Helmakatettu puoliperävaunu tarjoaa hyvän aerodynamiikan, mutta ei ole yleinen ratkaisu Euroopan logistiikassa.
Baijerin leijona on saanut saman voimalinjan kuin Traton- konsernin toinen euromerkki Scania. Ajolinja ajoi mallivuoden 2025 euroyhdistelmää tuoreeltaan Itävallassa.
MAN-heppu pistää heti kampoihin. Hän toteaa, että äänieristystä on parannettu voimalinjan koteloinnilla ja siksi koneen ääni kuuluu pehmeämmin. Varmaan moottoriohjelmaakin MAN on hienosäätänyt mieltymyksiensä mukaisesti.
Konepeiton alla on 13-litrainen konsernimoottori. Traton-konsernin uusi voimalinja tuli ensin ruotsalaissisareen, joka risti automallin historiasta ammentaen Super- Scaniaksi. MAN on samalla logiikalla Superman, sarjakuvamaailmasta tuttu Teräsmies. MAN itse käyttää nimitystä Power Lion, Voimaleijona.
Ei tähänastinenkaan 12,4-litrainen MAN-moottori mikään juomari ole ollut, vaikka perusrakenteella onkin ikää parikymmentä vuotta. Saksalaisen Trucker-lehden testissä pari vuotta sitten 470-heppainen versio saavutti euroveturiluokan kärkilukeman. Uusi voimalinja pitäisi olla kuitenkin 3,7 prosenttia edeltäjää taloudellisempi. Se onkin saavuttanut huipputuloksia kulutustesteissä Super-Scanian hahmossa.
Uusi voimalinja on 60 kiloa kevyempi kuin tähänastinen.
HYVÄLLÄ HYÖTYSUHTEELLA
MAN on ristinyt moottorin koodilla D30, pidempi nimitys on D3066. Hyötysuhteen kerrotaan ylittävän 50 % ja samalla muistutetaan moottorin olevan yksi maailman edistyksellisemmistä. Volvon ja Mersun käyttämää hyötysuhdeparantajaa turbocompoundia ei ole kuitenkaan käytössä.
SCR-urearuiskutus tapahtuu kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen on heti turbon jälkeen, jolloin pakokaasut ovat todella kuumia ja näin NOX-päästöt puhdistuvat tehokkaasti. Kaksivaiheisen ratkaisun on huomattu lisäävän Scania-maailmassa ureakulutuksen jopa 12 prosenttiin dieselkulutuksesta. Vastapainona palamisen hallinta sylintereissä voidaan tehdä ihanteelliseksi, koska haitalliset pakokaasupäästön hoituvat tehokkaasti SCR-järjestelmässä.
14-portainen robottilaatikko on MAN Tipmatic eli siis sama kuin Scanian uusi Opticruise. Tähänastisen MAN-moottorin perässä rekkaveturissa on toki ollut edellisen polven 12-portainen Opticruise, muissa malleissa on käytetty ZF Traxon laatikkoa.
Suurin vaihde on ylivaihde. Kun perä välitetään harvaksi, ylivaihteella voidaan ajaa 89 km/h rivikuutosen kiertäessä vain 900 r/ min. Tämä on yksinkertainen MAN ohje rekkaveturimaailmaan. Euroopan moottoriteillä mennäänkin rekkajonossa pitkälti nopeudenrajoitinta vasten. Toiseksi suurimmalla vaihteella, energiatehokkaalla suoralla vaihteella, edetään sitten vähän yli 80 km/h nopeuksilla.
Peruutusvaihteita on kaksi, mutta tarvittaessa voidaan ottaa kuusi muutakin käyttöön planeettavaihteiston ansiosta. Eli taaksepäin päästään todella hiljaa tai erikoistilanteissa todella kovaa.
Kojetaulu ja monitoimiratti tarjoavat pääpiirteittäin samaa asettelua kuin muutkin kuorma-automerkit. Näin ollen automerkin vaihto ei pistä sormia suuhun.
560 hv, 40 TONNIA
MAN uudistui perusteellisesti nelisen vuotta sitten, jolloin tuore TGX-vetoinen puoliperävaunuyhdistelmä oli Ajolinjan ajokokeessa. Suurimmat muutokset Superman- malliin on voimalinjan lisäksi parantunut turvavarustus, joka täyttää heinäkuussa voimaan tulleet GSR-määräykset. Perusajatuksena on, että tutkilla ja kameroilla seurataan auton ympärillä liikkuvia tiellökulkijoita ja törmäysvaaran uhatessa varoitetaan ja jarrutetaan automaattisesti.
Selvää on, että 560-heppaisen tarjotessa voimaansa 40 tonnin kokonaispaino ei tunnu missään. Oikeastaan euroyhdistelmään pitäisi ainakin Suomessa ottaa 500- tai 460-heppainen tehoversio (mopoin on 380-heppainen). Alppimaailmassa isompikoneinen puoltaa toki paikkansa.
GX-suurohjaamossa on avarat oltavat ja moottorin ääni ei juuri kuulu, joten sen sävyä konsernisisareen on turha yrittää verrata hytin sisällä. Tuulilasissa on uutuutena 0,8-millinen välikalvo, jonka tarkoituksena on osaltaan pienentää melutasoa.
Lyhyenä miinuksena on pieni ratissa tuntuva värinä vedätettäessä. Samaa oli havaittavissa Ajolinjan neljä vuotta sitten ajamassa TGX:ssä, mutta ei saman voimalinjan Super-Scaniassa. Näin ollen vähäinen värinä on pikemminkin MAN-ominaisuus.
Konsernikoneessa on sisäänrakennettu moottorijarru (CRB). Kun Super-Scanian ensiesittelytilaisuudessa Södertäljessä ajettiin vajaa kolme vuotta sitten, moottorijarru äännähti terävästi. Tätä ei nyt MAN-sovelluksessa havaittu. Koeajokissa oli myös oman konsernin 4 700 Nm:n hydraulinen hidastin.
Levyjarruja on parannettu. Jarrupalat työnnetään jousilla jarrulevystä ulos, kun jarrutus loppuu. Näin ollen jarrut eivät jää päälle, vaikka uutuuden herkkyys olisi kadonnutkin.
Salzburgin seudun maanteillä kuorma-autojen ajonopeus on 70 km/h. Pientareet eivät ole kovin leveät ja mutkia on matkassa. Siltatyön kohdalla on sen verran kapeaa, että kuljettajan naama vääntäytyy irveeseen. Liikennetilanteisiin pystyy kuitenkin keskittymään täydellä tarmolla, koska automatiikka hoitaa pääsoin Baijerin leijonan ajamisesta. Ohjausapu pitää auton omalla kaistalla, maastontunteva ACC-vakkari hoitaa ajonopeuden säädön polttoainetaloudellisesti ja pitää riittävän etäisyyden edellä ajavaan.
Vaihteenvaihdon huomaa lähinnä kierroslukumittarin neulan heilahduksena. Kyse ei ole tietenkään ihan oikeasta neulasta, vaan digitaalisen mittariston pyöreässä mittarissa liikkuvasta viivasta. Mittaristo on kyllä selvää luettavaa, vaikka MAN-autolla ajaisi ensi kertaa. Yhtenä uutena toimintona on kokonaispainonäyttö.
Erityisen hyvää on, ettei lämmön ja ilmanvaihdon säätimiä ole viety kosketusnäyttöön kevyemmän autokaluston tapaan. Valtaosaa ajamisen aikana tarvittavia toimintoja hallitaan napeilla. Monitoimiratissa on samat toiminnot kuin tyypillisesti kaikissa autoissa.
MAN omaa sellaista hyvää, jota ei muista kuorma-autoista tapaa. Keskinäytön alla on näppärä pyöritettävä kämmentuellinen pylpyrä, kiertokytkin, jolla ohjataan keskinäytön toimintoja. Näin ollen ajaessa ei tarvitse naputella kosketusnäyttöä.
Sisustukseen on saatavana uusia värejä, kuten Desert beige, Toscanan punainen ja hopeinen Moon Grey.
ALUKSI VAIN EUROREKKAVETURINA
Rekkaveturin keulan alaosaa ja runkoa on verhoiltu ilmanvastuksen pienentämiseksi. Jos etuverhoilua ei voida laittaa, alleajosuojan spoilerihuulta on pidennetty. Normaalikorkuisissa rungoissa on uusi alleajosuoja. Lisäksi jäähdyttimen eteen on saatavana lisävarusteinen suoja.
Uutta on myös tarjolle tullut yhdistelmätankki, johon mahtuu 690 litraa dieseliä ja 165 litraa AdBlueta. Hytin alimman askelman saa joustavana, jollainen on ollut tarjolla tähän asti maansiirtomalleihin.
Ja nyt kerrotaan sitten suomalaisittain pettymys. Uuden Superman-voimalinjaisen Baijerin leijonan valmistus alkaa lokakuussa, mutta aluksi vain ”eurobulkkina” eli kaksiakselisena rekkaveturina. Tiedossa on, että reilun vuoden päästä eli 2026 mallivuodesta alkaen mallivalikoimaa laajennetaan.
Ajokokeen jälkeen nousi mieleen tuttu ajatus, että tuotteen puolesta MAN voisi olla Suomessa suositumpikin. Euroopassahan Baijerin leijona on valtamerkkejä. MAN valmistaa suurin piirtein yhtä paljon kuorma- autoja kuin Traton-konsernin toinen euromerkki Scania.
PLUSSAT
+ Ajajan auto
+ Energiatehokas voimalinja
+ Turvavarusteet
MIINUKSET
– Kapea mallisto
– Pieni värinä vedätettäessä
Teksti ja kuvat: Jouni Hievanen
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä