Klaus Bremerin Blogi

Klaus Bremerin
Blogi

20.12.2017 00:00

Peltipoliisien ”isä”, ylikomisario Sven-Olof Hassel (oik.) sekä pitkäaikainen Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsen, Pohjoismaiaden ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo (vas.) ovat astuneet julkisuuteen vastustamaan kameratolppien eli peltipoliisien väärää käyttöä. Missään muussa maassaa ei ole vastaavaa kyykytystä kuin Suomessa.

Ruotsalaiset ruoskivat itseään ”kuninkaallisella kateudella”. Se ei ole mitään verrattuna suomalaiseen kateuteen.

Siksi Suomessa on Euroopan jäykimmät työmarkkinat. Ay-liikkeen johtajat hehkuttavat kateutta ja herravihaa jäsenistöönsä. Se menee vieläkin perille. Eikä suomalaisten rajaton kateus kohdistu vain parempiosaisiksi kuviteltuja kohtaan.

Suomalainen perikateus niittää suurimmat laakerinsa liikenneasioissa.

Suomessa on pitkään ollut Euroopan raskaimpiin kuuluva autoverotus. Siitä välittämättä että suuren maan pitkät välimatkat ja puutteellinen joukkoliikenneverkosto perustelevat ajoneuvotekniikan helppoa, sujuvaa hyödyntämistä kaikille.

Kansan valitsema eduskunta, maan korkein päättävä elin, on ollut taipumaton korkean autoverotuksen vaatijana ja päättäjänä. Sama perustelu on kaikunut joka käsittelyvaiheessa: Kyllä rikkailla on varaa maksaa! Äänekkäimmin sitä ovat vaatineet köyhän kansan edustajat ja naisverkosto. Omiensa tappioksi.

Eduskunnassa puoluerajat ylittävän naisverkoston perustelu on ajoneuvoverotus-, liikenneturvallisuus- ja rangaistusasioissa painottunut yhteen: Autoilija ajaa jalankulkijoiden päälle! Ökyautoilijat erityisesti.

YLINOPEUS

Ylinopeus on Suomessa eduskunnan päätöksellä erotettu tieliikennelaista ja siirretty osaksi rikoslakia. Päätös on aivan poikkeuksellinen läntisissä sivistysvaltioissa. Ylinopeutta ajava on rikollinen kuten varkaat, pahoinpitelijät ja murhaajatkin. Ja oli ylinopeus minkälainen tahansa, rangaistuksen perusteluksi on eduskunnan päätöksellä tähän saakka merkitty ”liikenneturvallisuuden vaarantaminen”. Ilman selvitystä todellisesta vaarantamisesta saati vallinneista ajo-olosuhteista.

Ylinopeusrangaistus on (vain) Suomessa mitoitettu tekijän ansiotulojen ja varallisuuden mukaan, ei teon vakavuuden mukaan. ”Herrat saa mitä Herrat ansaitsee!” Se edustaa suomalaisen perikateuden kruunua. Muissa rikoksissa teon vakavuus ratkaisee tuomion kovuuden, ei tekijän taloudellinen asema.

KAMERATOLPAT

Peltipoliisien, kameratolppien, käytössä jyllää Suomessa sama lyhytnäköinen kateus Herroja ja autoilevaa väkeä kohtaan. Tolpat ei ole sijoitettu liikenneturvallisuuden kannalta vaarallisimpiin paikkoihin vaan sinne missä autoilija suurimmalla todennäköisyydellä erehtyy vahingossa ajamaan ylinopeutta.

Rangaistusrajan alentaminen käytännössä mitättömäksi ja sen kilometrintarkka noudattaminen ajo-olosuhteista riippumatta puhuu omaa kieltään suomalaisten kateudesta ”Herroja ja autoilijoita” kohtaan. Kylmää rahankeruutavoitetta vahvistaa nopeusrajoituksen merkitsemättä jättäminen tienpintaan päinvastoin kuin muissa Pohjoismaissa ja Euroopassa.

Suomessa on kaikkiaan ylivoimaisen raskasta ajaa pitkää matkaa pääteillä ilman muistutusta kulloinkin määrätystä nopeusrajoituksesta. Nykyaikainen navigaattorikaan ei tiedä kertoa kesä- ja talvinopeuksien kulloinkin vaihtelevista rajoista. Se johtaa nykivään, harhaiseen ajamiseen, ajatusten risteilyyn ja tahattomiin virheisiin, josta sekä parhaaseen pyrkivä kuljettaja että liikenneturvallisuus kärsivät.

Samalla suomalainen katkera kateus ei välitä ajokortin menetyksen johdosta syylliselle ja myös hänen syyttömälle perheelleen aiheutuneet mielettömät, epäoikeudenmukaiset seuraukset. Ajokortin menetys on seurannut kolmesta liikenneturvallisuuden kannalta usein merkityksettömästä ylinopeudesta 12 kuukauden aikana tai neljästä 24 kuukauden sisällä.

ASIANTUNTIJAT

Asiantuntijahuiputkaan eivät pärjää suomalaiselle perikateudelle. Peltipoliisien sijoittelua on arvosteltu siitä kun ensimmäiset tulivat koemielessä valtateille 1993 niiden ”isäksi” mainitun LP:n apulaisjohtajan, ylikomisario Sven- Olof Hasselin johdolla.

Nyt niiden määrä on ylittämässä 1000 kappaleen rajan. Asiantuntijapiireissä arvostelu peltipoliisien väärästä sijoittelusta kiihtyy. Itse Sven-Olof Hassel kuten myös 15 vuotta Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnissa toiminut Pohjoismaiden ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo ovat tuoreeltaan kumpikin tykittäneet julkisuudessa ankarasti peltipoliisien väärästä sijoituksesta.

Mikään ei muutu. Eikä suomalainen perikateus hetkahda. Eikä eduskunta.

Poliisimme, ja sitä johtava Poliisihallitus, eivät liioin lakkaa ihmetyttämästä. Poliisi valvo lakien ja asetusten toteutumista. Kansalaisten mielestä poliisilla on myös vastuu nostaa esille tieliikenteessä havaitsemiaan heikkouksia ja puutteita täsmennettäviksi, korjattaviksi, jne. Sitä Suomen poliisi pääsääntöisesti ei tee. Ehkä se ei ymmärrä. Se vain valvoo.

Käynnistyneiden Liikennekari 1:n ja 2:n käsittelyn toivotaan johtavan uudistuksiin, jotka poistavat pahimmat epäkohdat. Vain, eivät ne poista suomalaisiin juurtunut perikateutta! Vastuun kantaa liikenneministeriö. Ministeri Anne Berner hoi!

Kommentoi

”Vihreä Helsinki” tappaa päästöillä

13.11.2017 00:00

EU:ssa Saksa on edelläkävijä taistelussa puhtaamman kaupunki-ilman puolesta. Katuliikennettä ja moottoriajoneuvoja säännellään kovalla kädellä. Hollanti ja Norja seuraavat tiiviissä tuntumassa. Dieseleille suunnitellaan ja määrätään ajokieltoja. Liikennettä rajoitetaan. Sähkö ja puhtaammat vaihtoehtopolttoaineet valloittavat julkista liikennettä.

Vihreän puolueen kannattajat edustavat keskimääräistä koulutetumpaa väestöä, korostavat koulutuksen merkitystä, korostavat nykyaikaista ja ennakkoluulotonta osaamista. Vihreät ovat nopeita tuomitsemaan ”menneiden aikojen menetelmiä ja vanhanaikaisia toimintatapoja.

Liikennetekniikka, maailman nopeimmin kehittyviä tekniikan aloja, on kuitenkin Vihreille ”musta aukko”. Autonvastaisuus on aatteen kivijalka. Se perustuu sokeasti tunteisiin, samoin raideliikenteen kritiikitön ihannointi.

Vihreän puolueen johtohenkilöt hallitsevat ja ohjaavat Helsingin liikennepolitiikkaa yksinvaltaisesti. Tuloksena on kansalaisten veroeurojen silmitöntä haaskausta ja kansalaisten terveyttä vaarantavia ratkaisuja.

Vihreiden Pekka Sauri, filosofian tohtori ja psykologi, oli Vihreiden pj. 1991-93, valtuuston pj. 2001-03, Helsingin ympäristötoimen ja kaupunkirakentamisen kaupunginjohtaja 2003- 17. Tuolloin alkoi myös Helsingin liikenteen, -suunnittelun sekä kaupunkisuunnitteluviraston johtopaikkojen Vihreä valloitus.

Vihreiden Otso Kivekäs, filosofian maisteri, kansalaisaktivisti, totaalikieltäytyjä, Aseistakieltäytyjäliiton ent. järjestösihteeri; Muurinmurtajat kansalaistottelemattomuusryhmän aktivisti; katumielenosoittaja Prahassa, Göteborgissa, Genevessä; nostettiin Helsingin Vihreät valtuustoryhmän pj:ksi, kaupunginhallituksen vpj:ksi 2014-15, Helsingin Kaupungin Liikennelaitoksen hallituksen pj:ksi toimien samalla Pyöräliiton pj:na ja Helsingin Polkupyöräilijöiden perustajana ja vpj:na.

Vihreiden Tuomas Rantanen, opiskelija ja kansalaisaktivisti, nostettiin Helsingin Liikennelaitoksen hallituksen pj:ksi.

Vihreiden Hannu Oskala, kansanmuusikko, nostettiin Helsingin Vihreiden pj:ksi 2012-13, kaupunginhallituksen jäseneksi 2013-16, tuli tunnetuksi ajaessaan Helsingin parkkipaikkoja terasseiksi, pyöräpaikoiksi ja puistoiksi ja aloitteellaan Mannerheimintien muuttamiseksi kävelykaduksi.

Vihreiden Osmo Soininvaara, puolueen puheenjohtaja kahdesti, 16 vuotta kansanedustaja, valtuuston jäsen vuodesta 1985, kaupunkisuunnittelulautakunnan ”ikuisjäsen”, puolueen pääideologina pidetty leppymätön autonvihaaja, on vaikutusvaltaisin myös liikennepolitiikan tekijänä.

Vihreiden Anni Sinnemäki, humanististen tieteiden kandidaatti ja runoilija, kansanedustaja 1999-2015, Vihreiden pj. 2009-11, valtuuston jäsen 2005-15, kaupunkisuunnittelusta vastaava apulaiskaupunginjohtaja 2015, valloitti 2017 Pekka Saurin paikan Helsingin rakentamisesta ja kaupunkikuvan kehittämisestä vastaavana kaupunginjohtajana.

Vihreiden valtakaudella Kaupunkisuunnitteluvirasto on työnnetty täyteen Vihreää liikenneideologiaa.

Länsimetro, liki viidellä vuodella myöhästynyt valmistuminen ja sen kaksinkertaistuneet miljoonakustannukset, on Vihreän puolueen liikennetekniikka- taitojen täyshaaveri. Se on koskenut kipeästi jokaisen helsinkiläisen ja espoolaisen kukkaroon. Helsingin rakentamisesta vastaavan filosofiantohtori, psykologi Pekka Saurin pakkomielteinen johto näkyy Espoonkin toiminnoissa saakka. Kivekäs, Rantanen, Lehmuskoski, Soininvaara ja Sinnemäki ovat avainpaikoilla vahvasti myötävaikuttaneet surulliseen tulokseen.

Helsingin keskustan katutyöt, muutokset ja rakentaminen aivokuolleena ryppäänä keväästä 2017 syksyyn 2018 on yhtä suuri katastrofi ja liikenneteknisen osaamisen ala-arvoinen näyte Sauri-Sinnemäen kaupunginjohdollisesta liikenneteknisestä osaamisesta kuin Länsimetro.

Helsingin keskustasta ulos johtavien pääväylien – Mechelininkadun, Topeliuksenkadun ja Mannerheimintien yhtaikainen torppaaminen on tehnyt, ja tekee, mittaamattomia ruuhkia ja autojonoja aamuin ja iltapäivisin. Ne synnyttävät ja syytävät Helsingin hengitysilmaan tuhansia turhia tonneja hiilidioksidi- ja rikkipäästöjä päivittäin samalla kun autojen ja joukkoliikennevälineiden matkustajilta ja kaupungin elinkeinoelämältä tuhlaantuu tuhansia tunteja työaikaa turhissa ruuhkissa. Päivittäin! Vielä pitkälle ensi vuoteen!

Helsingin keskustan katujen tulppaaminen tuntuu kuin kiusallaan tehdyltä. Yksikaistaisiksi puristettujen pääväylien työmailla ei näy ankaraa työntekoa – pari kolme miestä ja jokunen työkone kilometrien mittaisilla katutyömailla. Iltapäiväkolmelta duunirensselit on pantu naulaan, työmaat ovat tyhjillään. Vain autojonot ja ruuhkat, joita työmaat keräävät myös lauantaisin, sunnuntaisin ja muina pyhinä, elävöittävä tyhjien puomein aidattujen työmaiden reunoja. Turha on myös kysyä työmaiden miehitykseltä mitään. Ei puhua suomea, auttavasti englantia paremminkin.

Helsingin keskustan satamien hallitsematon liikennesuunnittelu ja hirvittävät kuorma-, linja- ja rekka-autosumput Ruoholahden ja Katajanokan kohdalla ovat ”Herran hallussa”. Kaupunkisuunnitteluvirasto ei tarjoa minkäänlaista uskottavaa suunnitelmaa saati ratkaisua. Yhtä vähän kuin yksisuuntaisen Fredrikinkadun kilometrin mittaisella osuudella pitkin vuorokautta liikennevirtaa vastaan ajavien autojen pysäyttämiseen.

Keskustatunneli korjaisi ja helpottaisi kapealle niemelle ahdetun Helsingin keskustan ruuhkia ratkaisevasti. Mutta Vihreiden liikenneasiantuntijoiden kärki, valtuustoryhmän puheenjohtaja, HKL:n ent. puheenjohtaja, kansalaisaktivisti Kivekäs sanoo enempiä perusteluja kuuntelematta ”ei”. Kun ei! Keskustatunneli voisi sujuvoittaa liikennevirtoja ja vähentää myrkyllisiä päästöjä.

Kommentoi

Jakelumullistus

19.10.2017 00:00

Maailman suurimmat, joukossa Amazon, DHL, Daimler AG, ovat kehittäneet drone-kuljetuksia jo vuosia ja edenneet siinä pitkälle.

Olemme jo sen keskellä! Tavaranjakeluliikenne muuttaa rajusti ja nopeasti perinteisiä muotojaan. Siihen kannattaa herätä jo nyt. Ja toivoa, että myös Suomen Poliisi herää nykyaikaan.

Tulevaisuuden pakkaus ei ole pelkkä pakkaus. Se on ekologinen. Se on kierrätettävä, jopa syötävä. Se on entistä kevyempi ja samalla vahvempi, tiiviimpi suoja sisällölle. Se erottuu entistä paremmin. Se on tilaa säästävä, mitoiltaan entistä tehokkaammin pakattavissa hyllyyn, laatikkoon, koriin. Se on entistä halvempi.

Tulevaisuudessa on entistä enemmän lähettäjiä. Ja entistä enemmän lähetyksiä. Ja entistä pienempiä kertalähetyksiä. Ja entistä pienempiä paketteja. Se on seurausta verkkokaupan yleistymisestä, rajusta kasvusta koko maailmassa, ja laajenemisesta kaikille aloille – kaikkein pienimmistä tavaroista aina käytettyjen ja uusien autojen kauppaan, jopa kuorma- ja linja-autojen ja työkoneiden kauppaan.

Saksan Postin ja DHL:n omintakeinen Streetscooter sähkö-pakettiauto on tehnyt rajun läpimurron Keski-Euroopassa.

Tulevaisuudessa on entistä enemmän jakelijoita. Samalla jakelun suorittajat ovat entistä pienempiä. Se johtuu osaltaan kovaa vauhtia etenevästä kaupungistumisesta ympäri maailmaa. Sen myötä ilmansuojelun vaatimukset kiristyvät. Ja liikennerajoitukset. Jakeluautot pienenevät. Sähköllä kulkevat yleistyvät (vrt. Saksan Posti, DHL, Streetscooter). Dronet tulevat autojen kilpailijoiksi. Kenties myös kortteleita, kaupunginosiakin peittävät putkipostijärjestelmät. Koemielessä niitä jo toteutetaan.

AMMATTIPÄTEVYYSDIREKTIIVI TUHOAA

Kehitysvammatkin jo näkyvät. EU:n ammattipätevyysdirektiivi on osoittautumassa täysin epäonnistuneeksi ja huutaa apua. Se on tuhoamassa sekä ennen kunnioitettua ammattikuljettaja- statusta että kuljetuskaluston valintaa. Ja niiden myötä liikenneturvallisuutta.

Haitallisten seurausten johdosta ammattipätevyysdirektiiville on annettu varsin erilaisia, usein paikallisiin olosuhteisiin suhteutettuja viranomaistulkinoja. Paitsi tietenkin mm. Suomessa, jossa viranomainen mielellään on paavillisempi kuin Paavi itse. Viranomainen vahvistaa sillä valtaansa.

Ammattipätevyysdirektiivi tekee kirjaimellisesti tulkittuna ammattikuljettajakoulutuksesta - C-, CE-, D ja DE-ajokorteista – sietämättömän kalliita saavuttaa ja ylläpitää. Paitsi maille, joissa ammattipätevyysdirektiivin tulkinta on jopa olematonta. Usein liikenneturvallisuuden haitaksi.

Samalla ammattipätevyysdirektiivi muokkaa myös jakeluliikenteen autokalustoa liikenneturvallisuuden vastaisesti. Jäljet näkyvät myös Suomessa. Alle 3,5 tonnin jakeluautojen – avolava- ja umpipakettiautojen – kauppa kukoistaa. Niitä ajetaan B-ajokortilla, eikä vaatimusta ylimitoitetusta ammattipätevyyskoulutuksesta, ei ajopiirturivaatimusta, ei ajo- ja lepoaikojen pilkuntarkkaa valvontaa, rangaistusuhkia ja joustamatonta kalustonkäyttöä.

Seurauksena sitten kasvavasti ylikuormia, ylipainoja liikenneturvallisuuttakin vaarantaen. Samalla ammattiautokaupan on tyrehtynyt käytännössä täysin 3,5 – 7 tonnin kokonaispainoluokkien kohdalla. Suomessa uhkaa täysi villiintyminen valvonnan puuttuessa. (Ruotsissa sama kehitys valvonnasta huolimatta. Vrt. KN-uutinen 4.10.: Tukholmassa yhdellä kertaa kymmeniä ajokortteja hyllylle, 3,5 t pakettiautossa jopa 1170 kg ylipainoa.)

SUOMELLE MONINKERTAISET HAITAT

Epäonnistuneen ammattipätevyysdirektiivin joustamaton tulkinta on johtanut Suomessa kotimaisen kuljetuselinkeinon alamäkeen. Työpaikkoja menetetään kiihtyvästi ammattikuljettajapulan kasvaessa. Keski-eurooppalaiset ja varsinkin entisten itäblokin maiden halpakuljettajat ja -kuljetusyritykset ovat haukkoina tarjoamassa tilalle halpakuljetuksiaan myös Suomelle.

Tanska, Ruotsi ja Norja heräsivät jo vuosia sitten omien kuljetusalan työpaikkojen katoamiseen ja halpamaiden ryntäykseen tilalle. Se on lisännyt roimasti maiden hallitusten myöntämiä määrärahoja ja viranomaisten tienvarsitarkastuksia ja tullivalvontaa, ja koventanut otteita laittoman kuljetustoiminnan ja kabotaasin torjumiseksi.

Valtaosa kameratolpista ei mittaa liikenneturvallisuusriskiä vaan autoilijan tervettä tilannearviota halveeraavaa rahankeruuta. Kameratolppien mielivaltaisuudella on oikeustajua loukkaavia seurauksia: ajokortin menetys, toimeentulon romuttuminen jopa koko perheelle, syyttömille.

LIIKENNE TIELLÄ, POLIISI PIHALLA

Suomessa poliisin liikennevalvonta keskittyy yhä rahankeruuseen valtion kassaan autoilijoita sakottamalla. Nopeusvalvontakamerat ovat otsikoiden tekijöitä. Sairaaksi määriteltävän poliisitoiminnan yksi virstanpylväs saavutettiin Helsingin Sanomien todistuksella artikkelissa sunnuntaina 8.10. ”Taistelu tolppia vastaan”. Siinä 15 vuotta liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsenenä toiminut Suomen ja Pohjoismaiden ainoa liikennelääketieteen professori Timo Tervo protestoi ankarasti Poliisi näpertelyä valtaosin tahattomasti tehtyjen pienten ylinopeuksien parissa unohtaen liikenneturvallisuuden ison vaaran: kuljettajan tilan (päihteet, sairaus, väsymys, lääkkeet, itsemurha, ym.). Kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa vain ja ainoastaan ajonopeuteen liittyvä osuus on 5,1%, Tervo painottaa. Tolpat, joilla sakotetaan eniten riskittömiä kuskeja, vievät kohtuuttomasti voimavaroja poliisilta, Tervo arvostelee.

Helsingin poliisi liikenneturvallisuusyksikön päällikkö, ylikomisario Dennis Pasterstein perustelee nopeusvalvontakameroita väittämällä, että ne säästävät 30 ihmishenkeä vuodessa. (Pyynnöistä huolimatta Pasterstein ei ole osannut perustella, mistä hihasta luku on vedetty. toim.huom.) ”Vuodessa kuolee noin 250 ihmistä liikenteessä. Heistä noin 12 on henkilöauton kuljettajia, jotka kuolevat pääsyynä, että ovat ajaneet ylinopeutta. Millä hemmetillä kamerat ovat pelastaneet 30 henkeä, kun teoreettinen maksimi on 12 henkeä!”, Tervo kysyy. Jotain on todella pahasti vinossa Suomen Poliisin liikennevalvontatyössä!

Kommentoi

HCT-rekoista päätöksiin – Näin ei voi jatkua

20.09.2017 00:00

Liiketoiminnassa, mikroyrityksistä kaikkein suurimpiin, tärkeintä on tehdä päätöksiä nopeasti ja tehokkaasti. Ja korjata ja täsmentää, jos ei osu nappiin.

Aikailu, päättämättömyys, on kaatanut monia. Valtioita myöten.

Virkamies on eri mies. Hänelle tärkeintä on oman aseman varmistaminen. Se ei kestä virheitä. Aikailu on tärkeä osa virheen välttelyssä ja samalla oman aseman varmistamisessa.

Virkamies ei ota henkilökohtaista vastuuta. Siksi virkamiehet muodostavat työryhmiä, ohjausryhmiä, kollektiivejä, joiden nimissä uskalletaan antaa lausuntoja, tehdä suosituksia ja esityksiä. Ketään yksittäistä ei voi syyttää. Kollektiivi on turvallinen. Se on kuin hanhi, jonka selästä mahdollinen virhe valuu pois.

Yritysjohdon päätösnopeuden ja virkamiesjohdon päätöshitauden eroon yhteiskunta ja kehitys törmäävät alituiseen. Liikenneasioissa tämä kuvio on vakio. Niin myös HCT-rekkojen kohdalla.

HCT-rekat (High Capacity Transport) ovat Trafin myöntämillä kokeiluluvilla kulkevia yli 25 m pitkiä ja 76 tonnia tai enemmän painavia kuorma-auto-perävaunuyhdistelmiä. Niitä on tällä hetkellä liikenteessä 35 erilaista. Reilusti yli 25 m pitkiä on 26 kpl, joista 17 on yli 76 tonnia painavia. 5 kpl on yli 25 m ja 84 tonnia. Pisimmät ovat 30-34 m pitkiä ja 90-104 tonnia painavia.

Ensimmäiset HCT-luvat myönnettiin vuonna 2013. Viideksi vuodeksi myönnetyt luvat lähestyvät loppuaan.

HCT- lupia saaneet ovat sijoittaneet paljon rahaa Liikenneviraston ja Trafin hyväksymään koeliikenteeseen ja kuorma-autoyhdistelmiin. On vähintäänkin kohtuullista ymmärtää kokeiluun osallistuneiden kysymyksiä siitä, kauanko koeliikennettä jatketaan? Milloin saadaan Trafilta/ Liikennevirastolta päätöksiä jatketaanko vai lopetetaanko?

Jokainen ymmärtää, että kun Trafi – hamaassa tulevaisuudessa – esittää liikenneministeriölle uusien mitta- ja painorajojen vakiinnuttamista ja avaamista kaikille halukkaille, 1) esitetyt mitat ja painot aiheuttavat suuria muutoksia kuljetusyritysten talouteen, ja 2) kestää vuoden tai kaksi, ennen kuin liikenneministeriö on muokannut oman esityksensä hallitukselle, edelleen eduskunnalle ja sitä kautta lainvoimaiseen lopputulokseen.

Yhtä kaikki on ymmärrettävä myös kuljetusyrityksiä, jotka eivät taloudellisista tai muista syistä ole hakeneet HCT-kokeilulupaa. Siinä missä HCT-rekkoihin investoineet suorittavat kuljetuksen kahdella kuormalla, kilpailijat kuljettavat voimassa olevien mitta- ja painorajojen puitteissa kolme tai mahdollisesti neljäkin kuormallista. Puhutaan eriarvoistumisesta, ”arkirasismista” kuljetustehtävien edessä.

HCT-kokeilun nykytilanne vaatii jo päätöksiä, vähintäänkin selventäviä viitteitä siitä, mitä tuleman pitää ja millä aikataululla. Pallo on yksiselitteisesti Trafilla.

Trafissa Otto Lahti on pätevän tuntuinen tekijä. Hän pitää palloa. Hän johtaa HCT-ohjausryhmää. Se ei ole työryhmä, vaan asiantuntijoiden vakiotapaaminen vuodesta 2013, kun ensimmäisiä HCT-poikkeuslupia käsiteltiin. Ohjausryhmän tehtävänä on vetää yhteen HCT-yhdistelmiin kohdistettuja tutkimustuloksia ja liikenteestä saatuja kokemuksia.

Ohjausryhmän sihteerinä ja konsulttina toimii DI Anneli Tanttu. Hän on ammattiautoiluväelle tullut tutuksi liikenneministeriön liikenneturvallisuusyksikön päällikkönä.

Ohjausryhmän jäseninä on Lahden lisäksi viisi virkamiestä, joukossa Lahden esimiehet Marko Sillanpää ja Toni Pallaspuro. Myös Liikennevirastolla on kuusi virkamiestä jäseninä ja liikenneministeriöllä yksi jäsen ohjausryhmässä.

Kuljetusyrittäjät ja ammattiautoilijat tunnistavat ohjausryhmän kolmestatoista jäsenestä vain yhden, jolla on C- ja CE- kuorma-auto- ja yhdistelmäajokortti.

Otto Lahti sanoo, että teetettävistä selvityksistä ja tutkimuksista huomattava osa on edelleen kesken. Noin 32 metriä pitkien HCT-rekojen ajosuoritteesta puolet on tehty viimeisen vuoden aikana. Tulosten analysointiin tuntuu menevän tutkimusorganisaatiosta riippuen puolesta vuodesta ylöspäin. Trafin suunnalla pidetään täysin selvänä, että pitkään kasvava poikkeuslupiin perustuva liikenne ei ole hyvä toimintamalli vaan tuloksista tehdään selkeitä esityksiä heti niiden valmistuttua. Näin Lahti vakuuttaa.

Suomen kansainvälinen kilpailukyky edellyttää mahdollisimman halpoja kuljetuksia sekä Suomen sisällä että viennissä Euroopan ostajamarkkinoille. Se asia on kaikille selvä. Itse asiassa mahdollisimman halvat kuljetukset ovat ratkaiseva kilpailutekijä koko EU:lle tulevaisuudessa.

Yhtä selvää on, että kilpailun mahdollisimman halvoista kuljetuksista pitää olla tasapuolinen ja oikeudenmukainen kaikille kilpailijoille. Ei voi jatkua niin, että eräät toimittavat perille kahdella kuormalla sen, mihin muilta vaaditaan kolmen kuorman ajamista.

Samalla ei voi enää olla paluuta vanhaan niille, jotka ovat jo sijoittaneet suuria rahoja Trafin ja Liikenneviraston kokeiluihin.

Eikä Trafin lopullista esitystä HCT-kuljetuksista liikenneministeriölle voi sälyttää hahmottomalle ohjausryhmälle. Vastuun kantajia ovat yksiselitteisesti Otto Lahden esimehet ketjussa Toni Pallaspuro, Marko Sillanpää, Olli Lindroos ja päällimmäisenä Kari Wihlman.

Niin virkamiehiä kuin ovat, päätöksiä on nyt osattava tehdä. Nopeasti ja tehokkaasti!

Kommentoi

Sähköauto – ilmastohirviö bensa-autoon verrattuna

30.08.2017 00:00

Keskikokoisen sähköauton valmistus tuottaa päästöinä 23 tonnia fossiilista hiilidioksidia siinä missä samankokoisen polttomoottoriauton valmistus tuottaa vain 12 tonnia hiilidioksidia. (Ruotsin Ympäristöinstituutti IVL).

Suuri ero johtuu sähköautojen paljon energiaa vaativien litiumakkujen valmistuksesta (IVL ilmoittaa 150-250 kg hiilidioksidia/kWh akkutehoa).

100 000 km:n ajomatkalla nykyaikaisella bensamoottorilla hiilidioksidipäästöjä syntyy 11 tonnia. Yhteensä bensalla kulkeva henkilöauto tuottaa siten 100 000 km:n ajomatkalla 23 tonnia hiilidioksidia eli saman verran kuin sähköauto ennen ensimmäistäkään sähkölatausta!

Sähköauto vaatii kylmässä ilmastossamme noin 0,2 kWh/km. Edellä mainitun km-määrän ajaminen kuluttaa siten sähköenergiaa 20 MWh.

Maassamme tuotetaan enin osa sähköstä hiilidioksidivapaasti (muodollisesti). 20 MWh:n verran sähköenergiaa tuottanee Suomessa vain kaksi tonnia hiilidioksidipäästöjä. Valmistuksen aiheuttamien päästöjen lisäksi sähköauto on siten tuottanut 25 tonnia hiilidioksidia 100 000 km:n matkalla.

Jotta sähköauto olisi toimintamatkaltaan bensiiniauton veroinen, sen akkujen tehon olisi oltava vähintään 100 kWh. Sellaisen akun valmistus aiheuttaa noin 17,5 tonnia hiilidioksidia eli yhtä paljon kuin mitä vastaava bensa-auto tuottaa 160 000 km:n ajomatkalla. Viikonloppukäynneillä mummin ja vaarin luona maalla tällä ilmastopaholaisella on silti vielä liian lyhyt toimintamatka.

Tällä hetkellä sähköauto nauttii suurta suosiota poliitikkojen ja Vihreiden joukoissa. Ensimmäinen ongelma on kuitenkin akkujen valmistus, toinen on millä tavalla sähkö tuotetaan, ja kolmas että litiumakkujen raaka-aineen uusiokäyttö vaatisi yhtä paljon energiaa kuin akkujen uusi valmistus.

Metsäbiomassan hyödyntäminen sähköenergian tuottamiseksi ei uusien laskelmien mukaan ole hiilidioksidineutraalia enempää kuin ympäristöystävällistäkään, mikä on myös EU-parlamentin ympäristövaliokunnan kanta. Ensiluokkaisen kuituraaka-aineen muuttamin energiaksi on sitä paitsi taloudellisestikin kestämätöntä.

Nestemäisen liikennepolttoaineen valmistaminen kotimaisesta alempiarvoisesta metsäbiomassasta (ja turpeesta joka olisi vapautettava vihreästä pannasta) on silti puolustettavissa polttoaineen käyttämisellä ajoneuvossa, jonka valmistus vaatii huomattavasti vähemmän rajallisia energiavaroja kuin sähköauton valmistaminen. Se voidaan kuitenkin kyseenalaistaa sekä taloudelliselta että tuotantotekniikan toimintakelpoisuuden kannalta.

Raskas liikenne tuskin siirtyy sähkön varaan, mutta voi kyllä hyödyntää kotimaisia biopolttoaineita.

Jarl Ahlbeck

Ympäristöteknologian tohtori, Turku

(Tämä artikkeli on yhdistetty kirjoittajan kahdesta mielipidekirjoituksesta Hufvudstadsbladet -lehdessä 3.9. ja 9.9. 2017)

Sähköautojen akut – huimaa ongelmajätettä

Aivan pieniä taskulampun pattereita, akkuja, pitää nykyään viedä ongelmajätteiden keräyspaikoille. Älypuhelimien, tablettien ja tietokoneiden akuillakin on yhä rajallinen toimintaikä.

Sähköautojen akkujen toiminta-aika on viisi tai kahdeksan vuotta meidän ilmastossamme. Uudet akut sähköautoon maksavat äkkiä 10 000 euroa. Mitä tapahtuu vanhoille akuille? Esimerkiksi kolme vuotta vanhan Tesla S:n akut painavat 600 kg – ei mitään ihan pieniä ”taskulamppupattereita”!

Jos Suomessa 2,5 miljoonaa autoa olisi sähköautoja, ja akkujen elinikä viisi vuotta, pitäisi joka vuosi vaihtaa 500 000 akkupakettia á 600 kg uusiin. Kallista! Entä minne 500 000 x 600 kg ongelmajätettä?

Tätä ihmettelee Benny Ginman Hufvudstadsbladettin lukijan palstalla.

Niin minäkin.

6 kommenttia

<< Alkuun < Edellinen 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Seuraava > Loppuun >>

Sivu 15 / 29

Feed Entries

Blogissa aiemmin:

Peilisokeat amatöörit (10.6.2025)
Kiina valloittaa maailmaa RAHALLA! (12.5.2025)
Liikenneturva, Suomen Poliisi, Traficom, Liikenneministeriö – Entä keskinäyttö? (7.4.2025)
Vihreät ja vasemmisto ylsivät ilmansaaste-ennätykseen! (3.3.2025)
Poliisi on ongelma (3.2.2025)

2024

Hävittäjä-Hopalla Suomi irti lamasta! (12.12.2024)
Jos vain haluaa, taksi naruttaa aina (8.11.2024)
Lulu Ranne, lopeta taksipelleily! (15.10.2024)
Ylinopeus ja nopeusrajoitukset – Suomalaisten aivotulppa (16.9.2024)
Viranomaiset ja liikenneturvallisuus: Mössötystä riittää, kukaan ei valvo (20.8.2024)
Risteysalueen tappava ristiriita (12.6.2024)
Minä, vapaa Suomen kansalainen, ja minua suurempi: HERRA VIRKAHERRA (29.4.2024)
Jäikö tärkein näkemättä, Jyri Häkämies? (22.3.2024)
Miksi niin paljon turhaa? (22.2.2024)
2020 – 2024 samoilla renkailla kesät talvet – Nyt jo neljänteen talveen! (22.1.2024)

2023

Soita LVM, Traficom, Väylävirasto... tulee kuka, mitä, häh...? (12.12.2023)
Taksit ilman kuluttajansuojaa (14.11.2023)
Miksi hyväksytään vääriä liikenneympyröitä? (12.10.2023)
S uomalainen ei kiitä! (15.09.2023)
Minne menet, Helsinki? (21.08.2023)
Päästöistä ja saasteista viis – Vihreät lamaannuttavat Helsingin (14.06.2023)
Mikä Helsinkiä riivaa? (15.05.2023)
Petkuta vakuutusyhtiötä ja maksat kaiken itse (26.03.2023)
Terroristit joukossamme (03.03.2023)
Ympärivuotisilla lumihelvettiin (12.12.2023)

2022

MIKSI... (12.12.2022)
HSL – Itkeäkö vai nauraa? (16.10.2022)
Kuljettajapula ajateltava täysin uusiksi (26.10.2022)
Auton ajokortti 17-vuotiaille – Virheillä kuten ennenkin? (29.09.2022)
Onko Suomessa järki pysähtynyt? (25.08.2022)
MIKSI? (14.06.2022)
EU:n tietosuojalaki on kaupan este (03.05.2022)
Suomi – nukkuvien maa (04.04.2022)
Si rkus Töölöntori (01.03.2022)
Suomi pilkkaa veronmaksajia (03.02.2022)

2021

Kyvyttömyydem kukkaset – Tietyömaat (11.11.2021)
Ei kannata yrittää (10.9.2021)
Etanoli – ilmastomuuttajien sokea piste (13.8.2021)
Helsingin (ja muiden kaupunkien) hölmöily näivettää keskustoja (18.6.2021)
Quo vadis, nokian? (20.5.2021)
Manipuloitu LP-raportti on vain jäävuoren huippu (15.4.2021)
Suuri puhallus! (5.3.2021)
K uskeja ja renkaita (3.1.2021)

2020

Valheellinen liikennepolitiikka – Liikenneturvallisuuden surma (11.12.2020)
Yli kymmenen hyvää syytä rakentaa Vaasa – Umeå linkki, Kvarkentie (19.11.2020)
Mi kä hiljensi Harakan? (15.10.2020)
Maantiekuljetukset polvilleen (11.9.2020)
Avuttomuuden ratinkääntäjät (14.8.2020)
Montako henkeä taas uhrataan LVM:n alttarilla (9.3.2020)
T appavat valot (3.2.2020)

2019

Sähköauto kaatuu vetyautoon! (13.12.2019)
L iikennenäkeminen on monesta kiinni (15.11.2019)
Tervetuloa Tivoli Keskustatunneliin (17.10.2019)
LVM pantava holhoukseen (19.9.2019)
Tunnustan, olen taparikollinen (20.8.2019)
LP:n ylösnousemus (12.6.2019)
E lävä lentohistoria Malmille! (30.4.2019)
Malmin Vihreä miljardihauta (4.4.2019)
Minä ja Mäntyranta – Ei, ei tätä kestä selvinpäin (14.3.2019)
Pääkaupungin kelvoton liikenne (poliisi), osa 2 (31.1.2019)

2018

P ääkaupungin kelvoton liikenne (poliisi) (19.12.2018)
Kultakaivos (20.11.2018)
Nastarenkaat tappavat enemmän kuin pelastavat (25.10.2018)

J ussi Poliisi katselee liikennettä Jussi Poliisi ei ajattele (28.9.2018)
Vihreät kaatuvat liikenteeseen (24.8.2018)
E lää ja antaa elää (26.6.2018)
Hengenvaaralliset talvirenkaat (11.5.2018)
S ähköauton seuraava askel (6.4.2018)
Raidejoke kansan hallintaan (5.3.2018)
S uurten lupausten Raidejoke (30.1.2018)

2017

Kateus maan perii (20.12.2017)
"V ihreä Helsinki" tappaa päästöillä (13.11.2017)
Jakelumullistus (19.10.2017)
H CT-rekoista päätöksiin – Näin ei voi jatkua (20.9.2017)
Sähköauto – ilmastohirviö bensa-autoon verrattuna (31.8.2017)
Tässä ei ole tulevaisuus (20.6.2017)
Näin meitä huiputetaan! (10.5.2017)
Rengasmääräykset hullujen hommaa! (3.4.2017)
Liikenteen huutavin vääryys! (6.3.2017)
Ylinopeus, tilannenopeus ja kohtuuttomat rangaistukset (23.1.2017)

2016

Usko nujertaa faktat vihreässä liikennetekniikassa (1.12.2016)
N iin niin automies että! (31.10.2016)
Silmitöntä tuhlausta – kansa maksaa (3.10.2016)
Antti Vehviläinen, yllytätte väheksymään liikennesääntöjä (24.8.2016)
Helsinki ja Espoo kusettavat (27.6.2016)
VW-moka opiksi kaikille (20.5.2016)
Pääkaupunkiseudun PanamanPaperit (15.4.2016)
Renkaita rengasmeressä (18.3.2016)
Kohtalokkaita virheitä 1. (26.2.2016)
Demokratiakato (20.1.2016)

2015

Hölmöläisten joukkoliikennelait (2.12.2015)
Se mikä ei näy, sitä ei ole (20.10.2015)
K ansa pannaan maksamaan liikenteen miljoonamokat (18.9.2015)
...sillä he eivät tiedä mitä tekevät (21.8.2015)
Voiko tyhmempää sakkia olla (25.6.2015)
Autotehtaan käsi on jo lompakossasi (28.5.2015)
Hölmöläiset liikemiehinä (22.4.2015)
Joukkoliikenteen Vihreä uskonto (19.3.2015)
Aatos Erkko "kaatoi" Sanomia (20.2.2015)
E ljas Erkko "kaatoi" autotuojat (21.1.2015)

2014

Julkinen liikenne, Suomalaisen hulluuden huippu (5.12.2014)
K umipyöräliikenteen tuska (7.11.2014)
J ohtavia erityisasiantuntijoita pilvin pimein (3.10.2014)
Trafi veneilijöille: Vielä me teidätkin opetetaan (26.6.2014)
Kaikkea ne venäläiset keksii (26.6.2014)
Trafi rokottaa lainvastaisesti, ministeriö hyväksyy (19.6.2014)
E i voi olla totta (26.5.2014)
Kaiken maailman turvatarkastuksia (25.4.2014)
Helsinki rakkaani, koita kestää (29.3.2014)
Yhteiskunnalla on syöpä (1.3.2014)
"Kyllä kansalla on rahaa!" (27.1.2014)

2013

Nastarenkaat pitää jo kieltää (3.12.2013)
V oitto ei ole voitto (28.10.2013)
Puna-vihersokeus on paha ongelma (25.9.2013)
L iikennekieli (29.8.2013)
Pelko on avain valtaan (17.6.2013)
Peilistä lukemisen taito (20.5.2013)
Ä lä usko kataisen hallitusta (19.4.2013)
Logiikan puutteesta (25.3.2013)
Liikennetantta-mafia on kansallinen katastrofi (26.2.2013)
Ymmärtävätkö koskaan? (29.1.2013)

2012

Suomen salainen ase: Joulupukki! (5.12.2012)
Vihreä valta on kultaakin kalliimpaa (31.10.2012)
Suojatie ei ole suojatie! (1.10.2012)
Sokaiseva ylinopeushysteria (4.9.2012)
Vihreiden Waterloo (20.6.2012)
Kerjäläisarmeija (29.5.2012)
Onko Päivi Räsänen sokea? (26.4.2012)
Liikenneturvallisuusnäpertelijät (30.3.2012)
Liikenneturvallisuuden rahanreikä (27.2.2012)
Virkamiesvalta selättää kansanvallan (30.1.2012)
Liikenneturvallisuusongelma no.1: Kyvyttömät johtajat (5.12.2012)
Psykoottiset (3.11.2012)
Edesvastuuton vasemmistoliitto (4.10.2012)

2011

Trafi kuristaa suomalaisia (29.8.2011)
Tehtävänä ruikuttaa? (22.6.2011)
On lehtiä ja lehtiä (30.5.2011)
Epämiellyttävä ilmiö (3.5.2011)
Siunattu hulluus (29.3.2011)
Muotoilun sokea piste (2.3.2011)
On sulla poka pimiät jutut (31.1.2011)

2010

Naisistuminen (1.12.2010)
VR, näköalattomuuden huippu (19.11.2010)
Kelvoton liikenneministeri on erotettava! (11.10.2010)
Taas autoilijaa kusetetaan (15.9.2010)