MAN näkee valtavan kysyntäpotentiaalin uudelle eTruckille: Tätä tarkoitusta varten hyötyajoneuvojen valmistaja on asemoitunut vahvaan ja joustavaan eTruck-portfolioon, joka oli kokonaisuudessaan esillä syksyn IAA Transportation 2024 -messuilla: Se mahdollistaa yli miljoona konfiguroitavaa muunnelmaa sekä pitkän matkan että jakelukuljetuksiin tai kunnalliseen ja erikoiskäyttöön. MAN esitteli puoliperävaunuvetureitaan Saalfeldenissä Itävallassa jo ennen IAA:ta. eTGX on mahdollista tunnistaa sen punaisista korostuksista sivusuojissa, puskurissa, jäähdyttimen säleikön lamelleissa ja aurinkolipassa. Ne luovat urheilullista vaikutelmaa ja tarjoavat viitteitä ajonautinnosta. Sähkökonevaihtoehtoja on 245, 330 tai 400 kW, joista kaksi jälkimmäistä on yhdistetty nelivaihteiseen vaihteistoon. Sähkökone ”roikkuu” voimalinjassa akselivälillä. Akuston maksimikapasiteetti: 6 x 80 kWh eli käytettävissä olevaa energiareserviä on tarjolla 480 kWh.
MANille on näyttänyt olevan hyvin tärkeää pitää alan toimittajat ja asiakkaat mukana energiamuutoksen matkassa, mikä käytännössä on tarkoittanut jännityksen rakentamista ja ylläpitämistä sähkökuorma-autojen sarjatuotannon käynnistymiseen asti. Se, mikä vielä vuosi sitten kuulosti ja vaikutti vallankumoukselta, tuntui Itävallan koeajotiestöllä nyt heti erittäin tutulta.
MAN näkee vahvan kysyntäpotentiaalin uudelle eTruckille: Noin 2 000 MAN eTGX- ja MAN eTGS-ajoneuvoa on jo varattu tai tilattu vuoden 2023 lopulla käynnistyneen myynnin alkamisen jälkeen. Ensimmäinen tänä vuonna valmistettava erikoissarja on siis muutamaa jäljellä olevaa ajoneuvoa lukuun ottamatta melkein myyty. Suuri osa tämän hetken kyselyistä ja kysynnästä kohdistuukin ajoneuvoihin, joita on suurina sarjoina tarkoitus valmistaa vuodesta 2025 alkaen MANin Münchenin tehtaalla.
Kuskilla on mukavat oltavat.
Itävallassa järjestetyssä lehdistötilaisuudessa puhunut tuotekehityksen ja myynnin johto paljasti meille, että uutta MAN eTruckia on saatavana yli miljoonana eri versiona. Vaihtoehtojen suuri määrä johtuu osittain veturin modulaarisesta akkukonseptista. MAN eTruck voidaan toimittaa asiakkaalle joko kolmella, neljällä, viidellä, kuudella tai jo seitsemällä akulla varustettuna. Viime mainittu ratkaisu on mahdollista saada jalkalavalaitteilla varustettuun alustaan.
MAN eTGX:llä ja eTGS:llä on mahdollista yltää pitkään toimintamatkaan: Jopa lyhimmällä 3,75 metrin akselivälillä toteutettuihin puoliperävaunuvetureihin on perinteisestä dieselkalustoa toteutukseltaan noudattelevasta sähkövoimalinjasta johtuen saatavana kuusi akkua, joiden kapasiteetti on 480 kWh, ja viisi akku jopa 400 kWh käyttökapasiteetilla. Tämä mahdollistaa jopa 500 kilometrin kantaman ilman välilatausta ja 800 kilometrin päivätaipaleet puoliperävaunuyhdistelmillä. Modulaarinen akkukonsepti avaa mahdollisuuden varustaa ajoneuvo kuuden sijasta vain kolmella akulla, mikä vähentää ajoneuvon painoa jopa 2,4 tonnilla. Tämä kasvattaa veturin käytettävissä olevaa hyötykuormaa ja pienentää kulutusta sekä osittain kuormattuna että tyhjänä ajettaessa.
eTGX: ssä kierroslukumittarin korvaa ”tehomittari”, jossa on virran rekuperaatio eli palautusnäyttö.
Keskussähkökone on koko sähkötekniikan sydän
MAN eTGX:n ja MAN eTGS:n 18–28 tonnin alustat modulaarisesti yhdistettävillä ja vaihtelevasti sijoitetulla akuilla tarjoavat joustavuutta. Ne ovat tilattavissa 333, 449 tai 544 kW:n sähkökoneella varustettuna. eTruckin voimanlähteenä toimiva keskussähkökone onkin koko uuden sähkötekniikan sydän.
Jätteenkeräysajoneuvot takatai sivukuormaajalla, kippiautoina, esim. rakennusjätemurskaamoille, lava-ajoneuvot, kolmikaatokippiautot ja nosturiautot kippilaiteilla varustettuna rakennusmateriaalien kuljetukseen sekä myöskin lumen raivausajoneuvot voidaan helposti toteuttaa uudella MAN eTruck-mallistolla.
Akkumoduulien erittäin kompaktin rakenteen ansiosta klassista suurvolyymin puoliperävaunuveturia voidaan sen matalasta runkokorkeudesta ja lyhyestä akselivälistä huolimatta hyödyntää myös tuotantologistiikassa.
Sähkökuorma-autolla ajaminen on uskomatonta helppoa ja vaikuttavaa: kytket päälle (älä ”käynnistä”) ja lähdet matkaan. Melutaso jää hämmästyttävän alhaiseksi. Kuljettajan korviin ei käytännössä kantaudu sähkömoottorista tai neliportaisesta vaihteistosta oikeastaan mitään ääniä, ei ulinaa, ei rallatusta tai korkeataajuista surinaa. Nyt vasta ensikertaa noteeraa ohjaamon jousituksesta kuuluvat minimaaliset huokaukset, jotka aiemmin ovat hukkuneet dieselmoottorin tavanomaisen taustamelun alle. Kuljettajan on mahdollisuus hyödyntää henkilöautomaailmasta jo monille tuttua ns. yhdellä polkimella ajoa.
MAN eTruck on valmis megawattilataukseen, mikä mahdollistaa veturien akkujen latauksen kuljettajan lakisääteisen tauon aikana tehden jopa 800 km:n päivittäisen ajomatkan mahdolliseksi. Salzburgissa esiintyneet MAN:n asiantuntijat totesivat, että vuoteen 2030 mennessä Eurooppaan tarvitaan yhteensä 50 000 latauspistettä tukemaan eri ajoneuvovalmistajien myymien sähköautojen kasvavaa määrää. MAN:n akkujen vakuutettiin olevan äärimmäisen kestäviä, Niiden odotettavissa oleva käyttöikä on käyttökohteesta ja -tyypistä riippuen 1,6 miljoonaa kilometriä tai jopa 15 vuotta.
Kaasupoljinta poljetaan tässäkin ajotilassa tavalliseen tapaan, mutta kun sen vapauttaa tietyn tason yläpuolelle, moottori siirtyy generaattoriksi ja hidastusvoima (lue jarrutusteho) riippuu sen jälkeen siitä, mille tasolle olet ”hidastimen” yhdellä polkimella ajoon siirtyessäsi asettanut. Tavanomaiset jarrut toimivat tässäkin tilassa tietysti normaalisti, mikäli joudut jostakin syystä jarruttamaan hyvin voimakkaasti. Koeajolenkillä teknistä asiantuntemustaan auliisti jakanut valmistajan edustaja suositteli yhdellä polkimella ajomoodin käyttöä pääsääntöisesti taajama- ja kaupunkialueilla. Moottoritietaipaleilla se ei hänen mukaansa mahdollista taloudellisinta ajotapaa ja maksimaalista toimintamatkaa.
”Ultramatalan” veturissa havaitsimme useimmista tuotemerkeistä tutun ilmiön tai ominaisuuden eli veturin ja perävaunun rakenteet hankaavat tai käyvät kohtuullisen helposti kiinni toisiinsa. Asian esiin saamiseksi ei vaadita mitään poikkeavia toimia. Siihen ei tarvita kuin hieman kaltevampi ajoluiska, lastausramppi tai kookkaampi hidastetöyssy.
Jopa yhdeksän eri akseliväliä, kuusi ohjaamoversiota, eri sähkökoneteholuokkia, useita akkuyhdistelmiä, latausporttien sijoitteluja, ohjattuja ja ohjaamattomia taka-akseleita, lehti-ilma- ja täysilmajousitusta sekä kulloiseenkin käyttötarkoitukseen räätälöityjä ajo-ohjelmia ja lukuisten monien muiden ominaisuuksien ansiosta MAN eTGX ja eTGS voidaan konfiguroida käyttötehtäväänsä erittäin yksilölliselle tasolle.
Koko voimalinja on hyvin värinätön ja hiljainen sekä perinteinen – ainakin sähkökäyttöiseen rekkaveturiin. Veturin akselistojen välissä ”roikkuu” sähkömoottori, jonka teho koeajokissamme oli 449 kW. Sähkömoottorin suorana jatkeena on tehokkaampiin sähkökoneisiin integroituna aina nelinopeuksinen vaihteisto, kardaaniakseli ja normaali vetävä taka-akselisto tuotantolinjan hyllystä.
Siinä missä merkittävä osa MAN:n kilpailijoista käyttää nykyisellään e-akselistoa siihen suoraan integroidulla moottorija vaihteistoyksiköillä varustettuna on MAN päätynyt keskussähkömoottoriin ja perinteiseen voimalinjarakenteeseen. Sen etuina valmistajan sähköautoekspertit toivat esiin paremmat mahdollisuudet erilaisten veturikonfiguraatioiden painonjakauman hallintaan.
Teksti | Martti Peltonen, kuvat | Martti Peltonen ja MAN Truck & Bus
TILAA AUTO, TEKNIIKKA JA KULJETUS |
LUE DIGILEHTI
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä