|
19.03.2015 00:00 |
|
Helsingin valtuustossa vuodesta 1995 jouduin kuuntelemaan haavi auki Vihreiden haikailua raideliikenteen perään. Vaihtoehtoa joukkoliikenteelle ei ollut. Raiteet ovat osa Vihreää uskontoa.
Se on ”puhdas”, saasteeton. Jos huomautti, että pääkaupungin sähkö, jolla raitiovaunut kulkevat, tehdään kivihiilellä, sillä ei ollut Vihreille merkitystä. Kivihiilen ilmansaasteet olivat ”muualla”. Ratikka oli täysin saasteeton missä Vihreät olivat. Ja jos väittely meni tiukaksi, puhujapönttöön asteli ”kaikkien alojen asiantuntija”, Vihreiden Osmo Soininvaara opettamaan valtuustoa raideliikenteen kaikkivoipaisuudesta. Ei ollut väliä silläkään, että raitiovaunut tappoivat ja invalidisoivat Helsingissä enemmän jalankulkijoita ja pyöräilijöitä kuin autot.
Vihreiden raideuskonto on yhä järkähtämätön – kuten uskonnot ainakin järkipuheille.
Tuorein mega-järjettömyys on Helsingin joukkoliikenteestä vastaavan kaupunginjohtajan, Vihreiden Pekka Saurin aikaansaannos: Länsimetro. Sauri on ajanut sitä kuin käärmettä pyssyyn likaisimpiakaan keinoja kaihtamatta – tukenaan Vihreiden valloittaman HKL:n johtokunnan yksisilmäiset metropäätökset. 452 M€:n hintalapulla läpi ajettu metropäätös tulee nykynäkymin maksamaan vähintään 2 000 M€! Mutta väliäkö sillä. Kansa maksaa ja Vihreät ovat onnellisia uskossaan.
VIHREIDEN UUSI ”RAIDEVALLOITUS”
käydään Raide-Jokerista. Pelkällä ”Raide”-nimellä on jo saavutettu psykologinen voitto, vaikka 25 km pitkän Itäkeskus-Otaniemi väylän rakentamispäätös tehdään vasta 2016. Nyt se on Helsinki-Espoon vilkkaimmin liikennöity bussilinja. Rahasta ei ole väliä, kuten ei ollut Länsimetronkaan kohdalla, kun siitä tehdään raidelinja.
Taloudellisista tosiasioista viis´! Tiepohjan kantavuus raiteiden alla maksaa maltaita. Matalalattia-nivelratikka painaa näet tyhjänä 41,6 t ja metrojunavaunu 32 t. Nivelbussi vaati vastaavasti kantavuutta vain alle 20 tonnille.
Vihreät puolustavat raideliikennettä ”kapasiteetilla”. 27,6 m pitkä nivelratikka ottaa 199 matkustajaa. 21 m pitkä nivelbussi ottaa saman verran eli 196 matkustajaa!
Yhden nivelratikan hinnalla saa viisi nivelbussia. Metrojunavaunun hinnalla saa vielä enemmän nivelbusseja.
Kun raiteet on juntattu maahan, ratikka ja metrojuna pysyvät siinä. Raiteilla ei ohitella. Ruuhkassa kuljetaan peräkkäin kuin ison talon porsaat. Vuosaareen tai Espoon lukuisiin uusiin kasvukeskuksiin raiteilla ei ylletä. Matkaa on jatkettava yleisölle suuren laskun kirjoittavalla liityntäliikenteellä, busseilla, ja omilla autoilla kalliilta liityntäpysäköintialueilta.
JOS JOKERIA KULJETTAISIIN OMAA BRT-VÄYLÄÄ
(Bus Rapid Transit) eli bussimetrolla, sen nivelbussit voivat tarvittaessa jatkaa Vuosaareen tai Westendiin, koukata Saunalahteen, Soukkaan, Espoon asemalle… mihin tahansa katuverkossa palatakseen omaan BRT-väylään.
BRT valtaa suurkaupungeissa kaikkialla alaa raideliikenteeltä. BRT-liikennettä on rakenteilla ja toiminnassa jo yli 200 omalla väylällä maailmassa. Nivelbussejakin on vuosia ollut käytössä kaupunkikeskustoissa kaikissa naapurimaissamme, vain ei Suomessa.
Kun Vihreiden liikenneharrastelijoiden valtaama HKL:n johtokunta on päättänyt joukkoliikenteestä, sillä ei ole ollut harmaata hajua nykyaikaisesta BRT:stä ja nivelbusseista. Helsingin ja Espoon hyväuskoisille valtuustoille on tarjottu vain raideratkaisuja vaihtoehdoksi aikansa eläneille bussiratkaisuille. Seurauksena pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on sikakallista verrattuna eurooppalaiseen keskitasoon.
Jotain on todella pahasti vialla. Myös bussien myyjissä. Ja kansa maksaa.
|
|
20.02.2015 00:00 |
|
Eljas Erkko ”kaatoi” autotuojat (Atk 1/15: Bremer). Eljas Erkko oli kova jätkä sodassa ja rauhassa. Poikansa Aatos Erkko oli Sanoma Oy:n lehti-imperiumin jatkajana toista maata.
Olin Sanomien Viikkosanomat -lehden moottoritoimittaja 1962-68. Loppukesällä 1965 teekkarikaverini Kai Rainesalo, Reino Lampinen ja Matti Merikoski kertoivat silmät pyöreinä kesätöistä varakatsastusmiehinä Eiranrannassa Helsingissä. Autojobbarit kantoivat pääkatsastusasemalle jenkkikasseissa rekisterikirjoja, joissa 100 markan seteli sivujen välissä. Katsastusmiehet leimasivat hyväksymisleiman autoja näkemättä ja työnsivät ”satasen” taskuunsa.
”Topi” Niskasen, autojobbarin, ”räjähtäneimpiä” autoja ”viritettiin” vielä lisää. Autoista puuttui jousia, iskunvaimentimia, oli kaapelikengistään roikkuvia akkuja, jalan mentäviä ruostereikiä kynnyskoteloissa ja pohjalevyissä, vääriä ja ilman sisuskaluja olevia moottoreita, sileitä renkaita ja alusta loppuun väärennettyjä rekisterikirjoja – samassa autossa! Hinautimme, työnsimmekin, kymmenkunta ”täystuhoa” Eiran katsastuskonttorille. Myös Tampereella tehtiin samaa. Kaikki täystuhot saivat hyväksymisleimansa ”satasella”.
Kahden paljastusartikkelin jälkeen Autokatsastusmiesten Yhdistyksen maan kattava katsastusjärjestelmä kaatui. Kulkulaitosministeriö otti autokatsastustoiminnan valtion haltuun.
Viikkosanomien koko kansilehti julisti katsastus-skandaalia. Kelvottomat renkaat läpäisivät ”satasen” katsastukset leikiten.
Kiinni jääneiden katsastusmiesten joukossa oli yksi ylitse muiden: Henrik Kalliala, Helsingin autokatsastuksen johtajia, Liberaalisen kansanpuolueen vara-pj., Helsingin valtuuston ja kaupunginhallituksen jäsen, Metrotoimikunnan jäsen, kansanedustaja ja presidentin valitsijamies. Kalliala kuvattiin kun hän 10 m:n päästä heitti vain yhden silmäyksen paikalle hinattuun De Sotoon, ”Satanen” häipyi rekisteriotteesta ja tilalla oli Kallialan leimalla ja nimellä vahvistus liikennekelpoisuudesta. Jälkitarkastuksessa autossa todettiin 23 puutetta, joista jokainen yksin olisi tehnyt autosta hylättävän. Puolueeton Autotestaus Oy todisti kirjallisesti De Soton ”niin huonokuntoiseksi, että sen kunnostaminen liikennekelpoiseksi ei kannata”.
SEURAAMUKSIA
Jutun seurauksena päätoimittaja Simo-Pekka Nortamo ja minä jouduimme Sanomien lakimiehen kuulusteltaviksi! ”Tutkivan journalismin edelläkävijäksi Suomessa” nimetty Aatos Erkko vaati selvitystä ”mikä ajoi päätoimittaja Simo-Pekka Nortamon ja toimittaja Bremerin tekemään paljastusjutun autokatsastustoiminnasta”!
Ei se ollut ainoa. Toinen samanlainen oli tunnettujen hämärämiesten peiteyrityksen, ”Lauttasaaren vesitornin” autokorjaamon, tapaus. Sinne syötettiin opiskelija Olavi Blom´n viemänä äitinsä kupla-VW, jonka laturin hiilet piti uusia ja (sytytyksen pienen siirron jälkeen) yskivä käynti korjata. Auto olisi ”ruuhkan takia” noudettavissa kahden viikon kuluttua. Korjaus kesti lopulta kaksi kuukautta, lasku oli paljon arvioitua suurempi koska myös ”heilurijousitus ja ruostevaurio oli pitänyt korjata”. Autolla oli ajettu korjauksen aikana yli 3000 km, renkaiden urasyvyys oli pienentynyt yli 2 mm ja eturengas oli vaurioitunut.
Kun menin Blomin kanssa pyytämään selitystä, korjaamon omistaja tunnisti minut ja sanoi rehvakkaasti tuntevansa ”niin korkeita henkilöitä, että et sinä tästä juttua saa”. Kun juttu oli taittopöydällä, Aatos Erkko ilmoitti Nortamolle, että ”Bremer on keksinyt koko jutun eikä sitä julkaista”. Eikä julkaistu.
EI JOHTAJAKSI
Aatos Erkosta ei olisi pitänyt tulla Sanoma Oy:n toimitusjohtaja. Kuuluisa on tapaus, jossa ärtynyt Eljas ”Luddalla” laukoi henkilökunnan edessä Aatokselle: ”Muista Aatos, kun minä kuolen, tätä firmaa johtaa Patricia (Aatoksen sisko). Arkaluontoisen Aatoksen ja räiskyvän Patrician välillä oli taivaallinen ero. Kävi vain niin, että kun Eljas Erkko kuoli, Patricia asui diplomaatti Seppälän vaimona Pariisissa. Aatos joutui lehti-imperiumin toimitusjohtajaksi vastentahtoisesti, minkä itsekin on myöntänyt.
Heikosti sujuneiden oppikouluvuosien jälkeen Aatos Erkko kouluttautui Columbian yliopistossa New Yorkissa. Hän oli sivistynyt kosmopoliitti, ystävällinen ja huomaavainen seuraihminen. ”Atskista” puuttui kuitenkin kokonaan dynaamisen yritysjohtajan ominaisuudet.
Aatos Erkko ei ollut "Patricia".
Kun Atski 32 vuotiaana tuli Sanomien toimitusjohtajaksi 1965, yhtiö oli huonossa kunnossa. Hän joutui konsulttien neuvosta erottamaan eri osastojen johtajia saadakseen välttämätöntä kunnioitusta osakseen. Työpäivinä hän piiloutui sihteerinsä taakse työhuoneeseensa, ei uskaltanut itse irtisanoa vaan lähetti alijohtajiaan asialle, ei uskaltanut ottaa vastaan toimitusten ja painon tärkeitä henkilöitä. Huhtamäen Mara ja Parkkosen Heka saattoivat olla ainoat toimittajat, jotka sihteeristä välittämättä painelivat suoraan puhuttelemaan Atskia, että ”NYT Atski per…”.
Aatos Erkko pakeni usein Mannerheimintien Primulan toisen kerroksen kahvion nurkkaan katselemaan menoa mustien silmälasien takaa. Hän oli arka konfliktitilanteissa ja vetäytyvä päätöksenteossa, empi isoissa päätöksissä ja puuttui pikkuasioihin. Kuuluisaksi tuli tapaus, jossa päätoimittaja hyväksyi huipputoimittajalleen viiden vuoden jälkeen ensimmäisen palkankorotuksen alkavaksi maaliskuusta. Korotusta ei ilmaantunut palkanmaksussa. Päätoimittaja ja talousjohtaja Teräsalmi selittelivät epätoivoisesti viivytystä. Syyskuussa Teräsalmi vihdoin ilmoitti, että nyt palkankorotus oli järjestyksessä Aatos Erkon päätöksellä alkavaksi lokakuusta. Toimittaja vastasi eroilmoituksellaan.
Helsingin Sanomien päätoimittajat Teo Mertanen, Heikki Tikkanen ja Simo-Pekka Nortamo sekä myöhemmin vielä painotalon vetäjä Jaakko Rauramo pitivät ”voimajoukkona” Sanoma Oy:n pinnalla läpi 1960- ja 1970-luvun. Aatos Erkon johdolla Sanoma Oy ui kuitenkin yhä syvemmällä KOP:n ja Pohjolan lainoilla, kunnes kummankin pääjohtaja Jaakko Lassila ilmoitti vuonna 1972, että nyt oli laulun loppu. Talon vetäjäksi oli hankittava ammattijohtaja! Niin Sanomille tuli Uudenkaupungin Autotehtaalta historiansa ensimmäinen ammattijohtaja: Väinö Nurmimaa. Lassilan tuella Nurmimaa tarttui heti ruoriin. ”Siisteyssyistä” hänet nimitettiin virallisesti toimitusjohtajaksi vasta 1976. Väinö Nurmimaa nosti talon ”voimajoukon” tuella Sanoma Oy:n uuteen kukoistukseen.
Yksinäisyys ja ulkopuolisuuden tunne varjostivat Aatos Erkon elämää Sanomien johdossa. Vasta 2000-luvun puolella eläkeläinen Erkko oli vihdoin vapaa lausumaan näkemyksiään yhteiskunnallisista asioista ja ongelmista, ja nostettavaksi ”tutkivan journalismin vertauskuvana” horjuvalle jalustalle.
”Tosi on”, sanoisi Jaakko Lassila.
|
|
21.01.2015 08:00 |
|
Erkoista, Sanoma Oy:n mahtisuvusta, on tuoreeltaan julkaistu kaksikin kirjaa: Loistavat Erkot (Antti Blåfield) ja Aatos (Leena Liukkonen). Niitä ovat arvostelleet mediakulttuurimme huipulla mm. Pekka Tarkka ja Torbjörn Kevin, ja kommentoineet mm. Jukka Kemppinen ja Jorma Melleri.
Kirjat ja arvostelut ovat syntyneet kuulopuheiden ja osin sosiaalisen tuttavuuden perusteella.
Kukaan heistä ei ole palvellut enempää Eljas kuin Aatos Erkon alaisuudessa. Minä olen kummankin alaisuudessa: HS:n ja IS:n urheilutoimitusten avustajana 1959-61, HSn ja ”Vekkiksen” toimittajana 1962-65 Eljas Erkon ja 1962-67 Aatos Erkon alaisuudessa. Kokemukseni "loistavista" Erkoista poikkeaa osin vahvasti em. kirjantekijöiden ja kulttuurihuippujen luomasta kuvasta.
ISÄNI loi ensikäsitykseni Eljas Erkosta Ruoveden taisteluissa ja Tampereen valtauksessa, jossa isä haavoittui. "Pojat, nyt mennään, se sanoi, otti pistoolinsa ja lähti kävelemään eikä taakseen katsonut. Ei siinä kukaan kehdannut jäädä seisomaan”, isäni kertoi Eljas Erkosta.
Eljas Erkko, Sanoma Oy:n toisen polven patruuna, menestyi sittemmin maamme ulkoministerinä 1939, erikoislähettiläänä ja täysivaltaisena ministerinä, mutta ennen kaikkea Sanoma Oy:n lehti-imperiumin suuruuden luojana.
Eljas oli pelkäämätön, piinkova voimahahmo, joka uskalsi sanoa suoraan, joskus vähän ajattelemattomastikin. Kuuluisa on tapaus, jossa ärtynyt Eljas "Luddalla" laukoi henkilökunnan edessä pojalleen Aatokselle: "Muista Aatos, kun minä kuolen, tätä fi rmaa johtaa Patricia (Aatoksen sisko)!
Simo-Pekka Nortamo oli juuri perinyt Viikkosanomien (”Vekkis”) päätoimittajan tehtävät Aatos Erkolta, kun nimitti minut lehden moottoritoimittajaksi 1962. Tehtävänä oli täyttää joka viikko yksi aukeama autotestillä, omistajakokemuksilla, KKOn liikennettä koskevilla ennakkopäätöksillä, ymv.
Kun tulin, autotuonti oli juuri vapautunut säännöstelystä 1962. Säännöstelyn aikana uudet autot oli myyty ½ - 1 ½ vuotta etukäteen. Maahantuojat antoivat autotoimittajien maistella uutuuksiaan kuin armopaloja. Pieninkin kielteinen arvostelu, eikä toimittajalla enää ollut asiaa uusiin länsiautoihin.
Ranskalaiset autot olivat silloin eri kastissa kuin muut länsiautot. Maan Auto Oy:n omistaja, kauppaneuvos Aimo Aho ja partnerinsa, SDP:n moninkertainen ministeri Aarre ”Sapeli” Simonen onnistuivat kääntää paperiteollisuuden Ranska-viennin vaihtokaupaksi, jolla ranskalaisia autoja, lähinnä Maan Auton Peugeoteja ja Berner Oy:n Simcaa, tuotiin Suomeen enenevästi jo vuotta ennen säännöstelyn purkua 1961. Pieni Simca 1000 ensiesiteltiin 1961 ja nousi heti Suomen myyntitilastojen kärkikolmikkoon. Siitä alkoi lähempi tuttavuus Eljas Erkon kanssa.
- BREMER ja Nortamo heti ministeri Erkon puhutteluun! kävi käsky ”Luddalla”, Sanomien pääkallopaikalla. Käsky oli tiukka. Simo-Pekka ja minä katselimme toisiamme. Jokin oli pielessä.
Eljas Erkon katse oli kuin myrskyn merkki, kun astuimme hänen huoneeseen Luddan ylimmässä kerroksessa.
- Mitä olette saaneet aikaan! Kauppahuone Berner uhkaa lopettaa kaiken ilmoittelun Sanomissa, jollei Bremerille anneta potkut, Erkko mylvähti. Bremer, te olette nimittänyt Simca 1000:ta ”paperiautoksi” Viikkosanomissa!
Selitin että mielestäni se oli sellainen, poikkeuksellisen ohutpeltinen. ”Missä on sellainen”, Erkko sihahti. ”Äsken kun tulin, sellainen seisoi tässä edessä toisella puolella katua”, änkytin.
- Te seisotte siinä! Minä käyn katsomassa”, Erkko komensi, kääntyi ja paukautti oven kiinni perässään.
Eljas Erkko oli kova jätkä. Sodassa ja rauhassa.
Simo-Pekka ja minä ikkunaan. Eljas Erkko saapasteli kadun yli kiertämään pysäköityä Simca ”Tonnia” kädet selän takana. Sitten pysähtyi, nosti kätensä ja painoi yhdellä sormella ”Tonnin” kattoa. Kevyt notkahdus näkyi ylös asti. Ja Erkko siltä seisomalta kadun yli takaisin.
”Te seisotte siinä”, oli ministerin ainoat sanat kun istui tuolilleen ja veivasi puhelinnumeron. Joku vastasi.
- Kuule ystävä, kävin tutustumassa ”Tonniinne”, ministeri sanoi. ”Tutkin sitä. Sehän ON sellainen!” Seurasi pitkää puhetta luurin toisesta päästä, johon Eljas Erkko vain murahteli ja myöntelikin väliin. Luulin jo että loppuni oli tullut, kun:
- Kuule Harry, eikö me anneta nuorten hoitaa bisneksiä. Pelataan me vaan golfi a! Puhelu päättyi. Eljas Erkko katsoi minuun tuimasti ja murahti ikimuistettavasti:
- Bremer muistakaa, niin kauan kun kirjoitatte oman mielipiteenne jatkatte täällä töissä. Sillä hetkellä kun kirjoitatte jonkun muun mielipiteitä, lennätte täältä ulos! Samalla Erkko näytti sormella ovea: ulos! Palaveri oli päättynyt.
EI KAUAAKAAN kun reipas autoarvosteluni johti automaahantuojien päätökseen: kukaan ei anna Bremerille autoa koeajettavaksi! Eipä siinä muuta kuin Eljas Erkolta neuvoa kysymään.
- Mm-rh, Erkko murahti: ”Mitä te haitte koeajoon”? Olin pyytänyt Haka-Autolta BMW 1 500 koeajoon, kun omistaja, ”Pappa” Eräjuuri ilmoitti, että Autotuojat ry:n päätöksellä minulle ei anneta autoja koeajettavaksi.
- Vai niin… Erkko murahti, mitä sellainen maksaa?
Siinä se oli miljoonakaksisataatuhatta, selitin, mutta pitäisi olla valmiiksi sisäänajettu, sellainen 5 000-7 000 km takanaan.
Erkko veti povitaskustaan shekkivihon, täytti sen ja sanoi:
- Menkää, ostakaa sellainen! Ja myykää koeajon jälkeen mahdollisimman pienellä tappiolla! Shekissä luki 1 200 000 markkaa.
Ehti tulla vielä Hillman Minx ja VW ”Kupla” 1 200, kaikki yli 3 000 km ajettuina kantaen ensikulumisen merkkejä. Iskunvaimennuksen, tekstiilien, kumitiivisteiden, kuljettajan paikan ym. heikkouksien arvostelu testiraportissa hermostutti maahantuojat nopeasti purkamaan pannatuomionsa. ”On se sittenkin parempi, että teille annetaan kunnolla läpikäyty ja huollettu auto koeajoon, Autotuojat ry:n toimitusjohtaja Kurt Lindén ilmoitti.
Saldo kolmesta ostetusta autosta jäi vain noin tuhatkunta markkaa tappiolle. Kun ilmoitin Autotuojien päätöksestä, Erkko murahteli silminnähden tyytyväisenä:
- Hyvä! Ja Bremer, jos joku uhkailee että eivät autotestinne takia enää ilmoita Helsingin Sanomissa, sanokaa minun sanoneeni, että ”se on hyvä, siinä on muutenkin jo ihan liikaa ilmoituksia”!
Että sellainen patruuna, Eljas Erkko. Hänen ”journalistiset” opetuksensa ovat seuranneet minua tähän päivään saakka. Poikansa Aatos Erkko oli toista luokkaa. Hänestä seuraavassa lehdessä.
|
|
05.12.2014 07:20 |
|
Ajoin aikanaan Espoon Auton ja Vanhakylän Linjan busseja Helsingin linja-autoasemalta monella reitillä sekä Leppävaaran että Kuusisaaren että Lauttasaaren kautta päätepysäkeille. Silloin oli villisti vyöhykerajoja ja vyöhykehintoja. Ei meistä kuljettajista kukaan hallinnut niitä. Päivittäin sai kuulla matkustajien pilkkaavan, että ”no, mitä se tänään maksaa”? Vyöhykkeistä luovuttiin mahdottomina hallita. Nyt on kasvanut uusi sukupolvi ja uusi usko. HSL palauttaa vyöhykejaot seutuliikenteeseen. Mahtaa tulla sirkus.
Suomessa julkinen liikenne on päätöntä sirkusta laidasta laitaan! Poliittisesti Vihreät johtaa sitä. Tietoa liikennetekniikasta ja -taloudesta ei ole lainkaan. Tilalla on vihreiden arvojen johdatus. Seurauksena Suomessa lienee Euroopan huonoimmin toimiva ja kallein julkinen liikenne. ”Mutta onhan kansalla varaa” sanoo Vihreä uskonto. Kansa maksaa.
PARIISISSA joukkoliikenteen kertalippu maksaa 1,37 – 1,70 €. Nizzassa yhteen suuntaan ketjuttaen raitiovaunu-bussi-juna yhteensä 1,50 €! Berliinissä yhteen suuntaan S-Bahn/U-Bahn/bussi 1,20-2,30 €. Helsingissä 2,20-3,- €, yöllä 5,- €. Helsingissä 4-henkinen perhe kulkee päivälläkin omalla autollaan halvemmalla kuin joukkoliikenteellä, ja vielä ovelta ovelle. Yöllä julkinen liikenne on sikakallista. VR, on kilpailun puutteessa luotettavuudeltaan Euroopan pohjasakkaa. Lisäksi se velottaa matkoistaan sellaisia hintoja, että jokaisella jolla on auto käytössään, ajaa Suomen päästä päähän VR:ää halvemmalla. Lisäksi ovelta ovelle.
JULKINEN LIIKENNE TYRITÄÄN Suomessa suhteettoman kalliiksi koska:
1) Sitä suunnittelevat ja vetävät laitostunut virkamiesporukka takapajuisissa suunnitteluvirastoissa.
2) Sitä käsittelevät harrastelijatason poliitikot, joilla ei ole vähäisintäkään tietoa ja osaamista joukkoliikennevälineistä saati nykyaikaisimmista -järjestelmistä. On pakko uskoa ja luottaa virkamiesten antiin.
Nizzassa uusi 14 km:n metro keskustan halki idästä länteen kulkee tunnelissa vain 3 km matkalla ydinkeskustan alla. Nizzan keskustassa on koko ajan ollut kaksi metroinfopistettä, joissa maksajat, kaupunkilaiset ovat saaneet yksityiskohtaista, ajantasaista tietoa. Se valmistuu puolta nopeammin ja maksaa puolet vähemmän kuin Länsimetro. Suomessa kaikki vastaava tieto on piilotettu julkisuudelta ja julistettu salaiseksi – ettei veronmaksaja vain saisi tietää minne rahat on valvojilta, (kaupunginjohtaja Pekka Saurilta, Espoon tekniseltä johtajalta Olavi Loukolta ja HKL:n toimitusjohtajalta Matti Lahdenrannalta) hukkuneet!
Näin kävi surullisen kuuluisassa Länsimetrossa ja sen jatkepäätöksessä. Ympäristökeskus tuomitsi ajatuksen nostaa metro maanpinnalle Ruoholahdesta koko 14 km Matinkylään. Se väitti valtuustoille, että pinnalle nostettuna se olisi pikaraitiotie, joka edellytti matkustajilta kulkuneuvon vaihtoa. Ympäristökeskus ei ollut kuullut puhuttavan pintametrosta siten kuin Helsingin metro on vuosikymmenet noussut maanpinnalle pintametroksi Sörkän rannasta aina Vuosaareen saakka.
HKL:n Vihreä johtokunta sekä Helsingin ja Espoon valtuustot uskoivat Ympäristökeskuksen ”tuomioon” ja päättivät jatkaa Helsingin metroa Ruoholahdesta peräti kahdessa rinnakkaisessa tunnelissa sen 14 km Matinkylään saakka virkamiesten ilmoittamalla hinnalla 452 M€ ja valmistumaan 2013 mennessä. Ja erillisenä jatkeena Matinkylästä peltojen ja metsien alla tuplatunneleissa Kivenlahteen hintaan 802 M€. Espoon Westendissä asuvan pääministeri Stubbin hallitus myönsi avokätisesti vielä tukirahaakin 220 M€.
NYT VARIKSETKIN NAURAA koko toilailulle. Tiedetään että Länsimetro tulee maksamaan 452 M€ sijaan lopulta ainakin 1 500 M€ ja valmistuu mahdollisesti 2016 lopulla. Ja jatke Kivenlahteen maksaa 800:n sijaan varmuudella reippaasti yli 1 000 M€. Pintametrona koko hoito olisi maksanut alle 600 M€. Ja bussimetrona vain noin 300 M€ - lukuisten lisäetujen saattamana!
Jokeri-linja uhkaa olla seuraava idiotismi yhdessä Tampereen ”Vihreän Raideprojektin” kanssa. Taas halutaan ”rojektit” raideliikenteelle, vaikka nykyaikainen bussimetro olisi monin verroin käytännöllisempi, nykyaikaisempi ja perustamishinnaltaan enintään puolet raideliikenteestä.
VR on koko surkeudessaan oma lukunsa. Tuntuu että LVM, joka vastaa VR:n omistajaohjauksesta, osaa vain nyökätä, kun VR kerta toisen jälkeen esittää Euroopan huonointa toimintavarmuutta ylittäen monopoliasemassaankin budjettiraaminsa täysin hällä väliä tyyliin. EUn edellyttämä kilpailu raiteille terästäisi nopeasti VR:n toimintaa. Silloin LVM:n omistajaohjaus kuitenkin valuisi virkamiesten käsistä lopullisesti. Kuka sitä haluaa? Ei ainakaan virkamieskoneisto. Tuskin Vihreätkään.
Jatketaan sitten tätä rataa. Onhan täällä kulkeminen hankalaa, pakkanenkin paukkuu, on jäätä ja lunta ja maakin routainen. Ettei olisi liian helppoa. Tai edes yhtä halpaa kuin muualla maailmassa. Kyllä kansa maksaa.
|
|
07.11.2014 10:03 |
|
Tieliikenne on iso ja moniulotteinen järjestelmä. Sadat toisistaan riippumattomat tekijät muovaavat kokonaisuutta: toimintaa, turvallisuutta, tehoa, häiriöitäkin.
Lisäksi liikennekokonaisuus on erilainen jokaisessa liikenneympäristössä ja jokaisena hetkenä vuorokauden ympäri.
Olen ollut pahana Trafin viestintäjohtaja Anna Jokelalle ja LVM:n viestintäjohtaja Taina Pieskille kummankin syyntakeettomista tiedotteista, joissa yksinkertaistetaan tieliikenteen monisyistä kokonaisuutta tyyliin: ” biopolttoaineet/ km-vero/satelliittivalvonta/ruuhkamaksut/ sähköautot/ ymv. valloittavat tieliikenteen tällä vuosikymmenellä”, ”robottiautot tekevät kuljettajan tarpeettomaksi 2017 mennessä”, jne. jne.
Miten tieliikenteemme ylintä turvallisuusvirastoa ja ylintä viranomaista edustava taho VOI OLLA niin typerä ja sinisilmäinen, että suoltaa julkisuuteen jotain näin naivia? Eilenkö vasta astuivat tieliikenteen maailmaan?
Olen miettinyt asiaa toisenkin kerran, ja tajuan. Ja pyydän anteeksi. Tajuan että he eivät vedä omituisuuksia omasta päästään. He vain välittävät niitä julkisuuteen. He tosin lisäävät höyryä - innoissaan tai sinisilmäisyyttään. ”Totuus ja valo” tulee heidän esimiehiltään.
KAUHISTUTTAA KUN TAJUAA, että maan korkeimman liikennejohdon, Trafin ja liikennemininsteriön (LVM) viranhaltijat, todella ovat näin takapajuisia. Vaikka näinhän on ollut iät ajat. Liikenteemme virkamiehet ovat kirjoituspöytiensä takaa ja seinään tuijottaen aina laatineet sääntöjä ja käytäntöjä tien päälle, kaukana tieliikenteen arjesta ja todellisuudesta.
Tulos on sen mukainen. Ja kun liikenneministeriön oma väki lopulta ei enää hallinnut tehtäviään, ne oli pakko ulkoistaa. Niin syntyi mm. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi.
Muutaman kymmenen ministeriövirkamiehen tehtävistä on syntynyt 594 miestyövuotta työllistävä Trafi: harrastelijatason ”asiantuntijoista, erityisasiantuntijoista ja johtavista erityisasiantuntijoista” täytetty kupla. Ainoa korkean tason osaaminen keskittyy liikenteessä olevien kansalaisten laskuttamiseen mielikuvituksellisin perustein tie-, rautatie- ja vesiliikenteessä. Vain Trafi-ilmailussa näyttäisi olevan asiantuntijoitakin.
LIIKENNEMINISTERIÖN ETÄÄNTYMINEN liikenteen arjesta kasvoi dramaattisesti, kun liikenneministeriksi tuli Tuula Linnainmaa (Kok) vuonna 1995. Kahdessa vuodessa Linnainmaa todisti mykistävän asiantuntemattomuutensa ja korvattiin kolmella ”tilapäismiehellä”: Matti Auralla (Kok), Kimmo Sasilla (Kok) ja Olli-Pekka Heinosella (Kok). Henkilöauton ajokorttia suurempi asiantuntemus ei leimannut heidänkään toimia ministereinä.
Vuonna 2003 alkoi naisvaltainen liikenneministeriys, joka syöksi hallinnonalan asiantuntemuksen pohjamutiin. Silloin tulivat peräjälkeen Leena Luhtanen (Sdp), Krista Huovinen (Sdp), Anu Vehviläinen (Kesk), Merja Kyllönen (Vas), Henna Virkkunen (Kok) ja Paula Risikko (Kok).
Seitsemän naisministeriä ovat romuttaneet viimeisenkin kuvitelman naisministerin asiantuntemuksesta liikenteen saralla. Yksi todisti heti osaamattomuutensa, toinen todisteli pimeästä vaalirahoituksesta, kolmas oli etevin napatanssissa, neljäs miehensä poliisin virassa, viides runoilloissa, kuudes seinään puskemisessa. Seitsemäs on todistanut uskoaan virtuaalimaailmaan.
Naisministerit ovat heittäytyneet pysäyttämään ilmastonmuutosta ja valloittamaan tukka putkella ja rahaa säästämättä maailman liikennekenttää aloilla, joilla maailman rikkaimmat autoalan valmistajat ovat epäonnistuneet.
NIIN UPPOSI SUOMALAISTA RAHAA rypsiin ja rapsiin perustuviin kotimaisiin biopolttoaineprojekteihin kunnes järki sanoi stop.
Tuli Fortumin sähköauto, Piti peittää koko pohjoinen puoli-Suomea lataustolpilla. Kaikki suunnitelmat oli laadittu ja suunnittelutiimit täydessä menossa kun testiauto nyykähti Arctic Testimme lähtöviivalle. Akkupatteristo ei vain ottanut vastaan latausta sähkötolpasta koko yön aikana pikku pakkasessa edes starttimoottoria pyöräyttämään. Suuri tulevaisuusprojekti haihtui kuin pieru Saharaan.
Oli Nesteen koko Euroopan pysäyttänyt miljardihanke perustaa palmuöljylle maailman suurin biopolttoainetehdas ranskalaisen suuryrityksen kanssa Ranskaan. Onneksi ranskalaiset tulivat järkiinsä ja hanke kuivui vähin äänin kokoon. Ehti siinä muutama kymmenen miljoonaa euroa palaa suomalaisilta.
Oli VTT:n ja Metropolian tutkimusprojektit sähköauton kehittämiseksi ja VTT:n vaihtoehtopolttoaineiden kehittämiseksi. Vastaavia Suomi on ollut pullollaan viimeiset 10 vuotta. Veronmaksajien rahaa on jaettu avokätisesti ennalta jo kuolemaan tuomittuihin projekteihin.
VIIMEISTEN AIKOJEN ”ROJEKTEJA” ovat edustaneet yksityisen ITS Finlandin kansalaistenvalvontaan tarkoitettujen elektronisten järjestelmien kehittäminen liikenteen varjolla.
Uusi taikasana, jolla kalastellaan valtiolta rahaa, on Liikennelabran pyörryttävät autottomuusvisiot, yksityisautoton yhteiskunta ja robottiautot. Sen vielä ymmärtää, että oikopäätä sekä laboratorionhoitaja ja sairaanhoitaja, terveystieteen tohtori sortuvat uskomaan, että moiset unikuvat voivat toteutua muutamassa vuodessa. Sitä ei kuitenkaan voi sulattaa, että Trafin ja LVM:n johtavien erityisasiantuntijoiden erityisalojen johtavat erikoisjohtajat ihan tosissaan ja kirkkain silmin heittelevät Suomen kansalle lupauksia pikaisesta toteutuksesta, ihan muutamassa vuodessa! Trafin ja LVM:n tasoa kuvaa, että käsite liikennejärjestelmä, johon robottiautojen tulisi sopeutua, ei käsitteenä valkene johtaville erikoisjohtajille ylipäätään.
Laboratorionhoitaja Merja Kyllösen ja sairaanhoitaja, terveystieteen tohtorin Paula Risikon visiot tulevaisuuden tieliikenteestä ovat ylittäneet kaikki todellisuustajun rajat.
Että näillä Suomessa mennään.
|
|
Feed Entries