|
13.11.2017 00:00 |
EU:ssa Saksa on edelläkävijä taistelussa puhtaamman kaupunki-ilman puolesta. Katuliikennettä ja moottoriajoneuvoja säännellään kovalla kädellä. Hollanti ja Norja seuraavat tiiviissä tuntumassa. Dieseleille suunnitellaan ja määrätään ajokieltoja. Liikennettä rajoitetaan. Sähkö ja puhtaammat vaihtoehtopolttoaineet valloittavat julkista liikennettä.
Vihreän puolueen kannattajat edustavat keskimääräistä koulutetumpaa väestöä, korostavat koulutuksen merkitystä, korostavat nykyaikaista ja ennakkoluulotonta osaamista. Vihreät ovat nopeita tuomitsemaan ”menneiden aikojen menetelmiä ja vanhanaikaisia toimintatapoja.
Liikennetekniikka, maailman nopeimmin kehittyviä tekniikan aloja, on kuitenkin Vihreille ”musta aukko”. Autonvastaisuus on aatteen kivijalka. Se perustuu sokeasti tunteisiin, samoin raideliikenteen kritiikitön ihannointi.
Vihreän puolueen johtohenkilöt hallitsevat ja ohjaavat Helsingin liikennepolitiikkaa yksinvaltaisesti. Tuloksena on kansalaisten veroeurojen silmitöntä haaskausta ja kansalaisten terveyttä vaarantavia ratkaisuja.
Vihreiden Pekka Sauri, filosofian tohtori ja psykologi, oli Vihreiden pj. 1991-93, valtuuston pj. 2001-03, Helsingin ympäristötoimen ja kaupunkirakentamisen kaupunginjohtaja 2003- 17. Tuolloin alkoi myös Helsingin liikenteen, -suunnittelun sekä kaupunkisuunnitteluviraston johtopaikkojen Vihreä valloitus.
Vihreiden Otso Kivekäs, filosofian maisteri, kansalaisaktivisti, totaalikieltäytyjä, Aseistakieltäytyjäliiton ent. järjestösihteeri; Muurinmurtajat kansalaistottelemattomuusryhmän aktivisti; katumielenosoittaja Prahassa, Göteborgissa, Genevessä; nostettiin Helsingin Vihreät valtuustoryhmän pj:ksi, kaupunginhallituksen vpj:ksi 2014-15, Helsingin Kaupungin Liikennelaitoksen hallituksen pj:ksi toimien samalla Pyöräliiton pj:na ja Helsingin Polkupyöräilijöiden perustajana ja vpj:na.
Vihreiden Tuomas Rantanen, opiskelija ja kansalaisaktivisti, nostettiin Helsingin Liikennelaitoksen hallituksen pj:ksi.
Vihreiden Hannu Oskala, kansanmuusikko, nostettiin Helsingin Vihreiden pj:ksi 2012-13, kaupunginhallituksen jäseneksi 2013-16, tuli tunnetuksi ajaessaan Helsingin parkkipaikkoja terasseiksi, pyöräpaikoiksi ja puistoiksi ja aloitteellaan Mannerheimintien muuttamiseksi kävelykaduksi.
Vihreiden Osmo Soininvaara, puolueen puheenjohtaja kahdesti, 16 vuotta kansanedustaja, valtuuston jäsen vuodesta 1985, kaupunkisuunnittelulautakunnan ”ikuisjäsen”, puolueen pääideologina pidetty leppymätön autonvihaaja, on vaikutusvaltaisin myös liikennepolitiikan tekijänä.
Vihreiden Anni Sinnemäki, humanististen tieteiden kandidaatti ja runoilija, kansanedustaja 1999-2015, Vihreiden pj. 2009-11, valtuuston jäsen 2005-15, kaupunkisuunnittelusta vastaava apulaiskaupunginjohtaja 2015, valloitti 2017 Pekka Saurin paikan Helsingin rakentamisesta ja kaupunkikuvan kehittämisestä vastaavana kaupunginjohtajana.
Vihreiden valtakaudella Kaupunkisuunnitteluvirasto on työnnetty täyteen Vihreää liikenneideologiaa.
Länsimetro, liki viidellä vuodella myöhästynyt valmistuminen ja sen kaksinkertaistuneet miljoonakustannukset, on Vihreän puolueen liikennetekniikka- taitojen täyshaaveri. Se on koskenut kipeästi jokaisen helsinkiläisen ja espoolaisen kukkaroon. Helsingin rakentamisesta vastaavan filosofiantohtori, psykologi Pekka Saurin pakkomielteinen johto näkyy Espoonkin toiminnoissa saakka. Kivekäs, Rantanen, Lehmuskoski, Soininvaara ja Sinnemäki ovat avainpaikoilla vahvasti myötävaikuttaneet surulliseen tulokseen.
Helsingin keskustan katutyöt, muutokset ja rakentaminen aivokuolleena ryppäänä keväästä 2017 syksyyn 2018 on yhtä suuri katastrofi ja liikenneteknisen osaamisen ala-arvoinen näyte Sauri-Sinnemäen kaupunginjohdollisesta liikenneteknisestä osaamisesta kuin Länsimetro.
Helsingin keskustasta ulos johtavien pääväylien – Mechelininkadun, Topeliuksenkadun ja Mannerheimintien yhtaikainen torppaaminen on tehnyt, ja tekee, mittaamattomia ruuhkia ja autojonoja aamuin ja iltapäivisin. Ne synnyttävät ja syytävät Helsingin hengitysilmaan tuhansia turhia tonneja hiilidioksidi- ja rikkipäästöjä päivittäin samalla kun autojen ja joukkoliikennevälineiden matkustajilta ja kaupungin elinkeinoelämältä tuhlaantuu tuhansia tunteja työaikaa turhissa ruuhkissa. Päivittäin! Vielä pitkälle ensi vuoteen!
Helsingin keskustan katujen tulppaaminen tuntuu kuin kiusallaan tehdyltä. Yksikaistaisiksi puristettujen pääväylien työmailla ei näy ankaraa työntekoa – pari kolme miestä ja jokunen työkone kilometrien mittaisilla katutyömailla. Iltapäiväkolmelta duunirensselit on pantu naulaan, työmaat ovat tyhjillään. Vain autojonot ja ruuhkat, joita työmaat keräävät myös lauantaisin, sunnuntaisin ja muina pyhinä, elävöittävä tyhjien puomein aidattujen työmaiden reunoja. Turha on myös kysyä työmaiden miehitykseltä mitään. Ei puhua suomea, auttavasti englantia paremminkin.
Helsingin keskustan satamien hallitsematon liikennesuunnittelu ja hirvittävät kuorma-, linja- ja rekka-autosumput Ruoholahden ja Katajanokan kohdalla ovat ”Herran hallussa”. Kaupunkisuunnitteluvirasto ei tarjoa minkäänlaista uskottavaa suunnitelmaa saati ratkaisua. Yhtä vähän kuin yksisuuntaisen Fredrikinkadun kilometrin mittaisella osuudella pitkin vuorokautta liikennevirtaa vastaan ajavien autojen pysäyttämiseen.
Keskustatunneli korjaisi ja helpottaisi kapealle niemelle ahdetun Helsingin keskustan ruuhkia ratkaisevasti. Mutta Vihreiden liikenneasiantuntijoiden kärki, valtuustoryhmän puheenjohtaja, HKL:n ent. puheenjohtaja, kansalaisaktivisti Kivekäs sanoo enempiä perusteluja kuuntelematta ”ei”. Kun ei! Keskustatunneli voisi sujuvoittaa liikennevirtoja ja vähentää myrkyllisiä päästöjä.
|
|
19.10.2017 00:00 |
Maailman suurimmat, joukossa Amazon, DHL, Daimler AG, ovat kehittäneet drone-kuljetuksia jo vuosia ja edenneet siinä pitkälle.
Olemme jo sen keskellä! Tavaranjakeluliikenne muuttaa rajusti ja nopeasti perinteisiä muotojaan. Siihen kannattaa herätä jo nyt. Ja toivoa, että myös Suomen Poliisi herää nykyaikaan.
Tulevaisuuden pakkaus ei ole pelkkä pakkaus. Se on ekologinen. Se on kierrätettävä, jopa syötävä. Se on entistä kevyempi ja samalla vahvempi, tiiviimpi suoja sisällölle. Se erottuu entistä paremmin. Se on tilaa säästävä, mitoiltaan entistä tehokkaammin pakattavissa hyllyyn, laatikkoon, koriin. Se on entistä halvempi.
Tulevaisuudessa on entistä enemmän lähettäjiä. Ja entistä enemmän lähetyksiä. Ja entistä pienempiä kertalähetyksiä. Ja entistä pienempiä paketteja. Se on seurausta verkkokaupan yleistymisestä, rajusta kasvusta koko maailmassa, ja laajenemisesta kaikille aloille – kaikkein pienimmistä tavaroista aina käytettyjen ja uusien autojen kauppaan, jopa kuorma- ja linja-autojen ja työkoneiden kauppaan.
Saksan Postin ja DHL:n omintakeinen Streetscooter sähkö-pakettiauto on tehnyt rajun läpimurron Keski-Euroopassa.
Tulevaisuudessa on entistä enemmän jakelijoita. Samalla jakelun suorittajat ovat entistä pienempiä. Se johtuu osaltaan kovaa vauhtia etenevästä kaupungistumisesta ympäri maailmaa. Sen myötä ilmansuojelun vaatimukset kiristyvät. Ja liikennerajoitukset. Jakeluautot pienenevät. Sähköllä kulkevat yleistyvät (vrt. Saksan Posti, DHL, Streetscooter). Dronet tulevat autojen kilpailijoiksi. Kenties myös kortteleita, kaupunginosiakin peittävät putkipostijärjestelmät. Koemielessä niitä jo toteutetaan.
AMMATTIPÄTEVYYSDIREKTIIVI TUHOAA
Kehitysvammatkin jo näkyvät. EU:n ammattipätevyysdirektiivi on osoittautumassa täysin epäonnistuneeksi ja huutaa apua. Se on tuhoamassa sekä ennen kunnioitettua ammattikuljettaja- statusta että kuljetuskaluston valintaa. Ja niiden myötä liikenneturvallisuutta.
Haitallisten seurausten johdosta ammattipätevyysdirektiiville on annettu varsin erilaisia, usein paikallisiin olosuhteisiin suhteutettuja viranomaistulkinoja. Paitsi tietenkin mm. Suomessa, jossa viranomainen mielellään on paavillisempi kuin Paavi itse. Viranomainen vahvistaa sillä valtaansa.
Ammattipätevyysdirektiivi tekee kirjaimellisesti tulkittuna ammattikuljettajakoulutuksesta - C-, CE-, D ja DE-ajokorteista – sietämättömän kalliita saavuttaa ja ylläpitää. Paitsi maille, joissa ammattipätevyysdirektiivin tulkinta on jopa olematonta. Usein liikenneturvallisuuden haitaksi.
Samalla ammattipätevyysdirektiivi muokkaa myös jakeluliikenteen autokalustoa liikenneturvallisuuden vastaisesti. Jäljet näkyvät myös Suomessa. Alle 3,5 tonnin jakeluautojen – avolava- ja umpipakettiautojen – kauppa kukoistaa. Niitä ajetaan B-ajokortilla, eikä vaatimusta ylimitoitetusta ammattipätevyyskoulutuksesta, ei ajopiirturivaatimusta, ei ajo- ja lepoaikojen pilkuntarkkaa valvontaa, rangaistusuhkia ja joustamatonta kalustonkäyttöä.
Seurauksena sitten kasvavasti ylikuormia, ylipainoja liikenneturvallisuuttakin vaarantaen. Samalla ammattiautokaupan on tyrehtynyt käytännössä täysin 3,5 – 7 tonnin kokonaispainoluokkien kohdalla. Suomessa uhkaa täysi villiintyminen valvonnan puuttuessa. (Ruotsissa sama kehitys valvonnasta huolimatta. Vrt. KN-uutinen 4.10.: Tukholmassa yhdellä kertaa kymmeniä ajokortteja hyllylle, 3,5 t pakettiautossa jopa 1170 kg ylipainoa.)
SUOMELLE MONINKERTAISET HAITAT
Epäonnistuneen ammattipätevyysdirektiivin joustamaton tulkinta on johtanut Suomessa kotimaisen kuljetuselinkeinon alamäkeen. Työpaikkoja menetetään kiihtyvästi ammattikuljettajapulan kasvaessa. Keski-eurooppalaiset ja varsinkin entisten itäblokin maiden halpakuljettajat ja -kuljetusyritykset ovat haukkoina tarjoamassa tilalle halpakuljetuksiaan myös Suomelle.
Tanska, Ruotsi ja Norja heräsivät jo vuosia sitten omien kuljetusalan työpaikkojen katoamiseen ja halpamaiden ryntäykseen tilalle. Se on lisännyt roimasti maiden hallitusten myöntämiä määrärahoja ja viranomaisten tienvarsitarkastuksia ja tullivalvontaa, ja koventanut otteita laittoman kuljetustoiminnan ja kabotaasin torjumiseksi.
Valtaosa kameratolpista ei mittaa liikenneturvallisuusriskiä vaan autoilijan tervettä tilannearviota halveeraavaa rahankeruuta. Kameratolppien mielivaltaisuudella on oikeustajua loukkaavia seurauksia: ajokortin menetys, toimeentulon romuttuminen jopa koko perheelle, syyttömille.
LIIKENNE TIELLÄ, POLIISI PIHALLA
Suomessa poliisin liikennevalvonta keskittyy yhä rahankeruuseen valtion kassaan autoilijoita sakottamalla. Nopeusvalvontakamerat ovat otsikoiden tekijöitä. Sairaaksi määriteltävän poliisitoiminnan yksi virstanpylväs saavutettiin Helsingin Sanomien todistuksella artikkelissa sunnuntaina 8.10. ”Taistelu tolppia vastaan”. Siinä 15 vuotta liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsenenä toiminut Suomen ja Pohjoismaiden ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo protestoi ankarasti Poliisi näpertelyä valtaosin tahattomasti tehtyjen pienten ylinopeuksien parissa unohtaen liikenneturvallisuuden ison vaaran: kuljettajan tilan (päihteet, sairaus, väsymys, lääkkeet, itsemurha, ym.). Kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa vain ja ainoastaan ajonopeuteen liittyvä osuus on 5,1%, Tervo painottaa. Tolpat, joilla sakotetaan eniten riskittömiä kuskeja, vievät kohtuuttomasti voimavaroja poliisilta, Tervo arvostelee.
Helsingin poliisi liikenneturvallisuusyksikön päällikkö, ylikomisario Dennis Pasterstein perustelee nopeusvalvontakameroita väittämällä, että ne säästävät 30 ihmishenkeä vuodessa. (Pyynnöistä huolimatta Pasterstein ei ole osannut perustella, mistä hihasta luku on vedetty. toim.huom.) ”Vuodessa kuolee noin 250 ihmistä liikenteessä. Heistä noin 12 on henkilöauton kuljettajia, jotka kuolevat pääsyynä, että ovat ajaneet ylinopeutta. Millä hemmetillä kamerat ovat pelastaneet 30 henkeä, kun teoreettinen maksimi on 12 henkeä!”, Tervo kysyy. Jotain on todella pahasti vinossa Suomen Poliisin liikennevalvontatyössä!
|
|
20.09.2017 00:00 |
Liiketoiminnassa, mikroyrityksistä kaikkein suurimpiin, tärkeintä on tehdä päätöksiä nopeasti ja tehokkaasti. Ja korjata ja täsmentää, jos ei osu nappiin.
Aikailu, päättämättömyys, on kaatanut monia. Valtioita myöten.
Virkamies on eri mies. Hänelle tärkeintä on oman aseman varmistaminen. Se ei kestä virheitä. Aikailu on tärkeä osa virheen välttelyssä ja samalla oman aseman varmistamisessa.
Virkamies ei ota henkilökohtaista vastuuta. Siksi virkamiehet muodostavat työryhmiä, ohjausryhmiä, kollektiivejä, joiden nimissä uskalletaan antaa lausuntoja, tehdä suosituksia ja esityksiä. Ketään yksittäistä ei voi syyttää. Kollektiivi on turvallinen. Se on kuin hanhi, jonka selästä mahdollinen virhe valuu pois.
Yritysjohdon päätösnopeuden ja virkamiesjohdon päätöshitauden eroon yhteiskunta ja kehitys törmäävät alituiseen. Liikenneasioissa tämä kuvio on vakio. Niin myös HCT-rekkojen kohdalla.
HCT-rekat (High Capacity Transport) ovat Trafin myöntämillä kokeiluluvilla kulkevia yli 25 m pitkiä ja 76 tonnia tai enemmän painavia kuorma-auto-perävaunuyhdistelmiä. Niitä on tällä hetkellä liikenteessä 35 erilaista. Reilusti yli 25 m pitkiä on 26 kpl, joista 17 on yli 76 tonnia painavia. 5 kpl on yli 25 m ja 84 tonnia. Pisimmät ovat 30-34 m pitkiä ja 90-104 tonnia painavia.
Ensimmäiset HCT-luvat myönnettiin vuonna 2013. Viideksi vuodeksi myönnetyt luvat lähestyvät loppuaan.
HCT- lupia saaneet ovat sijoittaneet paljon rahaa Liikenneviraston ja Trafin hyväksymään koeliikenteeseen ja kuorma-autoyhdistelmiin. On vähintäänkin kohtuullista ymmärtää kokeiluun osallistuneiden kysymyksiä siitä, kauanko koeliikennettä jatketaan? Milloin saadaan Trafilta/ Liikennevirastolta päätöksiä jatketaanko vai lopetetaanko?
Jokainen ymmärtää, että kun Trafi – hamaassa tulevaisuudessa – esittää liikenneministeriölle uusien mitta- ja painorajojen vakiinnuttamista ja avaamista kaikille halukkaille, 1) esitetyt mitat ja painot aiheuttavat suuria muutoksia kuljetusyritysten talouteen, ja 2) kestää vuoden tai kaksi, ennen kuin liikenneministeriö on muokannut oman esityksensä hallitukselle, edelleen eduskunnalle ja sitä kautta lainvoimaiseen lopputulokseen.
Yhtä kaikki on ymmärrettävä myös kuljetusyrityksiä, jotka eivät taloudellisista tai muista syistä ole hakeneet HCT-kokeilulupaa. Siinä missä HCT-rekkoihin investoineet suorittavat kuljetuksen kahdella kuormalla, kilpailijat kuljettavat voimassa olevien mitta- ja painorajojen puitteissa kolme tai mahdollisesti neljäkin kuormallista. Puhutaan eriarvoistumisesta, ”arkirasismista” kuljetustehtävien edessä.
HCT-kokeilun nykytilanne vaatii jo päätöksiä, vähintäänkin selventäviä viitteitä siitä, mitä tuleman pitää ja millä aikataululla. Pallo on yksiselitteisesti Trafilla.
Trafissa Otto Lahti on pätevän tuntuinen tekijä. Hän pitää palloa. Hän johtaa HCT-ohjausryhmää. Se ei ole työryhmä, vaan asiantuntijoiden vakiotapaaminen vuodesta 2013, kun ensimmäisiä HCT-poikkeuslupia käsiteltiin. Ohjausryhmän tehtävänä on vetää yhteen HCT-yhdistelmiin kohdistettuja tutkimustuloksia ja liikenteestä saatuja kokemuksia.
Ohjausryhmän sihteerinä ja konsulttina toimii DI Anneli Tanttu. Hän on ammattiautoiluväelle tullut tutuksi liikenneministeriön liikenneturvallisuusyksikön päällikkönä.
Ohjausryhmän jäseninä on Lahden lisäksi viisi virkamiestä, joukossa Lahden esimiehet Marko Sillanpää ja Toni Pallaspuro. Myös Liikennevirastolla on kuusi virkamiestä jäseninä ja liikenneministeriöllä yksi jäsen ohjausryhmässä.
Kuljetusyrittäjät ja ammattiautoilijat tunnistavat ohjausryhmän kolmestatoista jäsenestä vain yhden, jolla on C- ja CE- kuorma-auto- ja yhdistelmäajokortti.
Otto Lahti sanoo, että teetettävistä selvityksistä ja tutkimuksista huomattava osa on edelleen kesken. Noin 32 metriä pitkien HCT-rekojen ajosuoritteesta puolet on tehty viimeisen vuoden aikana. Tulosten analysointiin tuntuu menevän tutkimusorganisaatiosta riippuen puolesta vuodesta ylöspäin. Trafin suunnalla pidetään täysin selvänä, että pitkään kasvava poikkeuslupiin perustuva liikenne ei ole hyvä toimintamalli vaan tuloksista tehdään selkeitä esityksiä heti niiden valmistuttua. Näin Lahti vakuuttaa.
Suomen kansainvälinen kilpailukyky edellyttää mahdollisimman halpoja kuljetuksia sekä Suomen sisällä että viennissä Euroopan ostajamarkkinoille. Se asia on kaikille selvä. Itse asiassa mahdollisimman halvat kuljetukset ovat ratkaiseva kilpailutekijä koko EU:lle tulevaisuudessa.
Yhtä selvää on, että kilpailun mahdollisimman halvoista kuljetuksista pitää olla tasapuolinen ja oikeudenmukainen kaikille kilpailijoille. Ei voi jatkua niin, että eräät toimittavat perille kahdella kuormalla sen, mihin muilta vaaditaan kolmen kuorman ajamista.
Samalla ei voi enää olla paluuta vanhaan niille, jotka ovat jo sijoittaneet suuria rahoja Trafin ja Liikenneviraston kokeiluihin.
Eikä Trafin lopullista esitystä HCT-kuljetuksista liikenneministeriölle voi sälyttää hahmottomalle ohjausryhmälle. Vastuun kantajia ovat yksiselitteisesti Otto Lahden esimehet ketjussa Toni Pallaspuro, Marko Sillanpää, Olli Lindroos ja päällimmäisenä Kari Wihlman.
Niin virkamiehiä kuin ovat, päätöksiä on nyt osattava tehdä. Nopeasti ja tehokkaasti!
|
|
30.08.2017 00:00 |
Keskikokoisen sähköauton valmistus tuottaa päästöinä 23 tonnia fossiilista hiilidioksidia siinä missä samankokoisen polttomoottoriauton valmistus tuottaa vain 12 tonnia hiilidioksidia. (Ruotsin Ympäristöinstituutti IVL).
Suuri ero johtuu sähköautojen paljon energiaa vaativien litiumakkujen valmistuksesta (IVL ilmoittaa 150-250 kg hiilidioksidia/kWh akkutehoa).
100 000 km:n ajomatkalla nykyaikaisella bensamoottorilla hiilidioksidipäästöjä syntyy 11 tonnia. Yhteensä bensalla kulkeva henkilöauto tuottaa siten 100 000 km:n ajomatkalla 23 tonnia hiilidioksidia eli saman verran kuin sähköauto ennen ensimmäistäkään sähkölatausta!
Sähköauto vaatii kylmässä ilmastossamme noin 0,2 kWh/km. Edellä mainitun km-määrän ajaminen kuluttaa siten sähköenergiaa 20 MWh.
Maassamme tuotetaan enin osa sähköstä hiilidioksidivapaasti (muodollisesti). 20 MWh:n verran sähköenergiaa tuottanee Suomessa vain kaksi tonnia hiilidioksidipäästöjä. Valmistuksen aiheuttamien päästöjen lisäksi sähköauto on siten tuottanut 25 tonnia hiilidioksidia 100 000 km:n matkalla.
Jotta sähköauto olisi toimintamatkaltaan bensiiniauton veroinen, sen akkujen tehon olisi oltava vähintään 100 kWh. Sellaisen akun valmistus aiheuttaa noin 17,5 tonnia hiilidioksidia eli yhtä paljon kuin mitä vastaava bensa-auto tuottaa 160 000 km:n ajomatkalla. Viikonloppukäynneillä mummin ja vaarin luona maalla tällä ilmastopaholaisella on silti vielä liian lyhyt toimintamatka.
Tällä hetkellä sähköauto nauttii suurta suosiota poliitikkojen ja Vihreiden joukoissa. Ensimmäinen ongelma on kuitenkin akkujen valmistus, toinen on millä tavalla sähkö tuotetaan, ja kolmas että litiumakkujen raaka-aineen uusiokäyttö vaatisi yhtä paljon energiaa kuin akkujen uusi valmistus.
Metsäbiomassan hyödyntäminen sähköenergian tuottamiseksi ei uusien laskelmien mukaan ole hiilidioksidineutraalia enempää kuin ympäristöystävällistäkään, mikä on myös EU-parlamentin ympäristövaliokunnan kanta. Ensiluokkaisen kuituraaka-aineen muuttamin energiaksi on sitä paitsi taloudellisestikin kestämätöntä.
Nestemäisen liikennepolttoaineen valmistaminen kotimaisesta alempiarvoisesta metsäbiomassasta (ja turpeesta joka olisi vapautettava vihreästä pannasta) on silti puolustettavissa polttoaineen käyttämisellä ajoneuvossa, jonka valmistus vaatii huomattavasti vähemmän rajallisia energiavaroja kuin sähköauton valmistaminen. Se voidaan kuitenkin kyseenalaistaa sekä taloudelliselta että tuotantotekniikan toimintakelpoisuuden kannalta.
Raskas liikenne tuskin siirtyy sähkön varaan, mutta voi kyllä hyödyntää kotimaisia biopolttoaineita.
Jarl Ahlbeck
Ympäristöteknologian tohtori, Turku
(Tämä artikkeli on yhdistetty kirjoittajan kahdesta mielipidekirjoituksesta Hufvudstadsbladet -lehdessä 3.9. ja 9.9. 2017)
Sähköautojen akut – huimaa ongelmajätettä
Aivan pieniä taskulampun pattereita, akkuja, pitää nykyään viedä ongelmajätteiden keräyspaikoille. Älypuhelimien, tablettien ja tietokoneiden akuillakin on yhä rajallinen toimintaikä.
Sähköautojen akkujen toiminta-aika on viisi tai kahdeksan vuotta meidän ilmastossamme. Uudet akut sähköautoon maksavat äkkiä 10 000 euroa. Mitä tapahtuu vanhoille akuille? Esimerkiksi kolme vuotta vanhan Tesla S:n akut painavat 600 kg – ei mitään ihan pieniä ”taskulamppupattereita”!
Jos Suomessa 2,5 miljoonaa autoa olisi sähköautoja, ja akkujen elinikä viisi vuotta, pitäisi joka vuosi vaihtaa 500 000 akkupakettia á 600 kg uusiin. Kallista! Entä minne 500 000 x 600 kg ongelmajätettä?
Tätä ihmettelee Benny Ginman Hufvudstadsbladettin lukijan palstalla.
Niin minäkin.
|
|
20.06.2017 00:00 |
|
Tavallinen henkilöauton omistaja kuvittelee, että kuorma-auto on lähinnä kaksi teräspalkkia pitkittäin, keulalla moottori ja vaihteisto, kardaani ja taka-akseli, kulmissa pyörät, päällä ohjaamo ja lava.
Todellisuudessa kuorma-auto on henkilöautoon verrattuna tieteen ja teknologian huipputuote, jonka jokainen käyttötarkoitus vaatii oman korkeateknologisen erikoislatauksen.
Päinvastoin kuin henkilöautot, kuorma-autot ovat ratkaisseet historiallisia mullistuksia, jopa maailmansotia! Kenraali Konjevin Puna-armeija ei olisi ikinä ehtinyt Berliiniin ennen II Maailmansodan loppua, jollei sillä olisi ollut 15 000 USA:n lahjoittamia, tykkien vetämiseen kykeneviä kuusipyörävetoisia ”Gemsuja”.1) Todellisuudessa Venäjän ”Voitonpäivän” pelasti USA:n lahjoittamat yli 2,2 miljoonaa sotilasajoneuvoa, joista 409 526 oli sotakuorma-autoja, vinsseillä, monet tupla-etupyörillä – kaiken muun lahjoituksen ohella.2)
Suomessa Puolustusselonteon VNS 3/2017 mukaan kuorma- auto on ”sodan ja kriisi- ja poikkeusolojen huoltovarmuuden kriittisiä alueita”. Sota- ja kriisitilanteissa maastokelpoinen kuorma- auto on yhä johtamiskonttien, ammusten, ohjusten, tykkien ymv. kuljettaja ja logististen yhteyksien ratkaiseva tekijä.
Valtioneuvoston päätös edellyttää, että teknologinen osaaminen, elinjakson hallinta ja tuotantokyky on kriittisten alueidenosalta säilytettävä Suomessa!3)
Puolustusvoimien logistiikan kehittämisohjelman mukaisesti on siten ”hankittava ajoneuvoja ensimmäisessä osassa painopisteenä maavoimien operatiivisten joukkojen varustaminen”.
Näin ei puolustushallinnon hankkeissa kuitenkaan ole menetelty!
HANSEL OY VALITSEE MAANPUOLUSTUKSELLE HALVIMMAN
Hansel Oy on vuonna 2003 perustettu Suomen valtion yhteishankintayhtiö. Se kilpailuttaa ja ylläpitää puitejärjestelyjä ministeriöille ja niiden alaisille virastoille, laitoksille ja liikelaitoksille tunnuslauseenaan: ”Teemme yhdessä onnistuneita hankintoja” (Wikipedia).
Hansel tunnetaan epäillyttävistä valinnoistaan ja riidoista, joita on viety markkinaoikeuteen ja KHO:een saakka Hanselin kieltäytyessä Oy-lakiin vedoten julkistamasta tarjousvertailunsa ja hankintalain mukaiset perustelunsa.
Hanselin kilpailutusmenettelyt, tarjouspyynnöt, tarjousvertailut ja valinnat ovat herättäneet arvostelua puolustusvoimien kuorma- autohankintojen kohdalla jo viime vuosikymmeneltä saakka. Sitä on alalla epäilty lahjonnasta ja sitä on syytetty ammattitaidottomuudesta ja valinnoista, jotka ovat räikeässä ristiriidassa alan asiantuntijoiden kanssa.
Hanselin toiminnassa on ”astian maku”. Syyllinen on kuitenkin Hanselin kilven suojassa toimiva Puolustusvoimien Logistiikkalaitos. Se ohjaa Hanselin nimissä maanpuolustuksen kuorma-autovalintoja.
Logistiikkalaitoksella ei paina valintojen tarkoituksenmukaisuus vaan määrärahat ja hinta. Sama määrää Puolustusministeriötä ja koko maanpuolustushallintoa.
Luulisi että tulos huolestuttaisi maamme Huoltovarmuuskeskusta unettomiin öihin.
USA:n kuusipyöräiset ”Gemsut” pelastivat Neuvostoliiton maailmansodassa.
Maavoimiemme kuorma-autovalinnoissa on vuodesta 2009 asti herättänyt huomiota, ja pahennusta, kotimaisen kuorma- autovalmistajan, Sisun, jo järjestelmällisenä nähty syrjintä. Hansel on ”puolustautunut” tar-peettomalla, räikeällä Sisun mustamaalaamisella. Myös Volvon, Ivecon ja Renaultin eri maiden puolustusvoimien käytössä erinomaisiksi todetut kuorma-autot on torpattu ”keinotekoisilla” syillä. Hanselin valinnoissa ei näy maanpuolustuksemme omaa tahtoa. Onko sitä?
Hansel puolustautuu ”valtiolle halvimman tarjoajan” tekijänä. Hansel valitsee maanpuolustukselle ulkomaisen kuorma-auton, jota tehdään suurissa sarjoissa. Maavoimien uusimmassa jättikaupassa, jonka tarjousaika päättyi 17.2.2017, Hansel on valinnut maavoimillemme Mercedes- Benzin, Scanian ja MAN´n. Tiettävästi MAN ei täytä kilpailutusehtoja, mutta VW-konsernin valmisteena Scanian tapaan se ehkä täyttää muita vaatimuksia.
Valtion kaupoista pitkään syrjäytetty Sisu on samalla ajettu suursarjamarkkinoilta pienille erityisaloille, joissa käsityö, insinööritaidot ja innovaatiot ratkaisevat kauppoja: puu- ja kiviaineskuljetusten eli maastolujuuden ja maastokelpoisuuden markkinoille.
Sisu on näin ”kympin” kalliimpi kuin ulkomaiset suursarjojen automerkit. Hansel pitää kansantaloudellisena ”etuna” ulkomaisten ostamista ”kympin halvemmalla”. Se ei välitä laskea, että jokainen ulkomaille ohjattu autokauppa vie suomalaisten rahat ulkomaiseen tekemiseen ja maksaa muiden maiden työpalkkoja. Samalla se on pois kotimaiselta työntekijältä, työpaikalta, osaamiselta ja alihankkijoilta. Kokonaistulos on valtiolle rankastikin miinusmerkkinen.
Seurauksena Sisu Auto on ajettu kohtuuttoman ahtaalle. Sen toiminnan on jo monta vuotta pelastanut vain alan edellä käyvä osaamien: maastokelpoisuus, erityislujuus ja niihin liittyvien innovaatioratkaisujen myynti ulkomaille, erityisesti Kiinaan! Näin lienee käymässä myös Sisun ja Visedon käänteentekevän Hybridi-Sisunkin kohdalla: alaa mullistaneen keksinnön hedelmät ovat menossa Kiinaan.4) Sekö Suomen etu! Onhan lappeenrantalainen Visedokin juuri asettunut Kiinaan.
Sodassa, ja kriisissä, vihollinen tuhoaa tiet ja väylät. Kuorma- autoilta kysytään ensimmäisenä maastokulkukykyä. Sitä on Sisulla tarjolla enemmän kuin sen kilpailijoilla. Sisulla on jotain muutakin, joka kriisitilanteessa on vielä arvokkaampaa! Jos rajat menevät kiinni, ulkomaiset kuorma- autovalmisteet pysähtyvät pian varaosien ja komponenttien puutteeseen. Silloin niiden toiminnan voi pelastaa vain kotimainen teollinen osaaminen: Sisun osaaminen!
On sanottu, että myös Sisu kärsisi puutetta Mersu-osistaan kriisitilanteessa. Väärin! Oma autoteollisuus voi hyödyntää jokaista teillämme kulkevaa vierasmerkkistäkin kuorma-autoa uusrakentamisen kautta! Teollisen uusrakentamisen taito, ja sen säilyttäminen ja merkitys lienevät sekä Hanselilta ja maanpuolustukselta täysin unohdettu!
Sen verran puolustusvoimamme ovat havainneet, että asevelvollisuuslain 89 § perusteella ”Sisun henkilöstö on varattu toimimaan Sisun tehtaalla kuorma-autojen tuotantotehtävissä turvaamassa kriittisen suorituskyvyn tuotanto- ja ylläpitokykyä poikkeusolosuhteissa.”
Se vain edellyttää, että Sisun kuorma-autotehdas on yhä olemassa.
1) Marsalkka G. K. Zhukov 1963 historiankirjoittaja K. Simonoville.
2) Antti Saarialho: USA-USSR Lend Lease in WWII.
3) ”Suomen puolustuksen teknologisen ja teollisen perustan turvaaminen”, ISBN: 978-951-25-2771-7.
4) Lue ”Sisun hybridi luo tulevaisuutta” Auto, tekniikka ja kuljetus lehdessä sivulla 51.
|
|
Feed Entries