohitetulta lyhyenä valomerkkinä.
Se on turvallisuusyhteispeliä, jota tieliikenteessämme kaivataan!
Liikenneministeri Timo Harakka, missä liilkenteen yhteispeli?
KIROTUT VASEMMALLE KÄÄNTYJÄT
1 500 km:n ainoa vaaratilanne syntyi säkkipimeässä lumipyryssä satasen alueella ennen Pudasjärveä. Seitsemän auton jono kulki paksussa lumisohjossa 65- 70 km/t. Tunsin paikan. Tyhjää suoraa riitti ainakin 1,5 km. Kun lähdin ohittamaan, jono äkkiä tiivistyi. Ja samalla jonon kärkiauto kääntyi äkkiarvaamatta vasemmalle – pienelle metsätielle! Äkkijarrutuksessa en ehtinyt nähdä, käyttikö kääntyvä vilkkua lainkaan.
Vasemmalle kääntymiset pääja valtateiltä ovat hengenvaarallisia, tappavia! Miksei niistä puhuta enemmän? Kääntyjän PITÄÄ varmistaa, ettei kenellekään ulkopuoliselle koidu vaaraa – esimerkiksi pysähtymällä turvallisesti tien oikeaan laitaan kunnes tie on varmasti vapaa muusta liikenteestä.
Matkalla syntyi vielä yksi turhauttava havainto: Miksi ohituskieltopaikat kuin myös 80:n ja satasen nopeusrajoitusosuudet syntyvät pitkin matkaa täysin epäjohdonmukaisesti, kuin sattumanvaraisina päätöksinä eri planeetoilta? Miksi esimerkiksi Rantsila-Temmes-Liminka pitkillä yksitoikkoisilla suorilla on 80 km/t ja Pihtipudas-Kärsämäki- Rantsila mutkaisillakin osuuksilla 100 km/t? Paljastaako epäjohdonmukaisuus ELY-keskusten päättäjien ikä-, päättelyja ajotaitoeroja?
Kaksi kesää ja jo kolmatta talvea ajetut ympärivuotiset renkaat kuljettivat varmasti kuin parhaat talvirenkaat kaikkiaan 2 000 km:n lumisella testimatkalla.
PALUU TOISINTONA
Paluumatka Isosyöte-Helsinki alkoi -11C pakkasesta nopeaan lämpenemiseen neljään miinusasteeseen. Kosteus tiivistyi tien pintaan ”asvalttiluisteluksi” Ouluun saakka ja sieltä eteenpäin ankarassa lumituiskussa ja sakeassa lumipöllyssä aina Lusiin ja Lahden moottoritien alkuun.
Samat lumimyräkät säkkipimeässä, kuorma- ja henkilöautojen vetämät lumipöllyiset autojonot toistuivat paluumatkalla aina Helsingin -1,5C lämpötilaan.
Turha niitä on selostaa uudestaan. Suomalaisilla pää- ja valtateillä kuolema on koko ajan läsnä ja lähellä. Eikä ainuttakaan poliisiautoa saati aura-autoa näkynyt koko 1 500 km:n ajomatkalla joulun liikenteessä etelästä pohjoiseen ja takaisin.
Se on Suomessa maan tapa - ja liikennekuolemien kaksinkertainen määrä verrattuna rajanaapureihimme Ruotsiin ja Norjaan.
Feed Entries