MAN hTGX kuormaautoja on tarkoitus valmistaa 200 auton erä.
Vetyä voidaan polttaa polttomoottorissa tai tehdä siitä sähköä polttokennossa. Ongelmana on ainakin nyt kallis tankkausinfra, kallis auto ja kallis polttoaine.
Euroopassa on kyllä vedyn tankkausasemia yli 300, mutta niistä saa vetyä vain kaasumaisessa olotilassa. Siinä on raskaassa kuorma-autokäytössä sama ongelma kuin CBG-biokaasussa eli toimintamatka jää lyhyeksi. Ajoneuvoyhdistelmät käyttävätkin nestemäistä LBG-biokaasua ja sellaisessa olomuodossa pitäisi olla myös vety, jos halutaan 500–1 000 kilometrin toimintamatkaa. Nestemäisen vedyn tankkausasemia on Euroopassa toistaiseksi kaksi – luit oikein, 2. Ne ovat Saksassa.
Ei siis ihme, että Euroopan teknologiaykkönen vetykuorma-autoissa Mercedes-Benz kertoi viime syksynä, että vetyrekkojen tulo siirtyy 2030-luvulle. Alunperinhän Mercedes-Benz piti aloittaa GenH2 vetyrekan sarjatuotanto vuonna 2027. Hidasteeksi kerrotaan tankkausverkoston olemattomuus, kun nestemäisen vedyn asemia puuttuu. Mercedes-Benz käyttää nimenomaan nestemäistä vetyä, koska sillä saadaan euroyhdistelmiin pidempi toimintamatka kuin akkusähköllä.
POLTTOA JA POLTTOKENNOA
Vetyä voidaan polttaa polttomoottorissa. Tällaisia vetymoottoreita on esitellyt muun muassa DAF ja Cummins. Sellainen on myös MAN hTGX autossa, jonka 15-litraisen rivikuutosen iskutilavuutta on nostettu litralla. Tehoa on sama 520-hevosvoimaa kuin dieselversiossa, mutta puristussuhde on siis pienempi. Käyntiääni on lotkottava. Hyötysuhde on huonompi kuin dieselmoottorissa.
Vetyä voidaan muuttaa auton polttokennossa sähköksi, joka sitten käytetään sähkömoottoreissa. Tämä on perinteisempi vedyn käyttötapa. Tarkemmin sanottuna vety reagoi polttokennossa hapen kanssa, jolloin vapautuu elektroneja ja syntyy sähkövirtaa – päästöttömästi. Polttokennoauto on siis sähköauto, jossa ei ole rajoitteena painavat akut ja pitkä energian tankkausaika (latausaika). Mercedes-Benz GenH2 on juuri tällainen polttokennorekka.
Mercedes-Benz GenH2 on ollut testeissä jasitä testataan nyt asiakkaiden omissa ajoissa. Pitkään hiljaa on ollut myös Volvo, jonka jo vuosia sitten kertoi tulevista polttokennorekkatesteistään. Ivecolla on myös polttokennoversio S-Way mallista ja sitä on muutama asiakastesteissä. Ivecon yhteistyö amerikkalaisen Nikola Motorin kanssa meni puihin, yhtenä merkittävänä osa-alueena oli vetytekniikka.
Sveitsi on ollut edelläkävijä Euroopassa vetykuorma-autoissa. Ensimmäiset Hyundai H2 Xcient nuppiautot tulivat vuonna 2020 ja suunnitelmana oli tuhannen auton katras vuonna 2023. Tähän ei päästy, vaan ainakin osittain korkean energiahinnan (vihreä vety) takia automäärä on jäänyt puoleen sataan. Projektiin perustettiin Hyundain tehtaan ja paikallisen vetyenergiayrityksen välinen yhteisyritys.
KALLISTA
Vetykuorma-autojen yleistymistä rajoittaa kolme kallista seikkaa.
Ensinnäkin tarvitaan nestemäisen vedyn tankkausinfraa, jonka rakentaminen ei ole halpaa. Suomessa on kestänyt nestemäisen LBG-kaasuasemien verkoston pystyttäminen kymmenen vuotta, tuskin vetyasemien pystytys juuri sen nopeammin kävisi.
Vetykuorma-auto on hinnaltaan akkusähkökuorma-auton luokkaa. Tarkka hintaa on vaikea sanoa, kun vetykuorma-autoja ei löydy kaupasta. Nestemäinen vety pitää varastoida -235 asteessa, joka vaatii auton tankeilta kallista tekniikkaa. Toisaalta vetyautossa ei tarvita kalliita ajoakkuja.
Vety on polttoaineena arviolta 1,5–3 kertaa kalliimpaa kuin dieselpolttoaine. Todellista hintaa on vaikea ennustaa. Jotta vety olisi päästötöntä, sitä pitäisi tehdä vihreällä sähköllä eli aurinko- tai tuulienergialla. Sellaista saa kyllä Suomesta, mutta ei pörssisähkö aina halpaa ole. Vedyn valmistus kuluttaa paljon sähköä.
Vihreää vetyä himoitsee muutkin kuin liikennesektori. Onko teollisuudessa sittenkin parempia paikkoja, jossa vihreää vetyä kannattaa mieluummin käyttää matalien päästöjen kannalta?
Suomessa on tällä hetkellä yksi vetytankkausasema, Jyväskylässä. Siellä tankkaa kuusi paikallisliikenteen polttokennobussia ja muutamat Toyota henkilöautot. Niin, asemalta saa kaasumaista vetyä, joka on lähiliikenteen polttoainetta. Rekkamaailmahan huutaa nestemäistä vetyä ja sen tarjoamaa pitkää toimintamatkaa.
Sähkörekalla on yksi etu, halpa energia. Vedyn käytössä kuorma-autossa ei ole toistaiseksi mikään halpaa. Taloudellisesti kannattavat ratkaisut odottavat tuloaan.
Teksti ja kuva: Jouni Hievanen
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä