|
13.08.2021 00:00 |
Kuljetusliike Helokivi on yksi suurista etanolilla ajavista.
Suomi on liittynyt EU-kuoroon, joka huutaa eroon fossiilisista polttoaineista. Ajetaan valtion verotuilla erilaisiin ”bio”-polttoaineisiin, jotka todellisuudessa ovat sekä fossiilisia että CO 2-päästäviä. Vihreä kuoro ei muuta näe.
Samalla on olemassa kelpo auto- ja moottoripolttoaine, etanoli, täysin fossiiliton, jota Suomessa kierretään kuin ei olisikaan.
Aasiassa ja Etelä-Amerikassa etanoli on yleisesti autojen ja muiden ajoneuvojen tärkein polttoaine. Se on yleinen myös Euroopassa. Ruotsissa valtio on määrännyt, että etanolia tuleeolla tarjolla huoltoasemilla koko maassa.
Suomessa tuskaillaan ilmastonmuutoksen kanssa ja ajetaan eroon fossiilisista polttoaineista eli bensasta ja dieselistä. Valtio johdattaa valtiovarainministeri kärjessä ja ympäristöministeriö ja liikenneministeriö tiukasti perässä, eikä sisäministerikään pysy asiasta sivussa, biodieseliin ja kaasuun. Niitä suositaan valtioneuvoston ja hallituksen toimesta sanoilla ja tuilla.
Todellisuudessa kumpikaan, biodiesel enempää kuin kaasukaan, ei ole fossiiliton. Biodiesel lienee muodollisesti hiukan vähäfossiilisempi kuin diesel.LNG- ja CNG-kaasut ovat fossiilisia siinä missä raaka-aine maakaasu lähtökohtaisesti. Puhutaan trendikkäästi bio-kaasusta silloin, kun pieniä määriä biokaasua on sekoitettu mukaan vailla merkittävää muutosta. Lehmän lannasta ja muista maatalouden sivutuotteista ollaan aloittamassa biokaasutuotantoa Suomessa (St1 ja Valio), mutta näköpiirissä ei ole autoliikenteen tyydyttäviä tuotantomääriä.
Kovaääniset vihreät toitottavat suurin suin fossiilisen biodieselin ja kaasun puolesta tajuamatta asiasta valtionjohdatusta enempää. Pääasia että saa vaikuttaa autoja vastaan ja, muka, ilmastonmuutoksen puolesta. Ja valtiovalta, valtiovarainministeriö, valtioneuvosto ja hallitus hymyilevät, kun autoilijat talutetaan ilmastonmuutoksen nimissä suosimaan kahta valtionyhtiötä, Nestettä ja Gasumia.
Valtiovarainministeri Annika Saarikko, mahtaako edes tietää...
NÄKYMÄTÖN ETANOLI
Ajoneuvojen polttoaineena käytetty etanoli on täysin fossiiliton polttoaine – siis juuri sitä minkä perään vihreät ja ilmastonmuuttajat huutavat kurkku suorana. Tosin on nähtävä, että etanoli tuottaa polttomoottoreissa CO2-päästöjä vain kymmenisen prosenttia vähemmänkuin bensamoottori. Hiukkas- jamuista myrkkypäästöistä etanoli säästää.
Suomessa on useita pieniä etanolitehtaita. Ne valmistavatetanolinsa elintarvikketeollisuuden jätteistä, kierrätysleivästä, jopa sahanpurusta. Sitä liikenee vain nimellisesti mukaan ajoneuvoetanoliin – kuin bioa” dieseliin. Valtaosa ajoneuvoetanolista on tuontitavaraa.
Ruotsissa Scania valmistaa raskaita etanolikuorma- autoja. Myös paljon busseja ajaa etanolilla. Huoltoasemilla on 85-prosenttista etanolia (15 % bensiiniä) tarjolla henkilöautoille ja varikoilla 95-prosenttista (5 % sideaineita) etanolia kuorma-autoille.
Suomessa ajoneuvoetanolin suuri tuottaja, St1, tarjoaa RE85 henkilöautoetanolia 168 huoltoasemalla. St1 ei varsinaisesti ”myy” sitä autoilijoille, kuiskaa vain hyvin hiljaa. Käyttäjä löytää myös tietyillä Shell- ja ABC-asemilla nyt €1,25-1,30 litrahintaan. Se on yhtä raskaasti verotettua kuin bensiini. Ei merkkiäkään valtiovallan taholta fossiilittoman etanolin tukemiseksi tai suosimiseksi.
Kuorma-autoetanoli, RED95, on vain ”tiskin alla” erityisillä varikoilla. Litrahintaa ei ole. Liikennöitsijät ja kuljetusliikkeet, jotka ajavat etanoliautoilla, sopivat yrityskohtaisesti RED95-myyjien kanssa hinnasta. Valtio ei tule vastaan tämänkään fossiilittoman liikennepolttoaineen käytössä.
Fossiilittoman etanolin ”hys-hys”- politiikka jatkuu Suomessa. St1 välttää myyntiä – nähtävästi valtiovallan pelossa. Vihreät ja ilmastonmuuttajat eivät näe, eivät tajua, eivät välitä? Eduskunta ja kansanedustajat... unohda koko juttu.
Ja suomalaisten huuto kaikuu: ”Eroon fossiilisista polttoaineista”! Ja valtiovalta hymyilee.
|
|
18.06.2021 00:00 |
Helsinki on niemeltään kasvanut itään ja länteen. Silti vilkasta läpiajoliikennettä keskitetään kulkemaan suoraan keskustan ”sydämen” läpi. Koska pelätään, että maan alle johdettuna liikenne kasvaisi maanalla. Samalla poistetaan mahdollisuus saavuttaa keskusta autoilla maan alta. Ja keskusta näivettyy. Päättäjien järjen juoksua on mahdoton ymmärtää.
Autoileva ostaja käyttää eniten rahaa. Ja ostaa eniten. Ja voi kuljettaa eniten ostoksia mukanaan. Käyttää eniten rahaa myös viihtymiseen.
Julkisilla kulkuneuvoilla kulkeva, jalankulkija, ja pyöräilijä, ei käsittele päivittäin yhtä paljon rahaa kuin autoilija keskimäärin – ei ostoksiin, ei viihtymiseen, eikä ole samaa kuljetuskapasiteettia esimerkiksi viikon perusostoksille kuin autoilijalla.
Toisiasiat halutaan kuitenkin kieltää ja selittää toisin poliittisilla tunteilla.
Helsingin keskustan valtakadulla, Aleksanterinkadun kävelykadulla, yhä useampi katutason suuri näyteikkuna paistaa tyhjänä. Esplanadilla, elämää sykkineellä Helsingin sydänväylällä, myymälät katoavat. Samoin Aleksin ja Espan välisillä poikkikaduilla.
Ihmiset, kauppojen asiakkaat, ostajat eivät kulje enää keskustassa. Tämä koskee ennen kaikkea autoilijoita.
Helsingissä etsitään syitä. Selityksiä on yhtä paljon kuin selittäjiä. Tosiasiaa kierretään, totuutta ei haluta myöntää. Onhan keskustassa tilaa kaikille – jalankulkijoille, pyöräilijöille, autoilijoillekin. Kadunvarret ovat täynnä pysäköintiruutuja, mittaripaikkoja. Ja maan alla on valtavia pysäköintiluolia.
EUROOPAN KALLEIN AUTOVIHA
Yksi erottaa Helsingin keskustan Euroopan muista samankokoisista kaupungeista: pysäköintimaksut Helsingin keskustassa on kalleinta koko Euroopassa! Vain Helsingissä keskustassa ja lisäksi koko eteläisessä kaupungissa (!) kadunvarsipysäköinti maksaa 4 euroa/tunti. Ja pysäköintivirhemaksu, 80 euroa, on mieletön verrattuna Euroopan vastaavan kokoisten kaupunkien virhemaksuihin. Jopa Euroopan suurimpien kaupunkien keskustoissa pysäköinti on halvempaa kuin Helsingissä: Berliinissä 1-3€/tunti, Frankfurtissa 2€/ tunti, Pariisissa 2,50€, Roomassa 1,50-5€ (paitsi ZTL alueella), Nizzassa 1,30€, Tukholmassa 1,50-5€/tunti.
Sama koskee Euroopassa keskustojen maanalaista pysäköintiä. Niihin sujauttaa helposti, hissillä ylös keskelle keskustan elävintä vilinää, viihdyt katukahviloissa ja nautit, ostat viikon perusmuonat ja kauppakärryn kanssa hissillä alas autosi luo ja kotiin – helposti, mukavasti, sujuvasti, edullisesti!
Vain ei Helsingissä. Ei ole Keskustatunnelia, josta helposti maanlaisiin pysäköintihalleihin. Helsingin maanalaisissa maksat kalliisti, minkä lisäksi monessa tapauksessa joudut kävelemään pitkiä matkoja haluamiisi kohteisiin.
Miksi ylipäätään pyrkisit autolla Helsingin keskustaan, kun paljon helpommin sujautat Triplaan, Rediin, Itikseen, Kaareen, Celloon, Isoon Omenaan ja muihin kauppakeskuksiin, saat ilmaista pysäköintiaikaa ja löydät niistä pienellä vaivalla kaiken, mitä tarvitset!
Ei mitään syytä mennä ”painimaan” paikoista, maksamaan huippukalliisti parkkiruudusta ja vielä 80€ rikemaksun uhalla, jos sattuisit ”viihtymään” odotettuakauemmin.
HELSINGIN PÄÄTTÄJÄT VIHAAVAT AUTOJA
Helsingin päättäjät perustelevat jopa tilastoilla, ettei keskustatarvitse autoilevia ostajia.Ylivoimainen enemmistö keskustankauppojen asiakkaista ja ostajista, yli 80 % on joukkoliikenteellä tulleita, jalankulkijoita, ja pyöräilijöitä, he osoittavat.
On ruhtinaallisesti sekoitettu syitä ja seurauksia! Juuri siksi keskusta kärsiikin kauppakuolemista, että enemmistö ostajista on joukkoliikenteellä tulleita, jalankulkijoita, ja pyöräilijöitä! Suurin ostovoima, autoilevat ostajat, puuttuu!
Helsingin punavihreä päättäjävalta vihaa autoja, koska nesymbolisoivat rahaa ja koska ne saastuttavat ja tuotavat hiilidioksidia ja jouduttavat ilmastonmuutosta. Siksi niitä pitää – jollei ihan kieltää – joka tapauksessa rajoittaa.
Kaikkialla muualla maailmassa autot halutaan painaa maanalle, jotta ilma säilyisi kaupungeissa mahdollisimman puhtaana eivätkä aiheuttaisi vaaraa ihmisten liikkumiselle kaduilla ja toreilla. Helsingin punavihreät päättäjät ovat toista maata.He haluavat pitää autot kaupungin kaduilla, jopa kaupungin raskaimman läpikulkuliikenteen keskustan ahtaimmilla kaduilla! Koska, he selittävät, jos kaupungin läpikulkuliikenne johdettaisiin sujuvasti ja helpoksi maan alle, se synnyttäisi lisää autoja ja lisäisi liikennettä.
Punavihreät siis uskovat, että helpottamalla Helsingin läpikulkuliikennettä Keskustatunnelilla,josta samalla voisi sujuvasti poiketa haluttuun osoitteeseen keskustan maanalaisissa pysäköintipaikoissa, ihmiset ostaisivat lisää autoja ja synnyttäisivät lisää liikennettä. Mieluummin koko kaupunki ja sen asukkaat, ja koko keskusta jossa pitäisi viihtyä, pannaan kärsimään läpikulkevan pintaliikenteen vaaroista ja päästöistä!
Ei tätä järjenjuoksua kukaan selväpäinen käsitä.
Ei mikään ihme, että Helsingin keskusta on näivettymässä. Se on poliitikkojen hölmöilyä Helsingissä (ja monessa muussa kaupungissa Suomessa). Eikä syy ole yksin Vihreissä, vaan myös samaa ymmärtämättömyyttä jakavissa Demareissa ja Vasemmistoliitossa. Ja kaupungin myötä juoksevissa virkamiehissä.
|
|
20.05.2021 00:00 |
Rallirenkaat (oikealla) vastaavat talviteiden vaatimuksiin. Talvirengas (vasemmalla) vastaa myyntikilpailun vaatimuksiin.
1960-luvulla Nokian talvirenkaat olivat valovuoden edellä muita lumisilla ja jäisillä talviteillä. ”Lentävät suomalaiset” pitivät ”imukuppi-Hakkapeliitoilla” Monte Carlon rallin alppiteillä pilkkanaan muun Euroopan rallihirmuja ”Mud and Track” -renkaillaan. Ja kun Suomessa kysyttiin, miksi Nokian kumitehdas ei menen alppimaihin valloittamaan rengasmarkkinoita, Nokian johtaja Pekka Unkila kuittasi 70-luvullakin, että ”miksi sinne mentäisiin”. Hallitseva asema Pohjoismaissa riitti.
Nokian Hakkapeliitta talvirenkailla oli ykkösasema vielä 2000-luvun alussa. Sen jälkeen suurten rengasvalmistajien kulutuspintakuvioja kumiteknologiaosaaminen on askel askeleelta kaventanut Hakkapeliitan johtoasemaa.
Talvirenkaissa sitä ei enää ole. Continental on valloittanut ykkössijan kitkarenkaissa ja Michelin nastarenkaissa. Huipulla ovat myös Bridgestone, Hankook, Goodyear, Sumitomo ja Pirelli. Kilpailu on armotonta. Nokian on yksi monien joukossa.
Kesärenkaissa kilpailu on vielä kovempaa ja vähäkatteista. Isojen haastajiksi on ilmestynyt lauma pienempiä enemmän tai vähemmän nimekkäitä – Maxxis, Nexen, Kumho, Falken, Vredestrein, Firestone, Nankang, Kleber, Toyo, jne. - joiden renkaat täyttävät kovatkin laatuvaatimukset.
Allseason ympärivuotiseen käyttöön tarkoitetut renkaat muodostavat nykyään kolmannen pääluokan. Niiden suosio kasvaa nopeasti Manner-Euroopassa, Pohjois-Amerikassa ja Aasiassa. Euroopassa ne lähtivät rajuun kehitykseen vuonna 2007. 14 vuoden kehityskaari on nostanut parhaiden allseason-renkaiden suorituskyvyn jopa erikoistalvi- ja erikoiskesärenkaiden ohi! Tämän todistaa mm. Auto Bildt lehden loppuarvostelu peräti 32 eri rengasvalmistajan allseason renkaiden vertailutestistä vuodelle 2021 (Auto Bildt All Season Tyre Test 2020).
Tästä ei Pohjoismaissa puhuta, kuiskitaan vain. Allseason- renkaiden läpimurto voisi poistaa erikoistalvi- ja erikoiskesärenkaiden tarpeen, rengasvaihdot kahdesti vuodessa, rengashotellien tarpeen – kymmenien tuhansien eurojen liikevaihdon automyynti-, huolto- ja korjaamoaloilta ja rengasliikkeiltä.
Nokian on vähin äänin ollut mukana pitkään Manner-Euroopassa allseason-renkaiden myyntikilpailussa Weatherproof-renkaillaan menestyen suurissa vertailutesteissä jopa mitalisijoille. Tammikuussa Nokian toi markkinoille entistä paremman, uuden allseason-renkaansa, Seasonproofin.
Nyt Nokianin johdossa mietitään mitä tehdään seuraavaksi. Venäjällä on Nokian rengastehdas. Nokian talvirenkailla on hyvä asema sekavissa oloissa, joissa kilpailu on arvaamatonta.
USA:n Daytonassa on Nokian rengastehdas ja allseason-renkailla on valta-asema markkinoilla. Löisikö uusi Seasonproof läpi, pitäisikö keskittyä siihen. Tavoitteena miljoonan renkaanvuosituotanto ylittäisi kannattavuusrajan. Rahkeita olisi neljään miljoonaan renkaaseen vuodessa.
Suomen Ivalossa on Nokian talvitestikeskus ja EspanjanSanta Cruz Zarzassa Nokian ihka uusi kesätestikeskus. Ja Suomessa Nokialla on rengastehdas ja testikeskus. Talvi-, kesä- ja allseason- renkaita on mahdollista testata ja kehittää vuoden kaikissa ilmasto- ja ajo-olosuhteissa.
Talvi- vai ympärivuotisista allseason-renkaista Nokian uusi kansainvälinen voittajarengas?
Vähiten kilpailua on edelleen talvirenkaissa – Nokian kannalta kotioloissa ja perinteisessä, omimmassa osaamisessa. Talvirenkaissa kehitys on taantunut.
Muoti, rengasmuoti, on vienyt mukanaan talvirenkaiden kehityksen. Autoilijaenemmistö tykkää, kun alla on hienot aluvanteet ja niillä leveät, komeat renkaat – mitä tuhdimmat, sitä parempi.
Muoti kuitenkin maksaa paitsi rahassa myös pidon, suorituskyvyn ja turvallisuuden menetyksenä.
Mitä leveämpi kulutuspinta, sitä pienempi on auton paino/cm2 kulutuspinnalla, sitä kevyempi paino talvitien pintaan, polanteeseen, jäähän. Sitä huonommin rengas painuu tiellä lumi- ja loskakerroksen läpi.
Talvirenkaiden pito on huonontunut dramaattisesti leveän ”läskimuodin” myötä. 20 vuotta sitten talvirenkaat olivat paljon kapeampia kuin nykyään. Niillä pito oli ihan eri luokkaa kuin tänään.
Rallirenkaiden päinvastainen kehitys todistaa läskirenkaan muotivillityksen lumeen. Rallirenkaan pitää leikata sirkkelin tavoin loska- ja nuoskakerroksen läpi talvitien kovaan pintaan. Ja tarttua siihen painolla, jonka auto antaa keskitetystipieneen määrään neliösenttejä kulutuspinnalla. Se antaa parhaan, turvallisimman menon talviteillä.
Jos talvirengas kapenisi nykyisestä ”läskimuodista”, ei vain pito paranisi vaan myös vierintävastus talviteillä pienenisi, ja polttoainekulutus ja päästöt pieninisivät. Ilmastonmuutos hymyilisi.
Kiistatta myös kulumisrasitus kasvaisi nykyistä kapeammalla talvirenkaalla. Se erottaisi voittajan muista. Sitä varten Nokian hallussa on testiradat Ivalon pakkasessa ja Zarzan helteissä, ja huipputason kumi- ja rengasteknologia. Talvirenkaissa on nyt paljon kehittämisen varaa!
|
|
15.04.2021 00:00 |
Vasemmalta oikealle: Timo Harakka, liikenneministeri, Maria Ohisalo, ”poliisiministeri”, Seppo Kolehmainen, poliisiylijohtaja, Matti Vanhanen, valtiovarainministeri, Sanna Marin, pääministeri.
Pääjohtaja Tytti Yli-Viikarin johdolla Valtiontalouden tarkastusvirasto on jäänyt kiinni tarkastusraporttiensa muuntelusta tarkastettaviensa eduksi.
Tarkastaja Katri Lammin tekemä raportti Liikkuvan poliisin lakkauttamisen seurausvaikutuksista on paljastunut Yli-Viikarin johdolla törkeästi vääristellyksi. Auto, tekniikka ja kuljetus julkisti Katri Lammin LP-raportin jasiihen kohdistuneet manipuloinnit peräti 8 sivulla jo vuonna 2019 lehdennumeroissa 5 ja 6/2019.
On aika tarkastella koko totuutta.
Liikkuva Poliisi (LP) lakkautettiin sisäministeri Päivi Räsäsen, poliisiylijohtaja Mikko Paateron ja poliisihallituksen toimesta vuonna 2014. Se johti käytännössä ammattimaisen liikennevalvonnan nopeaan rapistumiseen.
Suomessa liikennekuolemien määrä oli tasaisesti laskenut.Vuonna 2011 kuolleiden määrä kohosi yllättäen 273:een. Se synnytti, osin EU:n painostuksesta, tasaisesti alenevan tavoitteen,joka päätyisi 136 liikennekuolemaan vuonna 2020.
LP:n lakkautusvuonna 2014 liikennekuolemia oli 229. Heti sen jälkeen tapahtui hyppäys pahempaan:270 kuollutta (2015). Sitä seuraavina vuosina kuolleita tilastoitiin258 (2016), 238 (2017), 239 (2018), 211 (2019). Ei parannusta.
Vuonna 2020 piti sattua enää 136 liikennekuolemaa. Niitäsattui 236! Muissa EU-maissa liikennekuolemien määrä on tasaisesti laskenut.
RANKKA TOTUUS
Ruotsissa ja Norjassa kuolee väestömäärään nähden liikenteessä puolet vähemmän kuin Suomessa! Suomessa nopeusvalvontakamerat kuitenkin salamoivat kolme kertaa useammin kuin Ruotsissa ja Norjassa.
LP:n lakkautuksen jälkeen sisäministeriö on poliisihallituksen johdolla korvannut liikennevalvontaa tieverkossa keskittämällä rahat ja voimavarat ajonopeuksienkameravalvontaan, ”Peltipoliiseihin”. Vuonna 2020 lopulla”Peltipoliiseja” oli noin 170. Liikennekuolemien määrään ne eivätvaikuttaneet.
LP:n lakkauttamisen jälkeen laittomuudet ovat valloittaneet kuljetuselinkeinon. Valvonnan puute on johtanut nk. halpamaiden, entisten Itäblokin maiden diktatuuriin Suomessa. EU:n kabotaasimääräykset ovat menettäneetmerkityksensä. Autoissaan asuvat halpamaiden kuljettajat suorittavat valvomattomissa olosuhteissa Suomen sisäisiä kuljetuksia mielin määrin dieselillä, jota tuodaan Suomeen jopa yli 1000 litran polttoainesäiliöissä litrahintaan, joka on puolet Suomessa perittävästä hinnasta. Suomessa ei tankata. EU:n ajo- ja lepoaikamääräykset ovat menettäneet merkityksensä. Kuljetuksia suoritetaan kaksilla kuljettajakorteilla ja manipuloiduilla mittareilla. Halpakuljetusten järjestäytyneen rikollisuuden mukana kulkee rahanpesu, kiristys ja tyttökauppa.
Tämä paljastuu, kun halpamaiden kuorma- ja pakettiautot erehtyvät Ruotsin, Norjan ja Tanskan puolelle. Siellä erikoiskoulutettu liikennepoliisi todistaa jatkuvasti ja toistuvasti halpamaiden kuljetuslaittomuudet. Suomessa oma kuljetuselinkeinomme menettää kuljetuksia, työpaikkoja ja kannattavuutensa kotimaansa tieverkossa halpamaille.
Suomessa valtiovarainministeriö, sisäministeriö, poliisihallitus ja liikenneministeriö ovat täysin tietoisia alennustilasta Suomen teillä. Puhutaan ammattidieselistä Suomen kuljetusliikkeille tasoittamaan halpamaiden polttoaineen veronkiertoa halpadieselillä. Puhutaan halpadieselin tuhansien litrojen tuontikiellosta halpamaiden kuljetusten mukana, mutta ei tehdä mitään. Puhutaan raskaan liikenteen tiemaksuista ainoana EU-maana, joka ei vielä sitä peri. Tiedetään kovista talvirengassäännöistä Ruotsissa ja Norjassa, mutta säilytetään Suomessa lähes kesärengasvaatimukset, joilla halpamaiden kuljetukset voivat jatkua tieverkossamme. Oma kuljetuselinkeinomme tyrmätään.
Siinä pieni välähdys jäävuoren alta Katri Lammin manipuloidun raportin osalta.
|
|
05.03.2021 00:00 |
LIIKENNEMINISTERI TIMO HARAKKA. Kuin Liisa Ihmemaassa.
Suomi velkaantuu koronassa hullun lailla ennätysvauhtia. Samalla tehdään liikennejärjestelmäsuunnitelma12:sta tunteiden palolla 12 vuodeksi eteenpäin. Järjellä ei sanansijaa. Ei faktoilla eikä taloudellisilla tosiasioilla. Tämä on LVM:n uusin fiasko!
Lainaan lyhyesti Antti Talvitietä,Maailmanpankin väyläprojektien kannattavuuskonsulttia,Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnoksesta (Ljs):
”Se on puutteellinen, useinharhaanjohtava. Ei kerrota tärkeydestäkansantaloudelle, ei tärkeimmistä ongelmista, ei anna tietoa liikenneverkoista, ajoneuvoista, hinnoittelusta, kilpailusta, logistiikasta, kustannuksista ja odotettavista muutoksista.”
”Suunnitelma edustaa neuvostoliittolaista ajattelutapaa.Ljs:n maailma on staattinen jakeskusohjattu. Erityisesti tavaraliikenne,logistiikka, bussiliikenneon jätetty lähes oman onnensa nojaan. Liikenteen verotuksella,hinnalla, maksuilla,kustannuksilla, palvelutasolla ei ole merkitystä. Ehdotukset onvedetty hihasta, perusteetta.”
Murhaavaa tekstiä asiantuntijalta,joka yli 20 vuotta on selvittänyt maailmanlaajuisesti liikenneväyläsuunnitelmien kannattavuutta Maailmanpankille lainahakemuksiin!
Hyöty/kustannus arvio (HKA) pitää olla pohjana jokaisessa päätöksessä. Hyöty pitää olla suurempikuin siitä maksettavat kustannukset (myös yhteiskunnallisissa päätöksissä!). Mm. aika, odotusaika, kävelyaika on hintatekijä. Aikasäästö on logistiikassa suurimpia hyötytekijöitä. Matkan hinnassa kokonaismatka- ajan piteneminen on merkittävä hintatekijä (nähtävästi tuntematon tekijä Suomessa, vrt. mm. Länsimetro!). Ljs:ssä odotus- ja kävelyaikaa pidetään hyödyllisempänä kuin kulkuneuvossa istumista. Moista oletusta tutkimus ei tue.
HKA:ta manipuloidaan eri keinoin. Saadaan hanke ”kannattavaksi”ja harhautetaan kansaa. Kun päätöksen jälkeen kustannukset nousevat rajusti, hanketta ei kannata pysäyttää. Ja hyödyn saajat pääsevät veronmaksajien kukkarolle. Se on maan tapa. ”Näin on käynyt metropäätöksissä, RaideJokerissa, käy Kehäradassa ja nähdäkseni kaikissa raideinvestoinneissa”,Talvitie kuittaa.
Samanlainen huu-haa oletus Ljs:ssä on maan arvonnousu esimerkiksi uuden ratalinjan varrella.Todellisuudessa se on siirto muualta,jossa maan arvo vastaavasti alenee. ”Lisäksi Suomessa katsotaan julkisellavallalla olevan oikeus jopapakkolunastaa maa raakamaana, ja ottaa kaavoitettuaan maan hyödyn kunnalle, valtiolle ja sitä kautta rakennusliikkeille. Suomessa käytäntö on puolueiden tukemaa. Raha otetaan ja maan alkuperäinen omistaja ei saa juuri mitään. Hyödyt lasketaan, haittoja ei”, Talvitie huomauttaa.
SUOMI, LOGISTISESTI JÄKEENJÄÄNYT MAA
Suomen logistiset kustannukset ovat n. 25M€/v. eli 11,4% BKT:stä. Ruotsin on 7,3%, Norjan 7,7% ja Tanskan 6,3% BKT:stä. Suomen logistinen suorituskyky on huono. ”Suomen vienti ei pysy kilpailukykyisenä vaan muuttaa pois, ellei logistiikkakustannuksia saada pienemmiksi. Pikkunäppärillä keinoilla ja henkilöliikenteeseen investoimalla se ei onnistu”, Talvitie sanoo. Vienti on elintasomme ja hyvinvointimme perusta.
Pääväylillä eli vain 7%:lla tiestöstämme kulkee 69% valta- ja kantateiden liikenteestä ja 71%raskaan liikenteen kuljetuksista. Traficom todistelee Suomen logistiikkaahyväksi. Sen täytyy olla sokea. Suomen logistinen heikkous sai osaltaan mm. Kaipolan tehtaan sulkemaan ovensa. Ikävää jatkoa on tulossa, jollei Ljs:n tekijät herää todellisuuteen. Talvitienhoito Suomessa on ala-arvoista. Liki 90% Suomen rahdeista kulkee silti autoissa ja teitä pitkin. Henkilöliikenteen suoritteesta 90% tukeutuu tielikenteeseen.
Ljs:n tekijät haluavat kuitenkin sijoittaa uusiin huippukalliisiin ratasuunnitelmiin kuten Tunnin junaan, Suomirataan, Itärataan, kaupungeissa raideliikenteen lisäämiseen. Teiden kunnostuksessa nähdään Ljs:ssä 12 vuoden seisahdus (Tieyhdistys), vaikka teiden autoliikenne antaa valtiolle noin 8,5miljardia vuodessa ja valtio antaa takaisin vain noin 1,5 miljardia.
Samalla Suomi - ainoana maana EU:ssa – ei peri tiemaksuja raskaaltaliikenteeltä, ei valvo ulkomaista kilpailua nimeksikään, ei liioin ammattiliikenteen laillisuutta, vähät välittää raskaan talviliikenteen turvallisuusvaatimuksista- kaikki ulkomaistenkilpilijoiden eduksi. Itä-Euroopan maiden autot kulkevat ilmaiseksi Suomen teillä mukanaan tuomallapuolet halvemmalla polttoaineellayli 1000 litran säiliöissä ostamatta litraakaan dieseliä Suomessa siinä missä suomalaisten oma maantierahti maksaa teiden kunnosta kolminkertaisen hinnan ja päälle täyden polttoaineveron joka litrasta.
Vastaavasti rautatiet maksavat vain noin 10% kustannuksistaan.Rautateiden matkustajat ja rahdit saavat kyydin lähes ilmaiseksi. Bussimatkustajat maksavat kyydistään noin 65%. Kaikista matkustajista Suomessa junaa käyttää vain 5-6%, samoin bussia 5-6%.
Siinä missä pääpainon tulisi olla tienkäytöstä johtuvien kuljetus- ja logistiikkakustannusten pienentämisessä muiden pohjoismaiden tasolle, Ljs esittää kehittämisinvestointien määrästä tieverkostolle noin 42% ja rautateille 54%.
”MUTU”-MENETELMÄLLÄ 12 VUOTTA
Ljs:n tekijät jättävät tieliikenteen lapsipuolen asemaan tunnepitoisista syistä – päästöihin, liikenneonnettomuuksiin ja –kuolemiin, fossiilisiin polttoaineisiin vedoten - näkemättä tieliikenteen merkityksen, painoarvon ja vaikutuksen teolliseen kilpailukykyymme. Sen sijaan se kasvattaa yhteiskunnan varojen sijoittamista logistisessa kokokuvassa sivuosaa näyttelevään raideliikenteeseen.
”Esimerkiksi kannattamattomien ratahankkeiden suunnittelu olisi lopetettava. Kvarkentien hankeselvitys olisi toteutettava viipymättä. E12 (Vt3) rakentamisella moottoritieksi Tampereelta pohjoiseen Vaasan edustalle ja jatkaminen moottoritienä Ouluun on kiiretilaus. Rannikkotietä etelään Oulu-Vaasa-Pori-Turku pitää tehostaa. Poikittaisteitä Vaasa-Kuopio kuin myös Kuopio- Jyväskylä-Tampere-Pori sekä Kajaani-Kokkola ovat välttämättömiä parannettavia. Tätä vaatii Suomen teollisuuden ja elinkeinoelämän logistinen kilpailukyky elintasomme ja hyvinvointimme säilyttämiseksi”, Antti Talvitie manaa.
”Ljs:stä puuttuu nyt visio ja rehellinen katse tulevaisuuteen. Se on vanhan toistoa ja näpertelyä liikenteen palvelujen parantamiseksi. Jos lausunnolla oleva Ljs hyväksytään, Suomen talouden kilpailukyky huononee ja teollisuus hakeutuu maihin, joissa liikenneväylät todella palvelevat sekä henkilö- että tavaraliikennettä ja jossa ”hyötyjä- maksaa” periaate toimii paremmin. Kaikki suomalaiset kärsisivät”, Antti Talvitie summaa.
Harakan Liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnos 12 on toisinto Bernerin taksiuudistuksesta. Yhtä laho. Samasta lähteestä, LVM:stä.
VALTAKUNNALLINEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA (Liikenne 12)
Perustuu lakiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä. Sillä halutaan siirtyä vuosittaisista liikennesuunnitelmista 12-vuotiseen liikennejärjestemien toimenpideohjelmaan 2021-32 ja visioon aina vuoteen 2050 asti. Suunnitelma syntyi liikenneministeriössä (LVM) 17.6.2019.LVM vastaa valmistelutyöstä. Viimeinen lausuntoaika päättyi 23.2 2021. Hankkeen päättymispäivä on 30.4.2021. Ennen hyväksymistä suunnitelma annetaan eduskunnalle selontekona. Suunnitelman hyväksyy valtioneuvosto.
ANTTI PETRI TALVITIE
Aalto Yliopiston professori (em) Antti Talvitie on konsultti ja psykoanalyytikko Washington DC:ssä. Sitä ennen hän työskenteli Maailmanpankissa yli kaksikymmenentä vuotta ensin vakinaisena ja senjälkeen konsulttina, Viatek Oy:ssä, ja TVH:ssa tuotanto-osaston johtajana. Hän oli yli 10 vuotta professorina USAssa, mm. Rakennusosaston johtajana New Yorkin yliopistossa Buffalossa (SUNY-Buffalo). Dipl. Ins Antti Talvitiellä on Ph.D (Northwestern University, Evanston, IL), ja Psykoanalyytikon Sertifikaatti (Boston Graduate School of Psychoanalysis).
|
|
Feed Entries