Klaus Bremerin
Blogi
HSL – Itkeäkö vai nauraa? PDF Tulosta Sähköposti
16.11.2022 00:00


Helsinkipoliitikkojen liikenneleikkikoulu, Helsingin Seudun Liikenne, HSL, on kuntayhtymä, joka vastaa pääkaupunki Helsingin ja 8 ympäristökunnan joukkoliikenteestä. Tuusula, Kerava ja Siuntio ovat HSL:n äärilaidan kuntia kauimpana Helsingistä. Ja perseelleen menee, että soi!
 
HSL:n joukkoliikenne on kuin paikallispoliitikkojen toiveiden tynnyri. Kehityksen johtolankoina pidetään Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäen ja Helsingin ”vihervassarien” eli Vihreiden, SDP:n ja Vasemmistoliiton ajamaa ”ilmastoystävällistä ja kestävää” raitiovaunuverkkoa, jonka tuleepeittää koko Helsinki alleen. 
 
Toisena johtolankana toivotaan, että raide- ja bussiliikenteen lipputulot vastaisivat 50 % liikenteen kustannuksista ja että toinen 50 % tulisi kuntayhtymän veronmaksajien taskusta. Turhaksi on osoittautunut.
 
Kolmantena johtolankana on joukkoliikenneunelmien toteuttaminen Helsingissä, Vantaalla, Espoossa ja Kirkkonummella kustannuksista välittämättä. Se on johtanut investointien karkaamiseen tyystin käsistä: pikaraitioteihin, Länsimetroon, Kruunuvuoren siltoihin ja muihin jättisijoituksiin.
 
VERONMAKSAJAT MAKSUMIEHIKSI – kKÄYTTIVÄT HSL:ää TAI EI!
Seurauksena on ollut muun muassa, että HSL-kunnat ovat joutuneet kattamaan joukkoliikenteensä kustannuksista jopa 60 % veronmaksajien varoista. Eikä sekään riitä.
 
Reuna-alueen kunnat katsovat, ettei niillä ole enää varaa HSL:n ylimääräiseen tukemiseen. On syntynyt rahoituskriisi. HSL ei enää hallitse toimiaan.
 
HSL huutaakin nyt valtiota avukseen. Sen mielestä valtion tulisi antaa sille ainakin 320 miljoonaa euroa tukea joukkoliikennejärjestelmänsä ylläpitämiseksi – että Suomen veronmaksajien Utsjokea ja Kilpisjärveä myöten pitäisi tukea Sinnemäen vihervassarien ja HSL:n kuntapoliitikkojen luomaa tulevaisuuden ”kestävää” ratikkajoukkoliikennettä!


 
LIPPUHINNAT VANHUSTEN JA KÖYHIEN ULOTTUMATTOMIIN!
Samalla HSL on tarkistanut tappiotilinsä ja päätynyt joukkoliikenteensä lippuhintojen korotukseen.
 
8-11 %:n korotus on päätetty toteuttaa ydin-Helsingin nk. ABalueen lyhyillä pysäkkiväleillä, joilla hinta nousee 3 euroon per matka. Se on korkein hinta Euroopassa, jossa ratikka- ja bussilipun hinta on yleisesti 1 tai 1,5 euroa/matka. Berliinissä lippu maksaa 3 euroa, mutta se on voimassa kaksi tuntia, matkustit miten paljon tahansa sinä aikana.
 
KÄVELKÄÄ TAI MENKÄÄ PYÖRÄLLÄ!
HSL:n vastaus lehdistössä vanhusten ja liikuntavammaisten vastalauseille on tyly: kävelkää tai käyttäkää polkupyörää lyhyillä matkoillla!
 
HSL:n joukkoliikennevälineissä yksi matkustaja 10:stä, ts. 10 %, matkustaa pommilla. Lippuhintojen korotus voi vain kasvattaa tätä joukkoa veronmaksajien kustannettavaksi.
 
On totta, että koronapandemia vähensi matkustusta HSL:n välineillä tuntuvasti ja että myös lisääntyvä etätyö on vähentänyt lipputuloja. Missään ei kuitenkaan ole nähty esimerkkejä HSL:n selkeistä säästötoimenpiteistä siten kuin yksityisellä bussisektorilla on jouduttu tekemään. Täysillä on menty, ja mennään edelleen lamasta, inflaatiosta ja energiakriisistä huolimatta vaikka tyhjillä ratikoilla aamusta iltaan.
 
Sitä jää vain ihmettelemään, mitä ihmeen tarvetta Helsingin Seudun Liikenteellä on mennä Siuntioon, Keravalle ja Tuusulaan saakka hakemaan yksityisiltä, omillaan toimeentulevilta bussiyrittäjiltä niiden asiakkaat kuntien veronmaksajien maksettaviksi. HSL on veronmaksajille kallis leikkikoulu!
 
Kuljettapula ajateltava täysin uusiksi PDF Tulosta Sähköposti
26.10.2022 00:00
 


Ahola Group on paneutunut ansiokkaasti kuljettajapulaan Suomessa. Kuljettajapula on verrattavissa hoitajakriisiin, Ahola toteaa laajan kyselytutkimuksensa perusteella.
 
Kuljettajapula jonka kaikki kuljetus- ja logistiikka- alalla tuntevat kipeästi, on näin saanut tutkimuspohjaista varmennusta Suomessakin!
 
IRU näkee kuljettajapulassa koko EU:ta uhkaavan uuden kriisin! 425 000 ammattikuljettajapaikkaa on täyttämättä Euroopassa.
 
Todellisuudessa koko maailma huutaa ammattikuljettajien perään, Kiina yhtä lailla kuin Pohjois- ja Etelä Amerikka. Ja Eurooppa. Ja Suomi yhtä lailla kuin Ruotsi, Norja ja Tanska.
 
Samaan aikaan istun ulkomailla hotellissa ja katson uuden kerrostalon rakentamista vastakkaisella tontilla.
 
Työkoneiden melu herättää armotta heti kello 07 aamulla. Paikalla ollut vanha talo on revitty. Nyt kaivetaan maan alle ensin kaksikerroksista autotallia uudelle 6-kerroksiselle asuintalolle. Yli 20 m korkea jättimäinen pora kaivaa reikiä maahan. Rekkalasteittain maata kuljetetaan pois ja tilalle tuodaan betonia. 11-tuntinen työpäivä alkaa 07 ja hiljentyy kello 18.
 
Perjantaisin ei tapahdukaan mitään! Työt pitävät taukoa torstai- illasta maanantai-aamuun. Onko se duunarien oma valinta, en tiedä? Nauttivat joka tapauksessa pitkästä viikonlopusta.
 
Tulee mieleen vanhan luokanvalvoja Irja Maliniemen ikiviisaat sanat: ”Ajatelkaa pojat uudella tavalla – etsikää uusia ratkaisuja”!
 
Samaa pätee kuljettajapulaan.
 
MAAILMANLAAJUINEN ONGELMA
IRU (International Road Transport Union) kyseli 25 maassa Aasiassa, Amerikoissa, Euroopassa yli 1500 kuljetusyritykseltä. Vahvistui että Euroopassa kuljettajapula kasvoi 42% runsaassa vuodessa 2020- 2021. Isobritanniassa 100 000 työpaikkaa auki, Puolassa ja Saksassa 80 000, Romaniassa 71 000… Kiinassa 1,8 miljoonaa auki!
 
Kuljettajista alle 3% on naisia. Kiinassa liki 5%, USA:ssa liki 8%. Bussikuljettajista alle on 12% naisia.
 
Kuljettajista vain 6-7% on alle 25-vuotiaita, Euroopassa vain 3%. Euroopassa kuljettajien keski-ikä on 50 vuotta. 32% on yli 55-vuotiaita.


 
RATKAISUJA SUOMELLE
Vuosittain tavaraliikenteen puolelle tarvitaan vähintään 3000 uutta tavaraliikenteen kuljettajaa, jotta tilanne Suomessa ei heikkene entisestään. Puolustusvoimat kouluttaa sen verran uusia kuljettajia, mutta vain murto-osa jää varusmiespalveluksen jälkeen kuljettaja-ammattiin. Kuljettajapula muodostuu nopeasti kasvun esteeksi koko maalle. 95% kaikesta rahtitavarasta kulkee Suomessa perille tieverkossa. Häiriö uhkaa koko maan taloutta ja toimeentuloa.
 
Kuljetusyrittäjistä 35 prosentilla on ollut vaikeuksia henkilökunnan palkkaamisessa. Siksi SKAL ja Cap Pro Academy aloittavat SKAL RekryKoulutuksen tavoitteena kouluttaa uusia ammattikuljettajia kuljetusyrityksille.
 
SE EI RATKAISE ONGELMAA
Yhtenä päävaatimuksena IRU esittää EU-parlamentille ja -komissiolle kuorma-autonkuljettajan alaikärajan laskemista 21:stä 18:aan vuoteen. Saksassa se on jo nyt mahdollista. Milloin Suomessa?
 
Nuoria naisia on saatava nykyistä merkittävästi enemmän ammattikuljettajiksi. Nykyaikainen raskaankaan rekan käsittely ei vaadi miehistä lihasvoimaa kuten ennen. Jakeluajossa naiskuljettajien asiakaskohtelu voittaa miesten vastaavan, väitetään.
 
Ruotsi näyttää hyvää mallia. Yli 60 lukiossa on valittavana kuljetusja logistiikkalinja. Se antaa ylioppilaslakin lisäksi käteen C-, CE- tai D-ajokortin – loistavaksi ansiomahdollisuudeksi vaikkapa korkeakouluopintojen rahoittamiseksi työn ohella. Tyttöjen osuus kuljetuslinjoilla on kovassa nousussa.
 
Kuljettaja-ammatin houkuttelevuutta on lisättävä. Puhutaan turvallisten pysäköinti- ja lepoalueiden puutteesta, niiden lisäämisen pakosta. Kuljettajille vuosien myötä avitetut kuormaus- ja kuorman purkutyöt on jätettävä siihen erikoistuneille. Houkuttelevuuden lisääminen haastaa jokaista kuljetusyritystä uuteen ajattelutapaan – työaikoja myöten - uusiin ratkaisuihin, joille vain taivas saa olla rajana!
 
Raha ei yksin ratkaise, IRU toteaa. Silti myös se on tärkeä ”viihtyvyystekijä”. Sekin haastaa täysin uuteen ajattelutapaan ja ennen kokeilemattomiin ratkaisuihin.
 
On ajateltava uudella tavalla – etsittävä uusia ratkaisuja!
 
Kuten rakennusduunareille nelipäiväiset työt ja kolmipäiväiset vapaat viikossa.

AFRIKASSA RATKAISU KULJETTAJAPULAAN!

Transaid on vuodesta 2008 kouluttanut yli 50 000 afrikkalaista ammattikuljettajiksi. Asia kävi ilmi Transaidin vuosittaiasessa juhlatilaisuudessa Lontoossa.
 
Brittiläispohjainen kuljetusja logistiikka-alan kansinvälinen hyväntekeväisyysjärjestö Transaid Worldwide on Saharan eteläpuolisessa Afrikassa, lähinnä Keniassa, Ugandassa ja Sambiassa vuodesta 2008 kouluttanut yli 100 ammattimaista kuljettajakouluttajaa. Nämä ovat vuorostaan kouluttaneet yli 50 000 ammattikuljettajaa kuorma-autoihin, yhdistelmiin, busseihin ja haarukkatrukkeihin.
 
Kuljettajakoulutuksessa pääpainona on tällä hetkellä taloudellinen ajo, päästöjen vähentäminen, sähköajoneuvojen edistäminen, liikenneturvallisuuden parantaminen sekä naisten osuuden voimakas lisääminen ammattikuljettajina kuin myös kaikissa kuljetus- ja logistiikka- alan tarjoamissa töissä.
 
Auton ajokortti 17-vuotiaille – Virheillä kuten ennenkin? PDF Tulosta Sähköposti
29.09.2022 00:00


17 vuotiaille vuodesta 2018 myönnetty auton B-ajokortti ei ole aiheuttanut piikkiä onnettomuustilastoissa todistetaan Traficomin tilaamalla tutkimuksella. Liikenneturva tyrmää sen. Se toteaa 17-vuotiaiden autonkuljettajien jopa kaksinkertaistaneen muiden osapuolten henkilövahingot.
 
USA:ssa auton ajokortin saa jo 15-vuotiaana. Se ei ole nostattanut piikkiä sikäläisiin onnettomuustilastoihin. Jokseenkin samantekevää siis, annetaanko auton ajamiseen oikeuttava ajokortti 15-, 17- tai 18-vuotiaalle.
 
Ratkaisevaa on valmiuksissa kuljettaa autoa yleisessä liikenteessä.
 
Ensimmäisen ajokortin, B-kortin, saaneille määrättiin vuosina 1972-1996 oppimiseksi ja turvallisen ajon varmistamiseksi ensimmäiselle ajovuodelle 80 km/t nopeusrajoitus. Sen merkkinä autossa piti olla näkyvällä paikalla 120 mm:n muovinen kiekko mustalla reunuksellasekä luku 80 mustilla numeroilla, nk. kasikympin lätkä.
 
Seurauksena hankalasti kiinnitettävä kasikympin lätkä jäi päälle myös kun isä tai äiti tai muu vanhempi sujautteli menemään 120 lasissa moottoritiellä. Tai se unohtui panna takaisin näkyville, kun auto siirtyi vanhempien jälkeen ensimmäisen ajovuoden ”harjoittelijalle”.
 
Siitä tuli ei vain poliisille vaan myös koko muulle liikenteelle riesa: uskoako kasikympin lätkään autossa vai ei. 24 sekasortoisen vuoden jälkeen kasikympin lätkästä luovuttiin.
 
POIKKEUSLUPIEN SEKAVAT VUOSIKYMMENET
Jo 80-luvun lopulla myönnettiin ”erityisistä syistä” 17-vuotiaalle B-ajokortti. 2010-luvulla poikkeusluvat 17-vuotiaille yleistyivät.
 
2018 mahdollistettiin B-kortin myöntäminen 17-vuotiaille yleisesti ”erityisistä syistä”, joiksi luettiin mm. pitkät etäisyydet, puuttuva joukkoliikenne, jopa pääsy säännölliseen ja tavoitteelliseenharrastukseen. Sen jälkeen poikkeuslupien määrä on noussut tuhansiin.
 
Samalla huoli nuorten liikennekäyttäytymisestä on kasvanut huomiota herättäneiden tuhoisienliikenneonnettomuuksienmyötä. Keväällä 2021 LVM käynnisti sen vuoksi ajokorttilain muuttamisen ja 5.5.2022 hallitus antoi sen perusteella uudistusesityksen eduskunnalle.
 
Tavoitteena on ”lisätä nuorten liikenneturvallisuutta ja samalla mahdollistaa nuorten itsenäistä liikkumista”. Käytännössä tavoitellaan kasikympin lätkän ajamaa ajoharjoittelun lisäämistä B-kortilla määrätyin rajoituksin!ennen autolla ajon täydellistä vapauttamista.
 
SAMA SOTKU TAAS EDESSÄ?
Eduskunnalle annetun uudistusesityksen mukaan 17-vuotiaille myönnettävän B-ajokortin rajoitukset kiteytyvät 1) ajokieltoon kello 00 – 05 välisenä aikana, 2) ajossa kuljettajalla olisi oikeus kuljettaa vain yhtä matkustajaa kerralla, ja 3) 17-vuotiaiden kuljettajien tulisi merkitä kuljettamansa auto alaikäisen kuljettajan tunnuksella – eli uusi ”kasikympin lätkä” tulisi takaisin.
 
Tuntuu ettei 2020-luvun LVM-virkamieskunta ole oppinut mitään 70-luvun alun virkamieskunnan, ja eduskunnan, huonosta kasikympin lätkästä. Venytettäviksi syntyneet rajoitusmääräykset voivat vain epäonnistua. 17-vuotiaille määrätyt ”kotiintuloajat” 00 – 05 ja vain yhden matkustajan kuljettaminen tulevat venymään ja paukkumaan.
 
Uusilla alaikäisen kuljettajan tunnus tarrakilvillä – uusi ”kasikympin lätkä” - voi sen sijaan onnistua paljon paremmin kuin aikanaan huonomaineinen kasikympin lätkä.


 
UUSI ”KASIKYMPIN LÄTKÄ” OLISI HYVÄ ASIA
Ensimmäisen ajokortin haltijalle määräaikainen nopeusrajoitettu totuttautuminen jokapäiväiseen liikenteeseen olisi avaintekijä. Ehkä sen ei tarvitsisi olla vuoden mittainen kuten entisen kasikympin lätkän aikana.
 
Myös Liikenneturvan ehdottaman ajoharjoittelun jatkaminen tietyn ajan kokeneen kuljettajan seurassa mm. USA:n malliin on varteenotettava ehdotus. Ja nykyaikainen helposti irrotettava ja kiinnitettävä ”alaikäisen kuljettajan tunnus” toimisi ratkaisevasti tarkoituksenmukaisemmin kuin vuosien 1972-1996 kasikympin lätkä.
 
Nyt voi vain ristiä kätensä ja hartaasti toivoa, ettei eduskunta hyväksy ”venytettäviksi” luodut kotiintuloajat ja yhden matkustajan ehdot ja että se näkisi liikenneturvallisuushyödyt uudenlaisen ”kasikympin lätkän” käytön myötä.
 
NYT eduskunta käsittelee hallituksen esitystä liikennevaliokunnassa. Mietinnön valmistuttua asian käsittely jatkuu eduskunnan täysistunnossa. Päätettiin mitä tahansa, muutoksia ajokorttilainsäädäntöön on odotettavissa EU:n ajokorttidirektiivin tarkistamisen yhteydessä ensi kevätkaudella.
 
Onko Suomessa järki pysähtynyt? PDF Tulosta Sähköposti
25.08.2022 00:00


Linja-autoliitto, Matkahuolto, Paikallisliikenneliitto, MIKSI?
 
Suomessa, vallitsee raideliikennehuuma. Helsinki peitetään raitiovaunuverkolla. Lopullista hintaaei tiedä kukaan. Kruunuvuoren sillat, miljardiprojekti tehdään vain ”Vihreille”, ei autoille. Lopullista hintaa ei tiedä kukaan. Ne junailtiin alkuun oikeita tietoja panttaamalla.
 
Tampere laajentaa uutta raitiovaunuverkkoa todellisista ympäristövaikutuksista, hinnasta, piittaamatta. Myös Vantaa ja Turku suunnittelevat raitiovaunujen paluuta.
 
Samalla Suomessa kunnat valloittavat kuntien sisäisen liikenteen – ja myös keskinäistä liikennettä – yksityisiltä linja-autoyrittäjiltä. Pitkien välimatkojen maassa… kuka välittää kaukoliikenteestä?
 
Korkein viranomaistaho istuu hiljaa kuin hiiri: LVM, Traficom, Väylävirasto. Raideliikenteen valtavista päästömääristä ja energiatuhlauksesta verrattuna nykyaikaiseen bussiliikenteeseen ei puhuta. Suomen Linja-autoliittoa ei näy. Matkahuolto on lamaantunut. Paikallisliikenneliitto on voimaton.
 
Helsingissä ajetaan 10 raitiolinjaa
38 km:n rataverkolla. Uusia raitioteitä rakennetaan ja suunnitellaan enemmän kuin koskaan. Töölö on jo saanut tuta uusista linjoista. Rakentaminen on sulkenut pääkaduista Caloniuksenkadun ja Ruuneberginkadun aiheuttaen muulle liikenteelle jopa 3 km:n kiertotien ja asukkaille kaikki enimmäisrajat ylittäviä pöly- ja melusaasteita. Hernesaari, ylikansoitetuksi suunniteltu, on jätetty raitiovaunulinjan varaan. Suunnitelmakartta vuoteen 2025 osoittaa kasvua noin 70 km:n rataverkkoon. 2030-luvulla ratalinjoja suunnitellaan olevan yhteensä 20, joista kuusi pikaraitiotielinjoja. Asukkaille kustannusten arvioidaan kolminkertaistuvan.
 
Kruunuvuoren sillat, 10 km:n liikenneväylä VAIN raitiovaunuille, polkupyörille ja jalankulkijoille!, alettiin rakentaa kokonaishinnalla 359 miljoonaa euroa. Sen jälkeenkokonaishinnaksi tuleekin ihanmuuta. Valmistumiseen mennessä 2028 sen arvioidaan maksavan yli 1000 miljoonaa euroa.
 
Tampereella raitiovaunuliikenne alkoi elokuussa 2021 kahdella linjalla yhteensä 16 km:llä. Toinen vaihe valmistuu 2024. Rataverkon lisälaajennusta suunnitellaan.
 
Samalla yhä useampi kunta ja kuntayhtymä perustaa ja laajentaa kunnan sisäistä bussiverkostoa omiin nimiinsä valloittaen veronmaksajiensa rahoilla bussivuoroja ja -liikennettä yksityisiltä linja-autoyrittäjiltä. Yleensä ja voittopuolisesti veronmaksajien rahat lähetetään Kiinaan kiinalaisen bussikaluston ostoon, vaikka oman EU:n sähhköbussiteollisuus on laadukkaampi, monipuolisempi ja vahvempi.
 
Sen seurauksena kuntien välinen ja Suomen sisämaan bussiliikenne jää yksityisten linja-autoyrittäjien kannettavaksi. Tehtävä on erityisen raskas liikennettä ja taloudellisia voimavaroja ankarasti velottaneen koronapandemian ja Ukrainakriisin lamassa. Töitä ja haasteita riittää, mutta edunvalvontajärjestöjen hallituksissa ”nypläillään pitsiä”.
 
RUOTSISSA ON TOISIN
Päinvastoin kuin Suomessa, maailmalla sähköbussiliikenne valloittaa ja jättää raideliikenteen vähemmistöön. BRT (Bus Rapid Transit) on suuri voittaja. Se on valloittanut kaikilla mantereilla maailmassa, erityisesti Aasiassa, Etelä-Amerikassa ja Afrikassa. Euroopassa BRT-liikenneväyliä on Itävallassa, Belgiassa, Saksassa, Italiassa, Hollannissa, Espanjassa, Ruotsissa, Iso-Britanniassa (12 kpl), Ranskassa (30 kpl)
 
Ruotsissa auto- ja moottoriliikenteen etujärjestöjä ovat muodostaneet Mobility Swedenin ja ajavat yhdessä Volvon ja Scanian kanssa Ruotsin kunnille ja viranomaisille BRT:n suuria etuja raideliikenteeseen verrattuna. Viimeksi niillä oli vaikuttava BRT-esittely maan johtaville poliitikoille ja yleisölle heinäkuun alussa Gotlannissa Almedalsveckan- tapahtumassa.


Volvo Grand Artic 300; 30 m, 300 matkustajaa.

BRT VASTAAN RAITEET
BRT on bussiliikenteelle oma, muusta liikenteestä erotettu ajorata, raideliikenteen levyinen. Matkustajamäärät sanelevat BRT-buseille pituuden. Pisimmät kaksi- ja jopa neliinivel-bussit ovat 18-34 m pitkiä ja jopa 300 -350 matkustajapaikalla. Matkustajakapasiteetti on käytännössä sama kuin RaideJokerilla ja Tampereratikalla parhaimmillaan.
 
Pisimmät BRT-väylät ovat 240-255 km. Päinvastoin kuin raideliikenne, BRT-väylä tarjoaa busseille mahdollisuuden toistensa ohituksiin! Eli sekä paikallisliikenteeseen että pikavuoroille, hitaille ja nopeille busseille samalla BRT-väylällä! Matkustusnopeus on siten aivan eri ja kaikin puolin paljon tehokkaampaa kuin raiteille peräkanaa juntattu liikenne.
 
Kaikkein suurin ero BRT-bussiliikenteen hyväksi syntyy energiankulutuksessa ja päästöissä! Kuvitelkaa lähtöviivalla rinnakkain saman matkustajakapasiteetin 70-80 tonnin ”RaideJokeri” ja 25-30 tonnin BRT-sähköbussi.
 
Siihen mennessä RaideJokerilla on jo takanaan teräksenvalmistuksen betoniakin suuremmat haitalliset päästöt, sen jälkeen yhtä massiiviset päästöt ennen kuin teräs on taottu raiteiksi, lisää mahtavia päästöjä ennen kuin kaikki kunnallistekniikka on kaivettu pari metriä vielä syvemmälle ja raidepohja on vahvistettu ja raiteet laskettu betonipaalujen varaan maahan 80 tonnia raskaalle liikennöinnille. Päälle tulevat vielä päivittäinen, ympärivuotinen sekä raide- että väylähuolto. Ja tietysti ”RaideJokerin” BRT-bussia yli kaksi kertaa painavamman rakenteen ja valmistuksen synnyttänyt päästöero.
 
Vasta nyt BRT-sähköbussi ja sähköllä kulkeva ”RaideJokeri” ovat valmiina lähtöön. Reitillä kulkiessaan yli kaksi kertaa painavampi ”RaideJokeri” kuluttaa liki kolme kertaas enemmän sähköenergiaa kuin sen rinnalla kulkeva BRT-sähköbussi. Vaikuttavana tekijänä on painoeron lisäksi mm. rautapyörien kumipyöriä huomattavasti suurempi vierintävastus.
 
BRT-bussille ei ole välttämätöntä vahvistaa erikseen raskaille kuorma-autoille ja rekoille tehtyä katu- ja tiepohjaa. BRT-bussi voi joustavasti poiketa BRT-väylältään yleiseen katuja tieliikenteeseen, tehdä omia lenkkejä pääväylien ulkopuolelle kasvaneille asunto- ja työpaikka-alueille, ja palata BRT-väylälleen. Se huomioi ja muuntautuu yhdyskunnan muutoksiin. Raiteisiin sidottu ”RaideJokeri” on juntattu raiteisiinsa ja yhdyskuntakehitys joutuu muuntautumaan sen mukaan!

Katso video BRT:n hyödyistä.
 
TAKAPAJULA SUOMI
Suomessa ei nähdä raide- ja BRT-liikenteen ratkaisevia eroja ympäristön, ilmastonmuutoksen ja energiakulutuksen hyväksi. Useimmille päättäjillekin BRT-liikenne on tuntematon tekijä.
 
Vihervasemmisto sanelee liikenteelle ehtonsa Suomessa. Niitä ajetaan hämäyksellä ja ilmastonmuutospelotteella. Vallan säilyttäminen syrjäyttää kehityksen. Sitä todistavat Euroopan toiseksi huonoimmat liikenneturvallisuustilastotkin. Olisi jo kiire herätä ja nousta nykyaikaan: Linja-autoliitto, Matkahuolto, Paikallisliikenneliitto ja vastaavat viranomaistahot!
 
MIKSI? PDF Tulosta Sähköposti
14.06.2022 00:00

Runeberginkatu on yhtä työmaata työntäen valtaväylän autot pikkukaduille.

Ulkomaiset liikennetoimittaja-ystäväni eivät lakkaa ihmettelemästä Helsingin liikennejärjestelyjä. Heidän mielestä niillä pyritään synnyttämään mahdollisimman paljon ruuhkia pääkatuja sulkevilla massiivisilla katutöillä, motittamalla tiettyjä ääreiskaupunginosia, valitsemalla kaikkein suuripäästöisimmät joukkoliikennemuodot ja teettämällä työt kun liikenteessä on kaikkein eniten autoja.
 
TÖÖLÖ TUKOKSEKSI
Pitkän Helsinginniemen halkovasta pääväylästä, Mannerheinmintiestä, vain puolikas on suurten rakennustöiden takia yhtäkkiä autoliikenteen käytössä. Siitä pääväylänä lähtevää Runeberginkatua on suljettu ja muokattu jättityömaana uusiksi kuukausikaupalla ja siitä jatkava tärkeä Caloniuksenkatu oli katutöiden takia kokonaan suljettu kuukausia. Risteävän Museokadun loppupää on suljettu läpiajolta. Töölön pääväylät on tukittu.
 
Katutöiden suurimmat maksajat, aamun ja iltapäivän työmatkaliikenteen autojonot ruuhkautetaan ympäröiville pikkukaduille tupruttamaan päästöjään ja vaarantamaan liikenneturvallisuutta. Niiltä ei kysytä.
 
SAARET TULPATAAN
Helsinginniemen saarille rakennetut uudet kaupunginosat on alusta alkaen haluttu nähdä ”autottomina”. Seurauksena Länsisataman ja Jätkäsaaren liikenne menee vain kahdella katuyhteydellä ulos aina vain pahemmin turhien päästöjen ruuhkatukkoon, mitä enemmän sinne rakennetaan uusia asuntoja ja toimistotiloja. Ratkaisematonta riesaa on riittänyt jo kolme vuosikymmentä eikä loppua ole näkyvissä.
 
Viereen on rakenteilla uusi kaupunginosa Hernesaareen. Runsaan tuhannen asuukkaan alueelle halutaan nyt asuntoja noin 7600 asukkaalle 3000 työpaikalle ja 40 000 risteilyvieraalle yhdellä ainoalla kadunvarsiaukollakaupungin ydinkeskustaan. Tuleva raitiovaunuyhteys riittää, kaupungin liikenteestä vastaava Ympäristövirasto ja vastaava kaupunginjohtaja sanovat. Tuloksena voi vain olla autoliikenteen jättiruuhkan ja turhien päästöjen solmukohta.
 
Kolmannen suuren saarikaupunginosan, Lauttasaaren siltayhteys katkaistaan autoliikenteeltä suurella työmaalla ajokaistojen vähentämiseksi ja pyöräteiden kasvattamiseksi. Saaren autoliikennettä ajetaan kiertotielle ja lisäkilometreille Länsiväylän sillan kautta.


Caloniuksen kadun ”valtatie” on yhtä rakennustyömaata alusta loppuun ja autoliikenne työnnetty sivukaduille.

RATIKKAVERKOLLA ENNÄTYSPÄÄSTÖIHIN
Helsingin valtuusto (jonka jäsenistä suuri enemmistö on maaseudulta muuttaneita) on päättänyt peittää koko Helsinki ratikkaverkkolla.
 
Sitä saastuttavampaa joukkoliikennemuotoa ei ole. Ennen kuin raiteiden teräs on valettu ja raiteet valssattu ja taottu muotoonsa, maapohja räjäytetty katuverkkoon ja vahvistettu ja raiteet laskettu maahan, turhia päästöjä on saatu aikaan enemmän kuin mihin mikään muu joukkokuljetusmuoto yltää koko ikänsä aikana. Sen jälkeen raiteet vaativat vielä lisää jatkuvaahuoltoa. Ne pysyvät jäykkinä maassa välittämättä liikennettä joustavasti myös uusille asumalähiöille, minkä lisäksi painavat vaunuyksiköt vaativat aina suhteettoman paljon energiaa liikkuakseen. Helsingin ”Vihreä enemmistö” vain on päättänyt toisin.
 
Työmaaksi suljetun Runeberginkadun nurkalta lähtevä, Keski- ja Taka-Töölön halkova kapea Topeliuksenkatu suljetaan seuraavaksi ja myllätään auki raitiovaunuliikenteelle. Samalla poistuvat kadunvarren pysäköintipaikat autoilta. Sama kohtalo odottaa jatkona koko pääkaupunkia.
 
AJOITUS NAPPIIN?
Autoilijoilta, maksajilta ei kysytä. Kadut tulpataan, kun työmatka- ja muu autoliikenne on vilkkaimmillaan. Ei talvella eikä alkukeväällä. Vaan silloin kun myös kesäautoilijat ottavat autonsa liikenteeseen.
 
Ja kun Suomi siirtyy kesälomille Juhannuksen alta heinäkuun yli elokuun alkuun, ja autojen määrä Helsingissä häviää lähes olemattomiin, silloin myös katutyöt pysähtyvät. Niitä ei tehdä, kun niistä olisi vähiten haittaa autoliikenteelle. Katuliikenteen tulppaavat katutyöt jatkuvat vasta kun autot palaavat, kun niistä saadaan liikenneruuhkia aamuin ja illoin ja mahdollisimman paljon turhia päästöjä.


Seuraavaksi myllätään kapea Topeliuksenkatu raitiovaunuille – autot siirtykööt pikkukaduille.

JOHTO UHRAA IHANTEENSAKIN
Anni Sinnemäki, Helsingin ympäristötoimen rakentamisesta ja liikenteestä määräävä apulaiskaupunginjohtaja uhraa jopa puolueensa, Vihreiden, ihanteet autojen ja autoilun vastaisessa taistelussa. Hän saa tarvittavan enemmistö SDP:n ja ja Vasemmistoliiton valtuutettujen tuella. Näiden edessä ilmastonmuutoksen vastainen taistelu joutuu väistymään. Edes ydinkeskustan kauppakuolema, Aleksanterinkadun kävelykadun ja Pohjois-Esplanadin katutason tyhjät näyteikkunat ja myynmälät eivät lievitä autovihaa.
 
Ainoa mikä näyttää yhtä tärkeältä on rakennustuen jatkuminen ja suurten rakennusliikkeiden töiden varmistaminen. Kulttuuriarvoista viis! Tämä on käynyt kiistattoman selväksi mm. Malmin korvaamattomien kulttuuriarvojen ja sen jo 80 vuotta villinä kasvaneen luontoniityn betonoimisessa (mielettömin päästösaasteineen!) asuntoalueeksi ja viimeksi Vantaankosken kulttuurimuistomerkin, padon, purkupäätöksen juhlinnassa. Näin siis vihreä aate uhraa ihanteensakin.
 
Ehkä kansainväliset liikennetoimittaja-ystäväni ovat oikeassa Helsingin kohdalla.
 
<< Alkuun < Edellinen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Seuraava > Loppuun >>

Sivu 1 / 24
feed-image Feed Entries

 

Blogissa aiemmin:

HSL – Itkeäkö vai nauraa? (16.10.2022)
Kuljettajapula ajateltava täysin uusiksi (26.10.2022)
Auton ajokortti 17-vuotiaille – Virheillä kuten ennenkin? (29.09.2022)
Onko Suomessa järki pysähtynyt? (25.08.2022)
MIKSI? (14.06.2022)
EU:n tietosuojalaki on kaupan este (03.05.2022)
Suomi – nukkuvien maa (04.04.2022)
Sirkus Töölöntori (01.03.2022)
Suomi pilkkaa veronmaksajia (03.02.2022)

2021

Kyvyttömyydem kukkaset – Tietyömaat (11.11.2021)
Ei kannata yrittää (10.9.2021)
Etanoli – ilmastomuuttajien sokea piste (13.8.2021)
Helsingin (ja muiden kaupunkien) hölmöily näivettää keskustoja (18.6.2021)
Quo vadis, nokian? (20.5.2021)
Manipuloitu LP-raportti on vain jäävuoren huippu (15.4.2021)
Suuri puhallus! (5.3.2021)
Kuskeja ja renkaita (3.1.2021)

2020

Valheellinen liikennepolitiikka – Liikenneturvallisuuden surma (11.12.2020)
Yli kymmenen hyvää syytä rakentaa Vaasa – Umeå linkki, Kvarkentie (19.11.2020)
Mikä hiljensi Harakan? (15.10.2020)
Maantiekuljetukset polvilleen (11.9.2020)
Avuttomuuden ratinkääntäjät (14.8.2020)
Montako henkeä taas uhrataan LVM:n alttarilla (9.3.2020)
Tappavat valot (3.2.2020)

2019

Sähköauto kaatuu vetyautoon! (13.12.2019)
Liikennenäkeminen on monesta kiinni (15.11.2019)
Tervetuloa Tivoli Keskustatunneliin (17.10.2019)
LVM pantava holhoukseen (19.9.2019)
Tunnustan, olen taparikollinen (20.8.2019)
LP:n ylösnousemus (12.6.2019)
Elävä lentohistoria Malmille! (30.4.2019)
Malmin Vihreä miljardihauta (4.4.2019)
Minä ja Mäntyranta – Ei, ei tätä kestä selvinpäin (14.3.2019)
Pääkaupungin kelvoton liikenne (poliisi), osa 2 (31.1.2019)

2018

Pääkaupungin kelvoton liikenne (poliisi) (19.12.2018)
Kultakaivos (20.11.2018)
Nastarenkaat tappavat enemmän kuin pelastavat (25.10.2018)
Jussi Poliisi katselee liikennettä Jussi Poliisi ei ajattele (28.9.2018)
Vihreät kaatuvat liikenteeseen (24.8.2018)
Elää ja antaa elää (26.6.2018)
Hengenvaaralliset talvirenkaat (11.5.2018)
Sähköauton seuraava askel (6.4.2018)
Raidejoke kansan hallintaan (5.3.2018)
Suurten lupausten Raidejoke (30.1.2018)

2017

Kateus maan perii (20.12.2017)
"Vihreä Helsinki" tappaa päästöillä (13.11.2017)
Jakelumullistus (19.10.2017)
HCT-rekoista päätöksiin – Näin ei voi jatkua (20.9.2017)
Sähköauto – ilmastohirviö bensa-autoon verrattuna (31.8.2017)
Tässä ei ole tulevaisuus (20.6.2017)
Näin meitä huiputetaan! (10.5.2017)
Rengasmääräykset hullujen hommaa! (3.4.2017)
Liikenteen huutavin vääryys! (6.3.2017)
Ylinopeus, tilannenopeus ja kohtuuttomat rangaistukset (23.1.2017)

2016

Usko nujertaa faktat vihreässä liikennetekniikassa (1.12.2016)
Niin niin automies että! (31.10.2016)
Silmitöntä tuhlausta – kansa maksaa (3.10.2016)
Antti Vehviläinen, yllytätte väheksymään liikennesääntöjä (24.8.2016)
Helsinki ja Espoo kusettavat (27.6.2016)
VW-moka opiksi kaikille (20.5.2016)
Pääkaupunkiseudun PanamanPaperit (15.4.2016)
Renkaita rengasmeressä (18.3.2016)
Kohtalokkaita virheitä 1. (26.2.2016)
Demokratiakato (20.1.2016)

2015

Hölmöläisten joukkoliikennelait (2.12.2015)
Se mikä ei näy, sitä ei ole (20.10.2015)
Kansa pannaan maksamaan liikenteen miljoonamokat (18.9.2015)
...sillä he eivät tiedä mitä tekevät (21.8.2015)
Voiko tyhmempää sakkia olla (25.6.2015)
Autotehtaan käsi on jo lompakossasi (28.5.2015)
Hölmöläiset liikemiehinä (22.4.2015)
Joukkoliikenteen Vihreä uskonto (19.3.2015)
Aatos Erkko "kaatoi" Sanomia (20.2.2015)
Eljas Erkko "kaatoi" autotuojat (21.1.2015)

2014

Julkinen liikenne, Suomalaisen hulluuden huippu (5.12.2014)
Kumipyöräliikenteen tuska (7.11.2014)
Johtavia erityisasiantuntijoita pilvin pimein (3.10.2014)
Trafi veneilijöille: Vielä me teidätkin opetetaan (26.6.2014)
Kaikkea ne venäläiset keksii (26.6.2014)
Trafi rokottaa lainvastaisesti, ministeriö hyväksyy (19.6.2014)
Ei voi olla totta (26.5.2014)
Kaiken maailman turvatarkastuksia (25.4.2014)
Helsinki rakkaani, koita kestää (29.3.2014)
Yhteiskunnalla on syöpä (1.3.2014)
"Kyllä kansalla on rahaa!" (27.1.2014)

2013

Nastarenkaat pitää jo kieltää (3.12.2013)
Voitto ei ole voitto (28.10.2013)
Puna-vihersokeus on paha ongelma (25.9.2013)
Liikennekieli (29.8.2013)
Pelko on avain valtaan (17.6.2013)
Peilistä lukemisen taito (20.5.2013)
Älä usko kataisen hallitusta (19.4.2013)
Logiikan puutteesta (25.3.2013)
Liikennetantta-mafia on kansallinen katastrofi (26.2.2013)
Ymmärtävätkö koskaan? (29.1.2013)

2012

Suomen salainen ase: Joulupukki! (5.12.2012)
Vihreä valta on kultaakin kalliimpaa (31.10.2012)
Suojatie ei ole suojatie! (1.10.2012)
Sokaiseva ylinopeushysteria (4.9.2012)
Vihreiden Waterloo (20.6.2012)
Kerjäläisarmeija (29.5.2012)
Onko Päivi Räsänen sokea? (26.4.2012)
Liikenneturvallisuusnäpertelijät (30.3.2012)
Liikenneturvallisuuden rahanreikä (27.2.2012)
Virkamiesvalta selättää kansanvallan (30.1.2012)
Liikenneturvallisuusongelma no.1: Kyvyttömät johtajat (5.12.2012)
Psykoottiset (3.11.2012)
Edesvastuuton vasemmistoliitto (4.10.2012)

2011

Trafi kuristaa suomalaisia (29.8.2011)
Tehtävänä ruikuttaa? (22.6.2011)
On lehtiä ja lehtiä (30.5.2011)
Epämiellyttävä ilmiö (3.5.2011)
Siunattu hulluus (29.3.2011)
Muotoilun sokea piste (2.3.2011)
On sulla poka pimiät jutut (31.1.2011)

2010

Naisistuminen (1.12.2010)
VR, näköalattomuuden huippu (19.11.2010)
Kelvoton liikenneministeri on erotettava! (11.10.2010)
Taas autoilijaa kusetetaan (15.9.2010)
© Auto, tekniikka ja kuljetus 2011-2012 
B Yhtiöt Oy  |  Nuijamiestentie 5 A 00400 Helsinki  | Puhelin (vaihde) (09) 547 621  |  etunimi.sukunimi@boy.fi