Kaluston investointimäärät heikkoja

Sähköposti Tulosta PDF

- Venäjältä on tullut vuosien saatossa kahdeksastatoista seitsemään (18-7) miljoonaa kuutiometriä puuta. Nyt tuonti on poikki. Tämä vaje on paikattava kotimaasta, joka lisää osaltaan kuljetuksia, Palojärvi selittää.

Auto, tekniikka ja kuljetuksen vuoden ensimmäisessä numeron teeman ollessa puukuljetukset, haastattelimme Metsäalan Kuljetusyrittäjät ry:n Toiminnanjohtaja Kari Palojärveä alan tilanteesta.
 
Haastattelussa kävi ilmi muun muassa, että kuljetuskaluston investointimäärät ovat heikkoja, ammattitaitoisten kuljettajien saatavuus on kortilla ja alan pitovoimaa tulisi ylläpitää. Lisäksi asiakastahot investoivat rajusti sellutehtaisiin, kartonkiin ja sahoihin. Uitto on niin ikään jälleen lisääntymässä!
 
Metsäalan kuljetusyrittäjät on SKAL ry:n erikoisjärjestö. Avaathan hieman SKAL kokonaisuutta ja omaa taustaasi?
 
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry on nimensä mukaan maantieliikenteen tavaraliikenteen yritysten edunvalvonta ja jäsenpalvelu yhdistys. Toiminta on matriisiorganisaatio niin että alueyhdistykset ja erikoisjärjestöt metsä, elintarvike, ympäristöyritykset ja suoriteala toimivat itsenäisinä. Itse vastaan Metsäalan kuljetusyrittäjät ry:stä. Oma taustani on metsänhoitaja Helsingin Yliopistosta. Asun edelleen ”Metsä-Suomessa” Siilinjärvellä, missä olen päivittäisessä kosketuksessa myös metsäalaan ja sen kuljetuksiin.
 
Metsäteollisuus on Suomessa ehkä entistäkin merkittävämpi. Minkä tyyppisiä kuljetuksia alaan liittyy, raakapuu, hake, haketus, valmiit tuotteet?
 
Merkittävimmän osuuden kuljetuksista ottaa raakapuun kuljetus metsästä tehtaille. Hakkeen kuljetus on oma sektorinsa ja työllistää myös koko joukon siihen erikoistuneita yrityksiä. Valmiiden tuotteiden kuljetus tehtailta käyttäjille tai enimmäkseen satamaan hoituu tavallisena rahtikuljetuksena, usein myös junalla.
 
Mitä volyymiä nämä edustavat?
 
Kaikkiaan metsäteollisuuden kuljetukset lasketaan olevan noin25 % raskaan maantieliikenteen tonnikilometreistä, siis 50 milj tonnia keskimääräisellä 100 km ajosuoritteella. On kuitenkin todettava, että kun huomioidaan Kemin tehdasinvestointi sekä muut sahainvestoinnit, ollaan suuruusluokassa noin 1/3 tonnikilometreistä. Tässä on syytä huomioida myös se, että puukuljetusten kautta varmistetaan myös alemman tieverkoston ylläpito ja olemassaolo.
 
Paljonko ala työllistää?
 
Raakapuun ajossa, siis kansanomaisesti tukkirekkoja pyörittää yrittäjät huomioiden noin 3 500 henkilöä. Lisäksi sivutuotteen parissa on noin 500 henkilöä. Valmiiden tuotteiden ajo on usein miten yleistä rahtiliikennettä, joten sen työllistävää vaikutusta on vaikeampi arvioida.
 
Onko puun kuljetus myös kohdannut kuljettajapulaa?
 
Puun kuljetukseen liittyy useita erikoispiirteitä. Liikenne tapahtuu suurelta osin pienillä teillä vaativissa olosuhteissa, joissa kuljettajan on pärjättävä itsenäisesti. Myös kuorman teko ja nosturikäyttö edellyttää taitoa ja oma-aloitteellisuutta. Uusien kuljettajien tarve on vuositasolla 200 – 300. Puuauton kuljettajakoulutus tuottaa vuodessa 75 kuljettajaa, jotka eivät hekään kaikki jää alalle. Näin ristiriita on ilmeinen.
 

- Kaikkiaan metsäteollisuuden kuljetukset lasketaan olevan noin 25 % raskaan maantieliikenteen tonnikilometreistä, siis 50 milj tonnia keskimääräisellä 100 km ajosuoritteella, Palojärvi kertoo.

Minkä kokoluokan yrityksiä puun kuljetuksen alalla on?
 
Raakapuun kuljetuksen yritykset ovat yhden auton yrityksestä suurimpiin, jolla kalustoa on 25 yksikköä. Keskikoko on noin 2,5 autoa per yritys. Hakekuljetuksen yritykset ovat keskimäärin suurempia.
 
Onko kehitys ollut kasvaviin yrityskokoihin?
 
Yrityskoko on ollut kasvussa yrityskauppojen takia. Myös asiakkaiden toive on ollut tehdä isompia sopimuskokonaisuuksia. Tämä on johtanut erilaisiin yhteistyöyrityksiin ja alihankintasopimuksiin.
 
Kuinka suuri kalustomäärä on nykyään kaikkiaan liikenteessä?
 
Kaikkiaan raakapuun kuljetuksessa on noin 1500 täysperäyhdistelmää, joita perinteisesti on kutsuttu ”tukkirekaksi”. Hakekuljetuksia hoidetaan täysperävaunuyhdistelmillä, joita liikenteessä on n. 150 yksikköä.
 
Mitä kokemuksia on suuremmista mitoista/painoista, paljonko niiden mukaista kalustoa on liikenteessä?
 
Kalusto on valtaosin, 80-90 % kokoluokassa 76 tn. Lähinnä vanhempaa kalustoa ja siirtoajoissa on 68 tonnisia. HCT-yhdistelmät ovat enemmän harvinaisuus ja niiden soveltuvuus pienille metsäteille ei ole itsestään selvyys. Lähinnä pidemmät siirtoajot soveltuvat järeimmille yhdistelmille. Hankintakustannukset asettavat omat haasteensa. Toki kuljettajakustannukset puumäärää kohden laskettuna ovat pienemmät. Lisäksi on syytä huomioida, että HCT on kokeiluliikennettä, johon on saatava erikseen hyväksyntä.
 
Kalustossa päällirakenteet ja perävaunut ovat valtaosin kotimaista valmistetta. Paljonko tämä työllistää?
 
Muutaman hiljaisemman vuoden jälkeen viime vuonna rekisteröitiin kaikkiaan 230 uutta puuautoa ja arviolta 100 perävaunua. Autojen puuvarustus ja perävaunut olivat valtaosin kotimaista valmistetta. Tuontia on vähän Ruotsista ja yksittäiskappaleita Puolasta. Näin ollen kotimainen työllisyysvaikutus on kohtuullinen, joskin tarkempia lukuja on vaikea saada. Esimerkiksi perävaunujen valmistus tapahtuu suurelta osin muun perävaunutuotannon ohessa.
 

- Yrityskoko on ollut kasvussa yrityskauppojen takia. Myös asiakkaiden toive on ollut tehdä isompia sopimuskokonaisuuksia, Palojärvi sanoo.

Onko kuljetustaksat pysyneet kustannusnousun vauhdissa?
 
Tämä on ikuisuuskysymys. Nousevat kustannukset niin kaluston, polttoaineen kuin henkilökustannusten osalta on haastava saada hintoihin. En kuitenkaan näe muuta mahdollisuutta pitkässä juoksussa kuin huomioida hintakehitys taksoissa. Vain tällä varmistamme sen, että Suomelle niin tärkeä puuteollisuus menestyy jatkossakin. Tässä yhteydessä on syytä antaa kiitos ja erikoismaininta metsäyhtiöille, jotka nopealla reagoinnilla huomioivat polttoaineen poikkeukselliset hintamuutokset.
 
Aiemmin raakapuun kuljetuksissa tuli “kesätauko”. Saadaanko nykyään kuljetukset pyörimään ympäri vuoden, vaikuttako kelirikko vielä nykyään?
 
Muun muassa sellutehtaat ovat käyneet täysillä kesälläkin, joka on taannut hyvän kuljetuskysynnän ympäri vuoden. Kelirikko ja muutkin vaativat keliolosuhteet asettavat toki omat haasteensa. Oma erikoispiirteensä’ on se, että syyskelirikko lähinnä sateitten takia on ollut kevättä haastavampi. Tietyt puulajit ovat arkoja hyönteistuhoille ja ne on saatava pois metsästä ennen kesää.
 
Miten näet tavoitteen “vihreään” liikkumiseen. Metsään on vaikeampi kuvitella sähkökuorma- autoa?
 
Sähköä on vaikea kuvitella metsään. Kaasu sen sijaan voisi olla mahdollinen, joskin tankkausverkosto asettaa oman haasteensa. Tällä hetkellä yksi kaasukäyttöinen puunkuljetusauto on 68 tn kokoluokassa ajossa. Mikä sitten on vedyn rooli tulevaisuudessa, jää nähtäväksi tekniikan kehittyessä.
 
Kuinka vaikea tilanne metsäteollisuuden kuljetuksissa on Suomen tiestön kunto, siltojen kantavuus etc?
 
Tilanne ei paljon naurata. Pienempi tieverkosto rapautuu alta. Teiden kunto on suorastaan ala-arvoista. Myös siltojen kantavuus asettaa entistä suurempia haasteita. Rajoitusten alaisia siltoja on jo maassamme yli 650 kappaletta, joka tarkoitta joko pidempiä ajomatkoja kiertoreitein tai sitten pienempiä kuormia, jotka molemmat lisäävät kustannuksia, kun ajomatkat kasvavat. Lisäksi on huomioitava, että yksityisteiden ja -siltojen kuntokartoitusta ollaan vasta laatimassa.
 
Mikä osuus alan kuljetuksissa on rautateillä?
 
Rautateillä hoidetaan kokonaiskuljetussuoritteesta noin 41 %, kun tarkastelun pohjaksi otetaan tonnikilometrit. Toki on huomioitava, että lähes kaikkeen raakapuun rautatiekuljetukseen tai uittoon liittyy autokuljetus pääosin kuljetusketjun alkupäässä. uitossa toki yleensä kuljetusketjun molemmissa päissä. Kustannuksista rautateiden osuus on n. 15 %, joka johtuu lähinnä suuremmista yksikkövolyymeistä ja pidemmistä matkoista. Uiton osuus kokonaiskuljetussuoritteesta on 5 % kun tarkastelu on tonnikilometrejä.
 
Kun Saimaan kanava on pois käytöstä, kuljetuksia on siirtynyt myös maanteille. Miten tämä näkyy?
 
Venäjältä on tullut vuosien saatossa kahdeksastatoista seitsemään (18-7) miljoonaa kuutiometriä puuta. Nyt tuonti on poikki. Tämä vaje on paikattava kotimaasta, joka lisää osaltaan kuljetuksia. Tämä johtaa myös siihen, että puu joudutaan kuljettamaan tehtaille entistä kauempaa. Ukrainan sodan vuoksi on Venäjän tuonnin lisäksi myös Valko-Venäjän tuonti poissa. Myös Baltian maiden tuonti on pienentynyt selvästi erityisesti hintojen noustessa. Kaikki tämä johtaa siihen, että Suomen on löydettävä entistä tehokkaammin puuteollisuuden raaka-aineet kotimaasta, jotta maallemme niin tärkeä teollisuus saadaan pyörimään. Tämä siitäkin huolimatta, että kuljetusmatkat pitenevät.

Teksti | Matti Aarnio, kuvat | Lehden arkisto ja Kari Palojärvi

TILAA AUTO, TEKNIIKKA JA KULJETUS!
 

Lisää kommentti

Pysy otsikon asiassa
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä


Turvakoodi
Päivitä


Lue uusimmasta numerosta

UUSI AIKAKAUSI
Futuristisesti suunniteltu ProCabin-ohjaamo merkitsee Mercedes-Benz Actros-malliston päivitystä uudelle aikakaudelle.

VILLILÄNSI JATKUU
Suuresta taksiuudistuksesta on jo useita vuosia. Lähes heti todettiin että pieleen meni ja korjattavaa riittää. Aikaa kuluu ja edelleenkään mitään ei tapahdu.

Sisällysluetteloon
Pääkirjoitukseen


 


 

 
"Virastojen ja virkamiesten määrä on Suomessa kasvanut yli äyräidensä. Apulaisiksi tarkoitetut ovat kasvaneet herrakansaksi..."  
Lue lisää >>



Yhteistyössä:

 


[ 22.05.2024 04:22 ]

Mainospalkki