Auto, tekniikka ja kuljetus

EU-komissio esitti vuonna 2022, että Suomen pitäisi rakentaa uudet junaradat eurooppalaisen standardin eli 1,435 metrin mukaisiksi.

 

12.4.2023 LVM piti ehdotusta taloudellisesti ja toiminnallisesti mahdottomana, johon valtioneuvosto yhtyi. Raideleveys päätettiin pitää entisellään eli 1,524 metrissä Nyt 23.4.2025 pääministeri Petteri Orpon hallitus ajaa muutosta muka kaupallisen elinvoiman ja kasvun parantamisena. Ensivaiheessa halutaan uutta raideleveyttä Ruotsista Tornion kautta Kemiin, Ouluun ja Raaheen. Hallitus myönsi puoliväliriihessä projektille 20 miljoonaa euroa suunnittelurahaa.

 

LVM alkaa selvittää raideleveyden muutosta eurooppalaisen vakiomittaan eli nykyisestä ”venäläisestä” 1,524 m:stä yleiseurooppalaiseen 1,435 m:iin. Liikenneministeri Lulu Ranne kertoi asiasta Naton liikenteen suunnitteluryhmien kokouksesta.

 

Kyse on Orpon hallituksen uusimmasta satojen miljardien kaadosta rautatiesuunnitelmilla Kankkulan kaivoon.

 

Hallitustasolla nähtävästi kuvitellaan, että raideleveyden kaventaminen käy yksinkertaisesi raiteen siirrolla 89 mm lähemmäksi toista raidetta.

 

LVM:n 2023 selvityksen mukaan 89 mm:n kavennus vaatii mm. radan keskilinjan siirtoa, kiskojen, telien ja kaluston vaihtoa; ratapihojen, siltojen, tunnelien ja sähköistyksen siirtoja; Suomi-Ruotsi sähkönsiirron ongelmaratkaisua, vaihteiden ja raiteiden pohjustuksia, muun liittyvän infran muutoksia, ymv. 2026 arviolla suunnitteluun ja esiselvityksiin, rakennustöihin ja testauksiin Tornio-Raahe välillä kuluisi aikaa 7-10 vuotta 10-15 miljardin euron kustannuksin. Turun Tunninjunan luokkaa!

 

Mitään ei puhuta automaattisesta ATGC (Automatic Trackgauge Changer) telinvaihtoasemasta. Se on nopein ja halvin tapa yhdistää maat, joissa on eri raideleveys. Henkilö- ja tavarajunat voivat ajaa vaihtoaseman läpi 15-20 kmh. ATGC on käytössä monilla raja-asemilla, mm. Espanja-Ranska, Ukraina-EU, Puola-Belarus, Kiina-Mongolia, Kiina-Venäjä.

 

Uusia kysymyksiä herättää myös rautateiden Tampere-Rauma henkilöliikennesatsaus ilman tutkittua vaihtoehtoa. Rambollin Tampere-Rauma teknisessä selvityksessä bussivaihtoehtoa ei tutkittu. Koska se olisi yksityistä liikennepalvelua eikä hallitus saisi siitä pisteitä? Selvitys on epätyydyttävä, eikä riittävä hyväksyttävään päätökseen.

 

Rautateiden kansantaloudellinen hyöty-kustannussuhde pysyy kaikista korulauseista ja uskomuksista huolimatta armottomasti 0,0 – 0,4:n välillä. Rehelliseen liiketaloudelliseen kannattavuuteen ne eivät yllä vaan jäävät armotta veronmaksajien raskaiksi taakoiksi.

 

Taloudellisille tosiasioille sokean raidehuuman keskellä jää ihmeteltäväksi, miksi Orpon hallitus, Valtioneuvosto, Väylävirasto ja LVM ovat sokeita Merenkurkun ylittävälle kiinteälle tieyhteydelle.

 

Yksinkertaisimmissakin uusissa raidesuunnitelmissa Suomen ja Ruotsi-Norjan välillä puhutaan kymmenien miljardien kustannuksista. Merenkurkun ylittävä kiinteä tieyhteys, joka palvelisi ratkaisevasti monipuolisemmin ja tehokkaammin sekä Naton että Suomen ulkomaankaupan etuja, syntyisi viidessä vuodessa noin 3,5 miljardilla eurolla.

 

Kaataako yliviritetty luonnonsuojeluhurma maan turvallisuuden, elintason ja huoltovarmuuden kannalta ylivoimaisesti parhaan liikenneyhteyden muihin pohjoismaihin, Eurooppaan ja maailmalle?

 

Mitä silmä ei näe eikä järki tajua, siitä Suomen kansa maksaa kohtuuttoman laskun!