|
20.06.2017 00:00 |
|
Tavallinen henkilöauton omistaja kuvittelee, että kuorma-auto on lähinnä kaksi teräspalkkia pitkittäin, keulalla moottori ja vaihteisto, kardaani ja taka-akseli, kulmissa pyörät, päällä ohjaamo ja lava.
Todellisuudessa kuorma-auto on henkilöautoon verrattuna tieteen ja teknologian huipputuote, jonka jokainen käyttötarkoitus vaatii oman korkeateknologisen erikoislatauksen.
Päinvastoin kuin henkilöautot, kuorma-autot ovat ratkaisseet historiallisia mullistuksia, jopa maailmansotia! Kenraali Konjevin Puna-armeija ei olisi ikinä ehtinyt Berliiniin ennen II Maailmansodan loppua, jollei sillä olisi ollut 15 000 USA:n lahjoittamia, tykkien vetämiseen kykeneviä kuusipyörävetoisia ”Gemsuja”.1) Todellisuudessa Venäjän ”Voitonpäivän” pelasti USA:n lahjoittamat yli 2,2 miljoonaa sotilasajoneuvoa, joista 409 526 oli sotakuorma-autoja, vinsseillä, monet tupla-etupyörillä – kaiken muun lahjoituksen ohella.2)
Suomessa Puolustusselonteon VNS 3/2017 mukaan kuorma- auto on ”sodan ja kriisi- ja poikkeusolojen huoltovarmuuden kriittisiä alueita”. Sota- ja kriisitilanteissa maastokelpoinen kuorma- auto on yhä johtamiskonttien, ammusten, ohjusten, tykkien ymv. kuljettaja ja logististen yhteyksien ratkaiseva tekijä.
Valtioneuvoston päätös edellyttää, että teknologinen osaaminen, elinjakson hallinta ja tuotantokyky on kriittisten alueidenosalta säilytettävä Suomessa!3)
Puolustusvoimien logistiikan kehittämisohjelman mukaisesti on siten ”hankittava ajoneuvoja ensimmäisessä osassa painopisteenä maavoimien operatiivisten joukkojen varustaminen”.
Näin ei puolustushallinnon hankkeissa kuitenkaan ole menetelty!
HANSEL OY VALITSEE MAANPUOLUSTUKSELLE HALVIMMAN
Hansel Oy on vuonna 2003 perustettu Suomen valtion yhteishankintayhtiö. Se kilpailuttaa ja ylläpitää puitejärjestelyjä ministeriöille ja niiden alaisille virastoille, laitoksille ja liikelaitoksille tunnuslauseenaan: ”Teemme yhdessä onnistuneita hankintoja” (Wikipedia).
Hansel tunnetaan epäillyttävistä valinnoistaan ja riidoista, joita on viety markkinaoikeuteen ja KHO:een saakka Hanselin kieltäytyessä Oy-lakiin vedoten julkistamasta tarjousvertailunsa ja hankintalain mukaiset perustelunsa.
Hanselin kilpailutusmenettelyt, tarjouspyynnöt, tarjousvertailut ja valinnat ovat herättäneet arvostelua puolustusvoimien kuorma- autohankintojen kohdalla jo viime vuosikymmeneltä saakka. Sitä on alalla epäilty lahjonnasta ja sitä on syytetty ammattitaidottomuudesta ja valinnoista, jotka ovat räikeässä ristiriidassa alan asiantuntijoiden kanssa.
Hanselin toiminnassa on ”astian maku”. Syyllinen on kuitenkin Hanselin kilven suojassa toimiva Puolustusvoimien Logistiikkalaitos. Se ohjaa Hanselin nimissä maanpuolustuksen kuorma-autovalintoja.
Logistiikkalaitoksella ei paina valintojen tarkoituksenmukaisuus vaan määrärahat ja hinta. Sama määrää Puolustusministeriötä ja koko maanpuolustushallintoa.
Luulisi että tulos huolestuttaisi maamme Huoltovarmuuskeskusta unettomiin öihin.
USA:n kuusipyöräiset ”Gemsut” pelastivat Neuvostoliiton maailmansodassa.
Maavoimiemme kuorma-autovalinnoissa on vuodesta 2009 asti herättänyt huomiota, ja pahennusta, kotimaisen kuorma- autovalmistajan, Sisun, jo järjestelmällisenä nähty syrjintä. Hansel on ”puolustautunut” tar-peettomalla, räikeällä Sisun mustamaalaamisella. Myös Volvon, Ivecon ja Renaultin eri maiden puolustusvoimien käytössä erinomaisiksi todetut kuorma-autot on torpattu ”keinotekoisilla” syillä. Hanselin valinnoissa ei näy maanpuolustuksemme omaa tahtoa. Onko sitä?
Hansel puolustautuu ”valtiolle halvimman tarjoajan” tekijänä. Hansel valitsee maanpuolustukselle ulkomaisen kuorma-auton, jota tehdään suurissa sarjoissa. Maavoimien uusimmassa jättikaupassa, jonka tarjousaika päättyi 17.2.2017, Hansel on valinnut maavoimillemme Mercedes- Benzin, Scanian ja MAN´n. Tiettävästi MAN ei täytä kilpailutusehtoja, mutta VW-konsernin valmisteena Scanian tapaan se ehkä täyttää muita vaatimuksia.
Valtion kaupoista pitkään syrjäytetty Sisu on samalla ajettu suursarjamarkkinoilta pienille erityisaloille, joissa käsityö, insinööritaidot ja innovaatiot ratkaisevat kauppoja: puu- ja kiviaineskuljetusten eli maastolujuuden ja maastokelpoisuuden markkinoille.
Sisu on näin ”kympin” kalliimpi kuin ulkomaiset suursarjojen automerkit. Hansel pitää kansantaloudellisena ”etuna” ulkomaisten ostamista ”kympin halvemmalla”. Se ei välitä laskea, että jokainen ulkomaille ohjattu autokauppa vie suomalaisten rahat ulkomaiseen tekemiseen ja maksaa muiden maiden työpalkkoja. Samalla se on pois kotimaiselta työntekijältä, työpaikalta, osaamiselta ja alihankkijoilta. Kokonaistulos on valtiolle rankastikin miinusmerkkinen.
Seurauksena Sisu Auto on ajettu kohtuuttoman ahtaalle. Sen toiminnan on jo monta vuotta pelastanut vain alan edellä käyvä osaamien: maastokelpoisuus, erityislujuus ja niihin liittyvien innovaatioratkaisujen myynti ulkomaille, erityisesti Kiinaan! Näin lienee käymässä myös Sisun ja Visedon käänteentekevän Hybridi-Sisunkin kohdalla: alaa mullistaneen keksinnön hedelmät ovat menossa Kiinaan.4) Sekö Suomen etu! Onhan lappeenrantalainen Visedokin juuri asettunut Kiinaan.
Sodassa, ja kriisissä, vihollinen tuhoaa tiet ja väylät. Kuorma- autoilta kysytään ensimmäisenä maastokulkukykyä. Sitä on Sisulla tarjolla enemmän kuin sen kilpailijoilla. Sisulla on jotain muutakin, joka kriisitilanteessa on vielä arvokkaampaa! Jos rajat menevät kiinni, ulkomaiset kuorma- autovalmisteet pysähtyvät pian varaosien ja komponenttien puutteeseen. Silloin niiden toiminnan voi pelastaa vain kotimainen teollinen osaaminen: Sisun osaaminen!
On sanottu, että myös Sisu kärsisi puutetta Mersu-osistaan kriisitilanteessa. Väärin! Oma autoteollisuus voi hyödyntää jokaista teillämme kulkevaa vierasmerkkistäkin kuorma-autoa uusrakentamisen kautta! Teollisen uusrakentamisen taito, ja sen säilyttäminen ja merkitys lienevät sekä Hanselilta ja maanpuolustukselta täysin unohdettu!
Sen verran puolustusvoimamme ovat havainneet, että asevelvollisuuslain 89 § perusteella ”Sisun henkilöstö on varattu toimimaan Sisun tehtaalla kuorma-autojen tuotantotehtävissä turvaamassa kriittisen suorituskyvyn tuotanto- ja ylläpitokykyä poikkeusolosuhteissa.”
Se vain edellyttää, että Sisun kuorma-autotehdas on yhä olemassa.
1) Marsalkka G. K. Zhukov 1963 historiankirjoittaja K. Simonoville.
2) Antti Saarialho: USA-USSR Lend Lease in WWII.
3) ”Suomen puolustuksen teknologisen ja teollisen perustan turvaaminen”, ISBN: 978-951-25-2771-7.
4) Lue ”Sisun hybridi luo tulevaisuutta” Auto, tekniikka ja kuljetus lehdessä sivulla 51.
|
|
10.05.2017 00:00 |
Romanttisia kuvitelmia aurinkoenergiasta
Näin ennustettiin uhkaava maailmanloppu. Nyt kuitenkin Pariisin ja Marrakechin ilmastosopimukset estävät ilmastokatastrofin.
Rachendra Paschauri, IPCC:n edellinen puheenjohtaja, sanoi 2007, että maailmalla on enää aikaa viisi vuotta.
Laurent Fabius, Ranskan ulkoministeri ja ilmastokokouksen puheenjohtaja, sanoi toukokuussa 2015, että maailmalla on aikaa 500 päivää - eli viime talveen.
Penny Sackett, professori ja Australian hallituksen neuvonantaja, totesi 2009: “ Viisi vuotta ja sen jälkeen tuli tuhoaa meidät”.
Prinssi Charles lausui 2009, että ihmiskunta tuhoutuu 2017 globaalin lämpenemisen seurauksena. Viime vuonna hän korjasi arviotaan vuoteen 2035.
James Hansen, NASA:n entinen korkea virkamies, sanoi 2009: 2013 kaikki on loppu. Hansen ja John Holdren, presidentti Obaman ilmastoneuvonantaja, esitti että maailman väestöä vähennettäisiin kolmeen miljardiin terrorismilla ja sabotaasilla.
Elizabeth May, Kanadan Vihreiden puheenjohtaja, sanoi 2009, että loppuun on aikaa enää tunteja.
Gordon Brown, Isobritannian entinen pääministeri, arvioi 2009 armonajaksi enää 50 vuorokautta.
Hans-Joachim Schnellnhuber, Potsdamin Ilmastoinstituutin johtaja ja paavin katastrofisanoman kirjoittaja, sanoi 2011: “ Se on loppu 2020”.
Al Gore, USA:n varapresidentti 1993-2001 ja USA:n presidenttiehdokas 2000 sanoi 2006 että Arktis menettää jääpeitteensä viimeistään 2011 ja että ilmasto muuttuu ratkaisevasti 2016. Jääpeite on yhä, mutta Gore ansaitsi satoja miljoonia dollareita sanomallaan.
Isabella Löfvin, Ruotsin ilmastoministeri sanoo, että utiomaat laajenevat ilmastonmuutoksesta johtuen. Todellisuudessa Sahara pienenee koska hiilidioksiidin lisääntyminen lisää kasvillisuutta.
Moiset mielikuvitustuotteet ohjaavat globaalia energiapolitiikkaa. Houraillaan hiilidioksiidin vaaroista ja vihreistä energialähteistä.
Samaan aikaan väestö päiväntasaajan tuntumassa kärsii luotettavan ja halvan energian puutteesta. Intiassa 300 miljoonaa ihmistä on ilman sähköä. Isobritanniassa Tata sulkee terästehtaansa liian kalliin energian takia ja 44 000 ihmistä jää ilman työtä. Saksassa lähes miljoona kotitaloutta ei kykene maksamaan sähkölaskujaan.
Suomessa, maailman kylmimmässä ja harvaan asutuimmassa teollisuusmaassa halpa energia kaadetaan mielettömillä tuulivoima-tukiaisilla ja romanttisilla kuvitelmilla runsaasta ja halvasta aurinkovoimasta ymmärtämättömien poliitikkojen ohjaamina.
Sähkön huippukulutuksemme on 14 gigawattia, mutta tuotantokapasiteettimme on ajettu alas 10 gigawattiin. Toivomme voivamme ostaa muualta puuttuvan määrän. Tai sitten palellumme yhdessä vesijohtojen kanssa.
Folke Stenman
Fysiikan emeritusprofessori, Helsinki
(Julkaistu 4.4. 2017 HBL/Debatt)
VIHREIDEN SÄHKÖAUTO SYYTÄÄ VEROMARKKOJA JA HIILIDIOKSIDIA
Vihreiden vaatima sähköenergia – tuuli-, aurinko-, biomassa-, vesivoima-, ostosähkö – on maailman kalleinta. Vihreiden suosimat sähköajoneuvot – henkilöautot, bussit, ratikat, raidejokerit, junat – maksavat yhteiskunnalle maltaita ja syytävät mielettömiä määriä ilmastonmuutosta jouduttavaa hiilidioksidia (CO2) ilmoille.
Vihreät vastustavat leppymättömästi edullista ydinvoimalasähköä.
EU:n tilaston mukaan sähköhenkilöautot syytävät ilmoille keskimäärin 57 g/km CO2:ta. Suomessa kulkeva sähköauto aiheuttaa keskimäärin vain 20 g/km CO2-päästöä kiitos ydinvoimasähkömme suuren osuuden.
Sitä ette kuule Vihreiden kiittävän. Päinvastoin! Onhan kaikilla muilla ihmisillä, kansalla, varaa maksaa kalleimmastakin vihreästä sähköstä. Ja turhista CO2-päästöistä.
RENGASRATSIA – POLIISIN JA LIIKENNETURVAN RENGASMYYMÄLÄ
Kesä- ja talvirengaskausien alussa Suomen Poliisi ja liikenneturvallisuutta omalla tavallaan ajava Liikenneturva pysäyttävät autoilijoita liikenteessä, jotta rengaskaupan edustajat pääsevät arvioimaan renkaiden kuntoa ja mittaamaan niiden urasyvyyksiä.
Kuntoarvio on liikenneturvallisuuden tekopyhyyden suojassa mitä kaupallisin. Kesärenkaiden laillinen urasyvyys on vähintään 1,6 mm. Tavallinen neuvo omaa etua ajavien ”tarkastajien” suusta kuuluu: ”Aijai, kyllä suosittelemme vähintään neljää milliä, että vältytään vesiliirrosta sateella ja että jarrutusteho säilyy pahassakin paikassa”.
Tai että ”renkaassanne on sileämpi laikku ilmeisesti äkkijarrutuksen seurauksena”, tai ”on pikkuisen enempi kulunut ulkosyrjä kuin sisäsyrjä ehkä vääristä pyöränkulmista johtuen ja voi hätäjarrutuksessa johtaa hallinnan menetykseen”.
Minkä jälkeen moni autoilija menee aivan tarpeettomasti rengasliikkeeseen ostamaan uudet renkaat autonsa alle.
Tätä sikailukauppaa Suomen Poliisi ja Liikenneturva ovat mukana edistämässä tien päällä – sisä- sekä liikenneministeriöiden suosiolla. Vain, pyhittäähän liikenneturvallisuus vaikka minkälaisia asioita.
TUULILASIRATSIA – HUONONNETUN LAADUN MILJARDIBISNES
Tuulilasi on nykyaikaisessa autossa tullut korin kantavaksi osaksi ja siksi tärkeäksi turvallisuustekijäksi. Lasien tekijät ovat kehityksen myötä sekä ohentaneet että heikentäneet lasien laatua ja kestävyyttä. Samalla tuulilasien koon kasvu, muotoilu kaarevuuksineen, värityksineen ja sisään rakennettuine antenneineen ja elektroniikkoineen on nostanut niiden hintaa moninkertaiseksi.
Siitä on syntynyt miljardibisneksen ainekset, joihin Saksassa ensin, sitten Sveitsissä, Ranskassa, Italiassa, Espanjassa on kuluttajatasolla kiinnitetty yhä enemmän huomiota.
Tuulilasikauppa on Suomessakin havahtunut lupaavien kaupallisten näkymien edessä järjestämään tuulilasiratsioita vuodesta 2016 lähtien. Ratsioita on pidetty huoltoasemien pihoilla. ABC-ketju tarjosi tänä vuonna pihojensa P-paikat kaupallisille tarkastuksille.
Ratsioiden kummisetänä toimii Autoalan Keskusliitto oman kaupallisen edun ajajana. Autoliiton, Trafin, Metropolian, Tampereen ja Turun ammattikorkeakolulujen ja Oulun yliopiston opiskelijoiden mukanaoloa on pahempi ymmärtää. Tietysti liikennneturvallisuuden eriasteista tekopyhyyttä esitetään perusteluksi.Tiettävästi myös paikallispoliisit ovat olleet mukana antamassa ”asiantuntija-arvioitaan” tuulilaseista.
Talvirenkaista irtoavat nastat lienevät tänään meillä ylivoimaisia tuulilasien rikkojia ja kaupan edistäjiä. Tuulilasin kunnon määrittäjinä toimivat tänä vuonna autoalan opiskelijat!. Alle puolet tarkastetuista tuulilaseista todettiin täyttävän kuntomääräykset. Että ”hopi hopi nyt vain ostamaan uusi tuulilasi autoonne liikenneturvallisuden nimissä”.
|
|
03.04.2017 00:00 |
Henkilö- ja pakettiautojen nastarenkaat tekevät asvalttiin tuhoisat urat ja tappavaa asvalttipölyä. Tyypillinen tilanne Helsingissä: Henkilöautokaistalla ajoa ravistavat urat, oikealla raskaan liikenteen kaistalla ei uria.
Kansaa syytetään tie- ja katuliikenteen kuolemista ja loukkaantumisista, jotka johtuvat teiden huonosta kunnosta, asvaltti- ja katupölystä, sopimattomista renkaista.
Kertomatta jää, että ymmärtämättömät poliittiset päättäjät ja valtion vastuulliset viranomaiset ovat usein suurimpia syyllisiä liikennekuolemiin. Tarkastellaanpa.
RENGASMÄÄRÄYKSET: Tähän vuoteen asti isot linja-autot ovat saaneet ajaa talvetkin läpi renkailla joilla urasyvyys vain 1,6 mm. Kuorma- autoilla, raskailla rekoillakin, on saanut laillisesti olla sitäkin huonommat renkaat. Samanarvoisuus ei liikenneturvallisuudessa toteudu. Jos henkilöautoilijoiden renkailla kesällä urasyvyys on alle 1,6 mm, sakotetaan liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Talvirenkaissa henkilöautoilijoilla pitää olla vähintään 3 mm:n urat.
Kymmeniä vuosia jatkuneiden vaatimusten jälkeen eduskunta, liikenneministeriö ja turvallisuudesta vastuussa oleva Trafi suostuivat kiristämään kuorma- ja linja-autojen talvirengasvaatimuksia eli vetopyöriin 5 mm:n ja muille akseleille 3 mm:n urat. SE ON VIELÄKIN PUOLITOTUUS JA TIEMIINA! Vieläkään ei lainsäätäjä vaadi Suomessa kunnon lumihiutale-merkittyjä talvirenkaita vetopyöriin kuten Ruotsissa saati 5 mm urasyvyyttä ja lumihiutale-merkittyjä ympäriinsä perävaunuja myöten kuten Norjassa!
NASTARENKAAT: Pää- ja valtatiet urautuvat ja kuluvat silmin nähden talvikaudella. Pyöräurien leveys ja raideleveys täsmäävät henkilö- ja pakettiautoihin. Kuorma- ja linja-autojen yksikkörenkaat ja paripyörät eivät niihin sovi. Rapautuneen tieverkkomme korjausvelka on nyt jo 2,5 miljardia euroa! Lama-Suomen hallituksen oli pakko myöntää ylimääräiset 325 miljoonaa euroa pää- ja valtateiden tekohengitykseen. Alempi tieverkko on samalla romuttumisen partaalla. Nastarenkaiden takia!
Nastarenkaat ovat pääsyyllisiä sekä teiden kelvottomaan kuntoon että asvalttipölyyn - molemmat suomalaisten massatappajia!
Nastarenkaat ovat suomalainen keksintö: Kelhun, Vallu Anderssonin, Tikan ja Kometan kehittämiä, suomalaisen rallilegendan synnyttäjiä 60-luvun alun Monte Carlon Ralleista.
Nastarenkaan suorituskyky on kuitenkin tänään kaukana siitä, mitä se oli. Vuosien varrella nastojen painoa, pistovoimaa ja lukumäärää on vähennetty dramaattisesti. Lisäksi nastarenkaan pito kärsii nykymuodista, kulutuspinnan ylileveydestä, joka on saanut viranomaisten ymmärtämättömän hyväksynnän. Mitä leveämpi pinta, sitä pienempi lumi/loska/vesipinnan läpäisykyky, sitä piernempi paino per cm2 tien pintaan, ja sitä herkemmin lumi- ja loskaliirtoa. Ja mitä kireämpi pakkanen, sitä enemmän nastarengas kärsii kumiseoksensa keinokumimäärästä. Keinokumi kovettuu ja menettää kimmoisuuttaan pakkasen kiristyessä.
KITKARENGAS, nastaton vaihtoehto, tuli 70-luvulla. Se on kehittynyt jättiaskelin pintakuvion, saippauksen ja kumiseoksen osalta. Talven noin 20 erilaisen kelin kohdalla se häviää nastarenkaalle enää yhdellä ainoalla: kun nollakelillä tiellä on kirkas, puhdas jääpinta ja sen päällä niin ohut vesikelmu, että nastakuvio jaksaa painaa nastat veden läpi jäähän saakka. Pakkasella kitkarenkaan luonnonkumi säilyttää kimmoisuutensa ja pitonsa tienpinnasta, lumesta, polanteesta ja yhä nahkeammaksi käyvästä jääpinnasta paremmin kuin nyky-nastarengas.
SUOMALAINEN ei vain hevin usko kehitykseen.
Suomalainen hyväksyi viimeisenä muovisuksen, lasikuitusauvat, luistelutyylin, V-tyylin... Eikä suomalainen autoilija vieläkään usko muuhun kuin nastarenkaisiin. Ei uskalla edes kokeilla, vaikka kehitys jo ajaa nastarenkaan paremmuuden ohi. Eikä usko vastuullinen viranomainen: ei liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, ei Liikennevirasto eikä liikenneministeriö. Eduskunnasta puhumattakaan.
Vain 15% suomalaisista autoilijoista käyttää kitkarenkaita. 85% ajaa nastarenkailla. Helsinkiläisistä autoilijoista vain 24% ajaa kitkarenkailla. 86% survoo nastoilla lumettomia katuja läpi talven. Helsingissä vain toivotaan, että vuoteen 2025 mennessä kitkarenkaita käyttäisi 50% eli saman minkä Norjassa jo 1990-luvulla ja Ruotsinkin kaupungeissa. Jopa 40% helsinkiläisistä kärsii katupölystä. Astmaatikot, keuhkoahtaumasta tai sepelvaltimotaudista kärsivät, ikäihmiset, maksavat jopa hengellään.
Nastarenkaille suunnitellaan kieltoa määrätyillä kaduilla kuten eräissä kaupungeissa Ruotsissa, tai Helsingissä kantakaupungissa, tai katutulleja kuten Norjassa, tai nastaveroa, tai verohelpotusta kitkarenkaille. Suunnitellaan ja ihmetellään.
MUNATON on myös uuden tieliikennelain talvirengasesitys. Se jatkaisi talvirengasrengaspakkoa kuukaudella molempiin suuntiin eli marraskuun alusta maaliskuun loppuun ”mikäli keli sitä vaatii”! Autoilija saisi kaiken aikaa itse päättää vaatiiko keli kesä- vai talvirenkaita. MUTTA: liikenteenvalvoja eli tavallisesti poliisi päättäisi sitten tien päällä, onko autoilija osannut valita ”oikeat” renkaat. Mielestään ”vääristä” renkaista autoilijalle koituisi liikennevirhemaksu eli sakko. Voiko tulkinnanvaraisempaa olla?
SIETÄISI myös rengastestejä suorittavan autolehdistön, autokoulujen, Autoliiton ja muiden mielipidevaikuttajien miettiä perinteistä mantraa tarkemmin, missä kehitys kulkee kokonaisuuden kannalta.
Tulipa sitten taas tultua Lappeenrannasta Helsinkiin ”talvirengaskaudella” +4 lämpöastella kuivia puhtaita asvalttipääteitä pitkin. Ja autojonoista neljä kipakkaa nastaniskua kilahtaen tuulilasiin. Kolmesta jäi jäljet. Näitä tuulilasien murskaajiahan on luvassa aina toukokuuhun saakka, ja uudestaan lokakuusta vanhojen nastarenkaiden hylkäämiseen asti.
Kohta pitää taas vaihtaa kesärenkaat alle. Niiden kovuus ja jyrisevä meno on aina samanlainen shokki pehmeiden, äänettömien ja mukavien kitkarenkaiden jälkeen. Kitkoja jää kaipaamaan kesälläkin! Ja tieviranomaisten järkiintymistä rengasasioissa.
|
|
06.03.2017 00:00 |
Tuoko edes duunariministeri oikeutta autoiluduunareille?
Omistan tämän aiheen työ- ja oikeusministeri Jari Lindströmille. Mitä tekee duunariministeri kuljetusduunareille? Kääntääkö selkänsä kuten herrahissin edeltäjät?
”Suomessa ei niin paljon jaksa vanhaa mummoa potkia, että saisi yhtä paljon sakkoa kuin pienestä ylinopeudesta”!
Näin Oulun poliisimestari, kansanedustaja Kari Myllyniemi (kepu) luonnehti esimerkein Eduskunnan puhujapöntöstä Suomen vinoutunutta ylinopeuspolitiikkaa vuosisadan vaihteessa.
17 vuotta on kulunut. Mikään ei ole muuttunut. Vuodesta 2003 kuusi naispuolista liikenneministeriä perä jälkeen ei ole ollut tietävinään Suomen ihmisoikeuksia ja länsimaisia oikeusperiaatteita loukkaavasta käytännöstä. Seitsemäs rivissä, Anne Berner, jatkaa tukka putkella omaa yksisilmäistä rataansa.
30 vuotta on Saksan tyyppistä liikennerikkeiden virhepistejärjestelmää peräänkuulutettu Suomeen. Myös Merja Kyllönen teki kansanedustajana asiasta kirjallisen kysymyksen Eduskunnan puhemiehelle. Vastauksessa Liikenneministeriöstä suoraan valehdeltiin vastaavan virkamiehen, Anna-Liisa Tarvaisen (nyt Liikenneturvan toimitusjohtaja) kynällä, että Suomessa jo on virhepistejärjestelmä. Myös ministeriön liikenneneuvos Kimmo Kiiski on väittänyt samaa. Vaatimuksista huolimatta on jäänyt näyttämättä missä ja minkälainen se on. Eikä Merja Kyllönenkään liikenneministerinä enää välittänyt koko asiasta. Valehteli ministerinä talon tapaan vain muuta julkisuuteen.
SAKSASSA liikennerikkeiden virhepistejärjestelmä perustettiin jo 1972. Sillä pisteytettiin liikennerikkeet niiden liikenneturvallisuudelle aiheutetun vaaran mukaan. Se on ollut mallina Ranskan ja monen muun maan vastaaville järjestelmille.
Saksan virhepistejärjestelmä uudistui 1.5.2014. Entinen 18 pisteen järjestelmä kavennettiin 8 pisteeseen. Sen mukaan vähäiseksi katsotusta liikennevaaran aiheuttamisesta, josta sakko on enintään 60 euroa, seuraa 1 pisteen kirjaus henkilökohtaiseen pistetiliin. 2 pistettä kertyy hyvin vakavasta liikennerikkomuksesta, joka kuitenkaan ei johda ajokortin hyllyttämiseen. 3 pisteen rikkomus johtaa kortin hyllytykseen ja vankeustuomioon. Pisteille on määrätty oma, monivuotinen vanhenemisaika. Jokainen ajokortin haltija voi netissä tai muulla tavalla aina tarkistaa oman pistekertymänsä.
HUOM! Saksassa autoilijalle kertyy ajokorttiin vaikuttavia virhepisteitä myös jalankulkijana ja pyöräilijänä tehdyistä liikennerikkomuksista!
Jo 4-5 pistettä tuottavat erikseen lunastettavan varoituskirjeen viranomaiselta. Vapaaehtoisella osallistumisella liikenneturvallisuusseminaariin voi poistaa yhden pisteen kerran kahdessa vuodessa.
6-7 pistettä tuottavat erikseen lunastettavan viranomaishuomautuksen, joka edellyttää osallistumista pakolliseen liikenneturvaseminaariin. Se ei riitä poistamaan pistettä saldosta.
18 pisteen saavuttaminen hyllyttää ajokortin vähintään puoleksi vuodeksi. Ajokortti palautetaan vasta, kun synnintekijä voi todistaa soveltuvuutensa tieliikenteeseen. Se edellyttää mm. lääketieteellis-psykologista tarkastusta.
TYYPILLISIÄ yhden pisteen liikennerikkomuksia ovat 36:sta luetellusta mm. nopeusrajoituksen ylittäminen enemmällä kuin 21 km/t; etuajo-oikeuden loukkaaminen; yli 80 km/t nopeudessa ajonopeudesta alle 50% metreinä mitatun välimatkan pitäminen edellä ajavaan; poliisin pysähtymiskiellon laiminlyöminen; suuntavilkun käyttämättä jättäminen; jalankulkijan turvallisuuden vaarantaminen jalankulkutiellä; kuorma-auto- ja yhdistelmämittojen noudattamatta jättäminen; sääntöjen vastaisten renkaiden käyttäminen; tavaransidonnan laiminlyöminen; ymv.
Kahden pisteen virheitä ovat 17 luetellusta mm. ruumiinvamman tai kuoleman tuottamus liikenteessä; rekisteritunnusten väärinkäyttö; avunantovelvollisuuden laiminlyöminen; luvaton poistuminen onnettomuuspaikalta; ohituskiellon noudattamatta jättäminen; 0,5 promillen ylittävä rattijuopumus; huumeiden alaisena ajaminen; nopeusrajoituksen ylittäminen enemmällä kuin 31 km/t taajamissa tai 41 – 70 km/t taajamien ulkopuolella; punaisen liikennevalon huomiotta jättäminen yli 1 sekunnin viiveellä; ymv.
Kolmen pisteen virheitä ovat 11 luetellusta mm. ruumiinvamman tai kuoleman tuottaminen liikenteessä; avunannon laiminlyöminen; luvaton poistuminen onnettomuuspaikalta; turvallisuuden törkeä vaarantaminen kaupunkiliikenteessä; ajokiellon rikkominen tai sen edistäminen tai mahdollistaminen; rattijuopumuksen alaisena aiheutettu aineellinen vahinko; ajaminen yli 1,1 promillen verenalkoholilla; rekisteritunnusten väärinkäyttö; ymv.
Saksan virhepistejärjestelmään kuuluu pitkä rivi erillisehtoja ja täsmennyksiä yllä olevaan periaateluetteloon.
RANSKASSA ja Luxemburgissa virhepistejärjestelmä alkaa 12 pisteestä, nuorilla vain 6 pisteestä. Liikennerikkomukset vähentävät rikkeen vakavuuden mukaan pistesaldoa kunnes 0-saldo hyllyttää ajokortin. Nuorilla virheetön ajo korottaa saldoa kahdella pisteellä joka vuosi 12:een saakka.
SUOMESSA jo 8 km/t ylinopeus antaa periaatteessa ”virhepisteen” täysin riippumatta siitä, onko sillä aiheutettu minkäänlaista vaaraa liikenneturvallisuudelle. Sitä ei huomioida mitenkään. Kolmesta moisesta ylinopeuspisteestä 12 kuukauden aikana tai, mikä vielä pahempi, neljästä täysin vaarattomasta ylinopeudesta 24 kk:ssa seuraa jokaisesta kohtuuton sakkorangaistus ja ajokortin hyllytys.
Ammattikuljettajille Suomen ylinopeushysteria - muuksi sitä ei voi nimittää kansainvälisellä mittapuulla – on täysin tuhoisa. 150 000 km/vuosi tavallisella ajosuoritteella ammattikuljettajamme ovat yli 10 kertaa suuremmassa vaarassa syyllistyä tahattomasti ylinopeusrikkomukseen, kuin muut, vaikka eivät aiheuta minkäänlaista varaa liikenneturvallisuudelle. Siitä ammattikuljettajalle seuraa kaavan mukaan kortin hyllytyksen myötä töiden ja toimeentulon menetys usein epämääräiseksi ajaksi, yrittäjänä hänen syyttömille työntekijöilleen saattaa koitua sama rangaistus liikenneluvan hyllytyksestä, syyttömät perheet joutuvat kärsimään toimeentulon menetyksestä – ja kun lopulta ajo-oikeus ja liikennelupa palautetaan, kaikilla voi olla edessä pysyvä työttömyys. Kilpailijat ovat vallanneet työt hyllytyksen aikana.
Eikä edes ammattikuljettajien ammattiliitto AKT välitä maan hallituksesta, ministereistä, viranomaisista puhumattakaan.
TÄMÄ ON TÄYDELLISTÄ SIKAILUA JA OIKEUSMURHAA, JOKA SUOMESSA JATKUU VUODESTA TOISEEN KENENKÄÄN VÄLITTÄMÄTTÄ!
HYI OLKOON, SUOMI!
|
|
23.01.2017 00:00 |
|
Kirjallinen kysymys 1632 Suomen hallitukselle
”Liukas keli suisti auton ojaan” on vitsi, jolle nauretaan. Liukas keli ei suista autoa ojaan. Auton ajaja, joka ei hallitse autoaan vallitsevissa olosuhteissa, on se, joka suistaa auton ojaan.
Samanlainen vitsi on peräti poliisijohtaja Markku Väinölän suusta kuultu väite, että ylinopeus aiheuttaa liikenneonnettomuuksia. Ylinopeus on todellisuudessa tekninen termi, joka kuvaa määrätyn nopeusrajoituksen ylittävää nopeutta. Väärä tilannenopeus on se, joka aiheuttaa liikenneonnettomuuksia yhtä lailla sekä vallitsevaa nopeusrajoitusta ylittävillä kuin myös sitä alittavilla nopeuksilla!
Liikennettä valvovan poliisin pitäisi ymmärtää ammattiinsa kuuluvien peruskäsitteiden, ylinopeus ja tilannenopeus, ero.
Ylinopeudesta langetettu rangaistus tulisi aina mitoittaa sen aiheuttaman vaaran mukaan.
Taksiautoilijaa A rangaistiin 24 kk:n aikana neljästä vähäisestä ylinopeudesta. A:lle langetettiin samasta asiasta viisi rangaistusta. 1) 52 päiväsakkoa. 2) Hänen ajokorttinsa hyllytettiin kahdeksi viikoksi. Hänen ylinopeuksiensa aiheuttamaa vaaraa ei tavan mukaan arvioitu lainkaan, vaan ajokortti hyllytettiin sisäasiainministeriön kaavamaisella ajokielto-ohjeella nro 12/01 J/95.
3) Seurauksena A, joka on elättänyt perhettään taksiautoilijana 25 vuotta ajaen keskimäärin yli 100 000 km vuodessa, jäi työttömäksi. Koska A on ns. taksiliikenteestä vastaava, hänen ajokorttinsa hyllytys merkitsi myös 4) taksiliitteen voimassaolon loppumista, A:n taksiauto ei voinut toimia ns. taksirenginkään ajamana. Myös hänen vaimonsa oli tapahtuma-aikana työttömänä, jopa ilman toimeentulotukea. 5) Näin A:lle annettu rangaistus rankaisi myös täysin syyttömiä, kun hänen perheeltään otettiin ainoa toimeentulon tekijä.
Eihän tällä tavalla rangaista ns. sosiaalisesti työrajoitteisia, yhteiskunnan varoja kuluttavia rikollisiakaan!
Taksiautoilija H on ajanut 19 vuotta keskimäärin 100 000 km vuodessa Helsingin liikenteessä ilman kolaria. Sitten, pitkän työvuoron päätteeksi, hän erehtyi ajamaan päin punaisia ja kolaroi risteyksessä. Taksin matkustajalle tuli pintahaava otsaan. Vastapuolelle ei peltivahinkoa kummempaa.
Poliisi hyllytti H:n ajokortin ”toistaiseksi”, epämääräiseksi ajaksi. Taksiauto jäi seisomaan, taksimies työttömäksi, perhe ilman elättäjää - ilman aavistustakaan ”tuomion” pituudesta.
Hyllytys tapahtui 29.11.1998. Tämän kirjoittamiseen mennessä, 3.2.1999, taksiautoilija H ei ole saanut lopullista tietoa poliisin mielivaltaisesti langettaman rangaistuksen pituudesta. Hänen ajokorttinsa on ja näyttää pysyvän hyllyllä.
Eihän näin käsitellä suurrikollisiakaan!
Autoilija B ajoi reilua ylinopeutta Tuusulan moottoritiellä erittäin hyvien keli- ja näkyvyysolosuhteiden vallitessa tyhjällä tiellä ilman muuta liikennettä. Poliisi hyllytti hänen ajokorttinsa oikeuskäsittelyä odottamaan. Viisi kuukautta odotettuaan, työttömänä ja rahattomana, B sai asiansa oikeuteen. Se katsoi hänen rikkomuksensa yhden kuukauden ajokiellon arvoiseksi. Kaikkiaan B ja hänen perheensä joutuivat kärsimään puolen vuoden työttömyydestä liikennerikkomuksen vuoksi, jossa ei millään tavalla edes yritetty arvioida B:n aiheuttamaa todellista liikennevaaraa.
Näinhän ei rangaista edes raiskaajia, pahoinpitelijöitä ja varkaita!
Edellä olevan perusteella ja valtiopäiväjärjestyksen 37 §:n 1 momenttiin viitaten esitän kunnioittavasti valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi seuraavan kysymyksen:
Pitääkö Hallitus autoilijoille ilman oikeuskäsittelyä poliisin toimesta langetettuja rangaistuksia kohtuullisina ja aiheutettuun todelliseen liikennevaaraan nähden oikeudenmukaisina verrattuina muunlaisista rikoksista tuomittujen rangaistuksiin, ja mitä Hallitus aikoo tehdä ylinopeuskäsitteen korjaamiseksi liikennevaliokunnan määritystä vastaavaksi ja rangaistusten mitoittamiseksi ylinopeuden aiheuttamaa todellista liikennevaaraa vastaavaksi?
Helsingissä 3. päivänä helmikuuta 1999
Klaus Bremer
18 VUOTTA myöhemmin, 2017, mikään ei ole muuttunut. Tuhansia ammattiautoilijoita – ja samalla myös heidän työnantajiaan, kuljetusyrittäjiä – on rangaistu nelin-viisinkertaisesti rikkeestä, josta tavallinen yksityisautoilija säilyttä työnsä, perhe elättäjänsä. Useissa tapauksissa rangaistukset johtivat - ja johtavat edelleen - pysyvään työttömyyteen vielä ajokortin palauttamisen jälkeen.
Epäkohdasta on kirjoitettu palstakilometrejä, mutta kansamme edustajat, eduskunta, maan hallitus, asianomaiset ministerit ministeriöineen, virkamiehineen viis´ välittävät.
2010-14 kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa kuoli 1 007 henkilöä. Autoissa joilla ylinopeutta 1 km/t tai enemmän kuoli vain 64! Muista syistä kuoli 933.
”Nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen”, sanoo 14 vuotta liikenneonnettomuustutkinnassa mukana ollut Suomen ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo! ”Nopeusrajoitusmerkki ei tarkoita, että sitä alhaisemmat nopeudet olisivat turvallisia ja heti sen yläpuolella vaarallisia. Eivät ihmiset ajaessaan aina tiedä mikä nopeusrajoitus kulloinkin on voimassa. Se rasittaa autolla ajamista. Koko ajan lisääntyy nopeussakkojen määrä. Siitä tulee paniikki”, Tervo määrittelee.
- Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeussakkoja, vaikka valtaosa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella, Timo Tervo toteaa.
Selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on 2010-14 tilastojen mukaan harvoin ollut syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen. Kannattaako massiivista taloudellista resurssia, ylinopeusjahtia, kohdistaa vain tähän riskiin?
- Automaattivalvonta on suoraan 90-luvun puolivälistä. Se on huonoa, alkeellista, ja kehittäminen on laiminlyöty. Ja tätä nykyjärjestelmää puolustetaan, liikenneprofessori Timo Tervo sanoo.
ENTÄ MITÄ vastasikaan aikanaan hallitusta edustanut liikenneministeri Jan-Erik Enestam kirjalliseen kysymykseeni.
”Poliisin toimesta tapahtuvat ajokieltoon määräämiset perustuvat tieliikennelakiin. Liikenneturvallisuuden kannalta ajokielto on turvaamistoimenpide, jota ei voida verrata muunlaisista rikoksista tuomittujen rangaistuksiin... jne., jne.”
Täyttä tyhjien sanojen pyörittelyä ja vastuun väistämistä koko rahan edestä!
Entä mitä sanovat vastuulliset tänään: SOS-hallitus, liikenne- sekä lakivaliokunta, kansamme edustajat eduskunnassa? Entä Auto- ja kuljetusalan työntekijäliitto AKT? Pudottavat lievien ylinopeuksien rangaistusrajaa, jotta valtio tienaisi kansalaisilta entistä pienemmistä vaarattomista erehdyksistä entistä enemmän rahaa!
Saatanan tunarit!
|
|
Feed Entries