Kestääkö vetokytkin?

Sähköposti Tulosta PDF

Savonlinnalaisen Kari Malmstedtin HCT-junassa on kokonaispainoa 92 tonnia. Vetokytkimenä on järein VBG:n dollykytkin, vaikkei dollya olekaan. Tämän vetokytkimen D-arvo on 285 kN.

Vetopalkki. Vetokytkin. Vetosilmukka. Aisa. Ne ovat kaikki turvalaitteita, joiden valinnassa ei sovi olla leväperäinen. Ja huoltaakin niitä pitää. Vetolaitteen kuormitusarvoon myös vaikuttaa muukin kuin massat. Ajolinja kertoo nyt tarvittavat tiedot, jotta voit vetää perävaunua ilman vetolaitehuolia.
 
Moninivelisten HCT-yhdistelmien myötä perinteisellä Ojalan laskuopilla varustettu puukenkäinen rekkapena saattaa olla ymmällään vetokytkimen D-arvossa. Se on laskennallinen DIN-arvo, joka kertoo vetolaitteen sallitun kuormituksen kilonewtoneina (KN).
 
Tarkastellaan kahta erilaista yhdistelmää, joilla on sama 84 tonnin kokonaispaino. 42-tonnisen vetoauton vetokytkimen D-arvo on 190 kN. Se ei riitä, jos perään kytketään nivelöidyllä aisalla oleva 42-tonninen täysperävaunu. Mutta kun vetoautoon kytketäänkin 21 tonnin linkkivaunu ja sen vetopöytään 21 tonnin puoliperävaunu, silloin vetoauton vetokytkimen D-arvo riittääkin – vaikka vetokytkin on sama.


Ohjeiden mukaisesti auton sivulle takaosaan sijoitettu servon käyttöventtiili.

No mutta miten ihmeessä tämä sitten on mahdollista?
 
Selitys on voiman siirtymisen viiveissä. Kytkennöissä on pieniä välyksiä – ja fysiikasta muistetaan laki massan hitaudesta. Ajallisesti kyse on sekunnin murto-osista.
 
Eli kun vetoauto on voittanut ensimmäisen perävaunun liikkumista vastustavan voiman, sitten voima siirtyy vasta seuraavaan vaunuun. Mitä vähemmän kytkentäpisteitä yhdistelmässä on, sitä kovemmalle kuormitukselle ne joutuvat.


VBG Multi XF vetoaisassa vetosilmukka on kiinnitetty puristavalla pulttiliitoksella.

Erilaisia yhdistelmiä kytkettäessä vetokytkimien osalta hukassa eivät ole pelkästään rekkapenat, vaan samassa junassa ovat myös raskasta liikennettä valvova poliisi – ja resiinalla tulee perässä osa uusien yhdistelmien kytkentäkatsastuksia tekevistä katsastajista.
 
Vetolaitteiden edustajista ainakin BPW Kraatz Oy tarjoaa tästä elämää suuremmasta aiheesta halukkaille koulutusta.


TAV-vetosilmukka täyttää hyväksynnät. Traficomin viime kesäkuisen tiedotteen mukaan markkinoilla on vetosilmukoita, joiden varsi on niin paksu, ettei vetokytkin toimi ääriasennoissa niin kuin pitäisi.

VETOLAITE, LAAJA KOKONAISUUS
Vetolaite on yksittäistä vetokytkintä laajempi kokonaisuus.
 
Vetolaitteen muodostavat auton runkoon pulteilla kiinnitettävä automallikohtainen vetopalkki, siihen kiinnitettävä vetokytkin ja vetokytkimeen vetosilmukan välityksellä kytkettävä vetoaisa. Kaikilla näillä on oltava sellaiset E-hyväksynnät, että niitä saa käyttää keskenään yhdessä.


TAV50D-vetokytkimen tyyppikilpi. D-arvo 190 kN, DC-arvo 120 kN, V-arvo 50 kN ja S-arvo eli aisakuorma 1 000 kg.

Vetosilmukka on kiinnitetty vetoaisaan joko hitsaamalla tai pulttiliitoksella. Mihinkään vetolaitteen osista ei saa porata reikiä tai tehdä muitakaan muutoksia ilman valmistajan lupaa.
 
Nivelöity vetoaisa ja vetosilmukka ovat valmistajan tyyppihyväksyttämä kokonaisuus. Siihen ei saa vaihtaa hitsattavaa vetosilmukkaa, eikä muuttaa muutakaan ilman valmistajan lupaa.
 
Uuden ajoneuvoyhdistelmän rekisteröintikatsastuksessa tarkastetaan vetolaitteen komponenttien yhteensopivuus. Samalla laskemalla tarkistetaan, ettei tyyppikilvissä ilmoitetut suoritusarvot ylity (esimerkiksi D-arvo).


VBG 5190D vetokytkin on tarkoitettu nivelöidyllä vetoaisalla varustetun varsinaisen perävaunun vetoon. Vetokytkimen kiinnitys vetopalkkiin on joustavilla kumivälikkeillä. Jos tähän vetokytkimeen kohdistuu pystykuormaa, niin se alkaa roikkumaan. Ulkona oleva punainen tappi eli varmistusnasta ilmaisee, että vetokytkin on nyt auki.

VETOTAPPIPAKSUUKSIA
Suomessa vetokytkimien markkinat ovat likimain puoliksi suomalaisen TAV:n ja ruotsalaisen VBG:n hallinnassa. VBG:n vetokytkimiä edustaa BPW Kraatz.
 
Motoralin maahantuomaa saksalaista Rockingeriä myydään vuodessa noin kymmenen. Italialaisella V.Orlandin vetokytkimellä ei ole Suomessa maahantuojaa.
 
Rakenneratkaisujen ja käyttötarkoituksen lisäksi vetokytkimet eroavat toisistaan vetotapin paksuudessa. Syyt toisistaan poikkeaviin vetotappipaksuuksiin ovat historiassa.


TAV50DRS dollykytkimessä on servokäyttö. Äärilinkutuksessa vetoaisa ottaa kiinni vetokidan reunaan ja kiinnityksen kumivälikkeet joustavat sallien 90° linkutuksen molempiin suuntiin.

Kun ei ollut standardeja, Ruotsissa alettiin tehdä 57 millin vetotappeja. Suomessa vetotapit olivat 50 millisiä. Euroopassa on lähinnä keskiakseliperävaunuja varten 40 millin tappipaksuudella olevia vetokytkimiä. Nämä mitat ovat sitten vakiintuneet kunkin maan tai maanosan standardiksi.
 
Ylöjärvellä toimiva TAV tekee pelkästään 50 mm tappipaksuudella olevia vetokytkimiä. Ruotsissa Vänersborgissa toimiva VBG tekee 40-, 50- ja 57-millisiä vetokytkimiä.
 
ERILAISET VETOKYTKIMET
Normaaliin tieliikennekäyttöön tarkoitettuja vetokytkimiä on kahta päätyyppiä: Toinen kantaa myös pystykuormaa ja toinen ainoastaan vaakakuormaa eli vetorasitusta. Tarvittavan vetokytkimen tyypin ratkaisee kytkettävä perävaunu.
 
Nivelöidyllä aisalla varustetusta täysperävaunusta ei kohdistu vetokytkimeen merkittävää pystykuormaa.
 
Dollyn eli apuvaunun aisa on kiinteä. Siinä tapahtuu aisan kautta painonsiirtoa eli vetokytkintä kuormittavaa pystysuuntaista voimaa. Näin käy esimerkiksi nyökkäysliikkeessä dollyn akselien jarruttaessa.
 
Kiinteä aisa on myös keskiakseliperävaunussa. Siinä dollya suurempi pystysuuntainen aisapaino kuormittaa vetokytkintä. Käytännössä todellinen kuormitus riippuu siitä, miten keskiakseliperävaunu on kuormattu. Lainsäädännön mukaan vetokytkimeen kohdistuva suurin sallittu pystykuorma on 1000 kg. Pystykuormaa kantavalla eli ns. dollykytkimellä voidaan vetää myös nivelöidyllä aisalla varustettua varsinaista perävaunua, jos vetokytkimen D-arvo on riittävä.
 
Varsinaiselle perävaunulle eli täysperävaunulle on ilman pystykuorman kantokykyä olevia vetokytkimiä. Niistä saadaan hinnaltaan edullisempia. Jokaiseen suuntaan joustavan kumikiinnityksen ansiosta värinöiden siirtyminen vetoauton ja perävaunun välillä on vähäisempää. Tämä on yleisin vetokytkintyyppi täysperävaunujen Suomessa.


Vetoaisan tyyppikilpi.
 
SERVOKÄYTTÖ YLEISTYNYT
Vetokytkin voi olla perinteinen käsikäyttöinen tai kaukokäyttöinen. Kaukokäyttö toteutetaan paineilmatoimisesti ja se tunnetaan rekkamiesten maailmassa servokytkimenä.
 
TAVin myyntipäällikkö Jarkko Schroderusen mukaan TAV-vetokytkimistä 95 % varustetaan nykyisin servolla. VBG:n arvio servokäyttöisten osuudesta on 80 %.
 
Traficomin nykyisen tulkinnan mukaan servokytkimen ohjausventtiilin käyttäminen näköyhteydelläkin vetokytkimeen onkaukokäyttöä. Jos vetokytkin on kaukokäyttöinen, niin 1.6.2016 jälkeen käyttöönotetuissa autoissa on ohjaamossa oltava vetokytkimen tilan ilmoittava merkkivalo.

E-säännön nro 55 mukaan vihreä merkkivalo on pakollinen. Se ilmoittaa, että kytkin on lukittu ja varmistettu eli perävaunu on kytketty.
 
Punainen valo on vapaaehtoinen. Se ilmaisee, että kytkin ei ole lukittu eikä varmistettu. Tällöin perävaunua ei saa vetää.
 
Merkkivalo saa olla sammutettavissa. Valon pitää kuitenkin aktivoitua automaattisesti, kun vetokytkintä käytetään eli perävaunua kytketään tai irrotetaan.


Vetosilmukka, joka ei ole E-säännön mukainen, varsi on liian paksu ja ääriasennoissa se kuormittaa vetokytkintä virheellisesti.

OIKEAN VETOKYTKIMEN VALINTA
Vetolaitedirektiivissä 94/20/EY ja E-säännössä nro 55 määritellään laskennalliset suureet, joiden perusteella määräytyvät vetolaitteiden lujuustesteissä käytettävät koestusvoimat. Vaakasuuntaisen kuorman eli D-arvon ja pystysuuntaisen kuorman eli V-arvon avulla valitaan vetotarkoitukseen sopiva vetokytkin.
 
Yli 60-tonnin yhdistelmien osalta arvojen määrittämisessä käytetään ajoneuvoyhdistelmän tieliikenteeseen sallittuja massoja – ei siis teknisesti sallittuja suurimpia massoja.
 
D-arvon ohella dolly- ja keskiakseliperävaunukytkimelle ilmoitetaan Dc-arvo, jota laskettaessa on huomioitu samanaikaisen pystykuorman eli V-arvon vaikutus. Vetokytkimen tyyppikilvessäon suurimmat sallitut arvot: Vaakakuormalle D ja Dc-arvot, pystykuormalla V-arvo ja sallitulle aisapainolle S-arvo.
 
Nivelöidyllä aisalla varustetun varsinaisen perävaunun vetokytkimeltä vaadittava D-arvo saadaan laskettua helposti kertomalla vetoauton massa perävaunun massalla ja jakamalla saatu tulo yhdistelmän kokonaismassalla. Näin laskettu luku muutetaan voimaksi (kN) kertomalla se putoamiskiihtyvyyden arvolla 9,81 m/s2. Esimerkiksi 9,81 x 28 t x 40 t / 68t = 162 kN.
 
Dollyn eli apuvaunun ja keskiakseliperävaunun vetokytkimeltä vaadittavien arvojen laskenta on painonsiirtymistä vetoauton ja perävaunun kesken huomattavasti monimutkaisempaa. Laskennassa huomioidaan mm. aisan pituus ja vetoauton jousituksen tyyppi.
 
Niiden ja useampinivelisten yhdistelmien vetolaitteilta vaadittavien suoritusarvojen laskentaa varten löytyy tieto VBG:n internetsivulta.  VBG-laskurilla voi laskea myös HCT-yhdistelmien vetolaitteilta vaaditut suoritusarvot.


TAV-vetokytkimen vetotappi.
 
D-ARVOJEN RIITTÄVYYS
76-tonnisen yhdistelmän täysperävaunun vetokytkimeltä vaadittu D-arvo on noin 185 kN. Täysperävaunulle tarkoitetun TAV-vetokytkimen maksimi D-arvo on 190 kN ja VBG-vetokytkimen 200 kN.
 
84-tonnisen yksinivelisen HCT-yhdistelmän vetokytkimeltä vaaditaan D-arvoa jo 206 kN ja 90-tonniselta 220 kN.
 
Järein raskaalle keskiakseliperävaunulle tarkoitettu VBG-vetokytkin on mitoitettu D-arvolle 285 kN.
 
TAVin Schroderus kertoo, että varmuusvaraa vetokytkimien D-arvoissa on reilusti. Hänen mukaansa käytännön kenttäkokeissa venymäliuskoilla 84-tonnisen HCT-puutavarayhdistelmästä mitatut D-arvot ovat olleet maksimissaan 50-60 kN suuruusluokkaa ja vetokytkimen kuluminenkin verrattavissa täysin 76-tonnisiin yhdistelmiin.
 
BPW Kraatz Oy:n toimitusjohtaja Henrik Danielsson kertoo, että D-arvoa määritettäessä huomioidaan kytkentälaitteen koko elinkaari ja liikenneturvallisuus. Danielssonin mielestä nykyisten vetokytkimien D-arvoilla aletaan olla 76-tonnisissa yhdistelmissä jo äärirajoilla.


VBG-dollykytkimien kiinnitys ei ole joustava. Äärilinkutusta varten vetokidan sivuissa on joustava kumivälikkeet.
VÄHIMMÄISLIIKEVARAT
Vetokytkimeen vetosilmukan välityksellä kytketylle vetoaisalle on määrätty E-säännössä vähimmäisliikevarat.
 
Vetoaisan on voitava kääntyä vaakatasossa ± 90° kulmaan vetoautoon nähden, vetokytkimen on sallittava vetoaisalle ± 20° kääntyminen pystysuunnassa ja kytketyn vetosilmukan on oltava mahdollista kiertyä aksiaalisesti ± 25°.
 
Pystysuuntainen ja aksiaalinen liikevara toteutetaan vetotapin vetosilmukkaan tulevan kohdan pallomaisella muotoilulla. Linkutusmahdollisuus yli 90 asteen kulmaan toteutetaan TAV:n vetokytkimissä ja VBG:n varsinaisen perävaunun vetokytkimessä vetokytkimen molemminpuolisella joustavalla kumikiinnityksellä vetopalkkiin.
 
VBG:n dollykytkimessä vetokidan sivuissa on kumivälikkeet, jotka joustavat äärilinkutuksessa. Rockingerin ja V.Orlandin vetokytkimien vetokita on laakeroitu ja äärilinkutuksessa se pääsee kiertymään vetotapin ympärillä.


TAV:n kaukonäyttölaitteen rakenne on kompakti. Järjestelmän ohjainlaite on sijoitettu kokonaisuudessaan merkkivalopaneliin.
 
VETOTAPIN LUKITUS VARMISTETTAVA
Perävaunun tahattoman irtoamisen estämiseksi vetotapilla on oltava vähintään kaksi lukituksen varmistavaa mekaanista laitetta. Niiden molempien on oltava toisen rikkoutuessa yksinään riittävä vetotapin lukituksen varmistamiseen.
 
Vetokytkimessä on oltava myös molempien lukituslaitteiden kytkeytymisen sekä vetokytkimen suljetun ja varmistetun asennon mekaanisesti näyttävä osoitinlaite. Pimeässä on lisäksi käsin tunnustelemalla pystyttävä varmistaa osoitinlaitteen tila.
 
Varmistusnasta on vetokytkimissä yleisesti käytetty kytkennän mekaaninen osoitinlaite. Se sijaitsee vetokytkimen kiinnitysmekanismin kyljessä. Varmistusnasta toimii samalla myös toisena lukituslaitteena. Toinen lukituslaite on lukitussalpa vetolaitteen sisäisessä mekanismissa.

TAV KOOTAAN YLÖJÄRVELLÄ
TAV eli M.Korte Oy on Ylöjärvellä toimiva vetokytkinvalmistaja, jonka juuret juontavat 1970-luvulle. Yhtiön perustaja Matti Korte alkoi sorvailla Suomessa valmistettuihin KRZ-vetokytkimiin uusia varaosavetotappeja. Omien TAV-vetokytkimien tuotanto alkoi vuonna 1996, kun vetolaitedirektiivi tuli voimaan.

Ylöjärven tehdas on kokoonpanotehdas, jossa kootaan alihankkijoilla valmistetuista osista vetopalkkeja ja automaattisella rasvarilla varustettuja vetokytkimiä servokäyttöisinä tai ilman. Servokäyttö on lisättävissä TAV:n vetokytkimiin myös jälkiasennuksena.


Myyntipäällikkö Jarkko Schroderus ja servokäyttöinen TAV50DSR dollykytkin.

Tuotantoon kuuluu myös auton ohjaamoon tuleva vetokytkimen tilan ilmoittava kaukonäyttölaite eli merkkivalopaneeli johtosarjoineen. Merkkivalopaneelille tehdään automerkkikohtainen kojelaudan vapaaseen lisälaitekatkaisinpaikkaan sopiva runko tulostamalla 3D-tulostimella.
 
TAV-vetokytkimiä on kahta mallia. Toinen on nivelöidyllä aisalla varustetulle varsinaiselle perävaunulle ja toinen on pystykuormaa kantava malli, joka soveltuu myös dollykäyttöön. Molemmissa vetokytkinmalleissa vetotapin koko on 50 mm. Kumpikaan TAV-vetokytkimistä ei ole suunniteltu keskiakseliperävaunujen vetoon.

TÄYSAUTOMAATTINEN VETOKYTKIN – YKSI TULOSSA SUOMEEN
VBG:llä on tarjolla täysautomaattinen välyksetön vetokytkin MFC, jolla perävaunu irrotetaan ja kytketään sähkö-, hydrauliikka- ja paineilmaliitäntöineen auton ohjaamosta poistumatta.

Tämä vetokytkin on tyyppihyväksytetty niin, että näköyhteyttä vetokytkimeen ei tarvitse olla perävaunua kytkettäessä tai irrotettaessa. Järjestelmässä on mm. anturitekniikalla toteutettu suojaus, joka estää vetokytkimen avaamisen ajoneuvoyhdistelmän liikkuessa.


VBG MFC on täysautomaattinen välyksetön vetolaite. Myös sähkö-, hydrauliikka- ja paineilmaliitännät onnistuvat ohjaamosta poistumatta. Kuvassa näkyy myös ohjaamoon sijoitettava ohjauskeskus.
 
Perusvetokytkimeen verrattuna MFC:n hinta on kaksinkertainen. Se on varmaan yksi syy, miksi vasta nyt kymmenen vuoden markkinointityön jälkeen ensimmäinen suomalainen kuljetusyrittäjä on tällaisen vetokytkimen tilannut.

RUOTSALAINEN VBG, EDUSTAJANA BPW KRAATZ
Kraatz Oy valmisti vuoteen 1990 asti Suomessa KRZ-merkkistä vetokytkintä. 1990-luvun laman pyörteissä pahin kilpailija ruotsalainen VBG osti KRZ-vetokytkimien valmistusoikeudet. Kaupan myötä KRZ-merkkisten vetokytkimien valmistus loppui ja Kraatz Oy sai VBG-vetokytkimien edustuksen ja maahantuonnin Suomessa.

VBG-vetokytkimien ohella BPW Kraatzin tuotevalikoimaan kuuluu nykyisellään monia muitakin kuorma-auton komponentteja, kuten akselistoja. Tämäjohtuu siitä, että BPW Kraatz on nykyisin saksalaisen BPW-akselistovalmistajajätin tytäryhtiö.
 
VBG-vetokytkimet suunnitellaan ja valmistetaan Ruotsissa Vänersborgissa. Tuotannossa on vetokytkimet tappikoolla 40 mm, 50 mm ja 57 mm. VBG tarjoaa varsinaisen perävaunun vetokytkintä, dollykytkintä ja myös raskaan keskiakseliperävaunun vetokytkintä. Kaikkiin näihin kolmeen vetokytkimeen on tarjolla käsi-, servo- tai AM-käyttölaite. AM-käyttölaite on pieneen tilaan mahtuva paineilmakäyttöinen kalvosylinteri.
 
Lisävarusteena vetokytkimiin on saatavissa VBG Mecmatic automaattinen vetokytkimen puhdistus ja voitelulaite.


VBG-vetokytkimiä edustavan BPW Kraatz Oy:n tekninen päällikkö Janne Märsylä (vas.) ja toimitusjohtaja Henrik Danielsson esittelevät automaattisella voitelulla varustettua raskaaseen käyttöön tarkoitettua servokäyttöistä kiinteäkitaista VBG590VR-2 vetokytkintä. Sen D-arvo on 285 kN, Dc-arvo 140 kN ja V-arvo 90 kN.

VBG tarjoaa myös paineilma-, hydrauliikka ja sähköliitäntöineen täysin automaattisesti toimivaa välyksetöntä vetokytkintä VBG MFC, jolla perävaunun kytkentä sekä irrotus hoituvat ohjaamosta poistumatta. Se on herättänyt alalla suurta ihastusta ja mielenkiintoa, mutta vasta nyt kymmenen vuoden esillä olon jälkeen ensimmäinen kuljetusyrittäjä Suomessa on hankkinut sellaisen autoonsa.
 
BPW Kraatz Oy:n toimitusjohtaja Henrik Danielsson huomauttaa, että VBG:n tuotannossa käytetään alihankintana suomalaisia komponentteja ja palveluita, kuten raakavaluja ja kumituotteita.

Danielssonin mielestä VBG:n ostojen euromäärät suomalaisilta yrityksiltä ovat merkittäviä. Siksi VBG-vetokytkin on punaisesta väristään huolimatta suurelta osin sinivalkoinen tuote.

VETOKYTKIMEN AVAUS OHJAAMOSTA – AINAKIN YKSI LÖYTYY SUOMESTA
E-säännön 55 mukaan kaukokäyttölaite mahdollistaa vetokytkimen käyttämisen ajoneuvon sivusta tai ohjaamosta. Ohjaamoon sijoitettava kaukonäyttölaite ilmoittaa, että vetokytkin on suljettu ja vetotapin lukituslaitteet ovat kytkeytyneet.

Kaukokäyttölaitteen asentamisen auton ohjaamoon on siis sallittua. Mutta edellytyksenä on, että valmistaja on tyyppihyväksyttänyt asennuksen ohjaamoon sekä kaikki komponentit eli vetokytkimen, kaukokäyttölaitteen ja kaukonäyttölaitteen yhtenä kokonaisuutena.
 
Tyyppihyväksyntä vaatii myös tahattoman käytön eston kaukokäyttölaitteeseen, jotta perävaunua ei voida irrottaa vahingossa ajon aikana. Käytännössä varmistus toteutetaan niin, että toinen käsi avaa lukituksen ja toinen käyttää käyttöventtiiliä.


Tässä suomalaisen kuljetusyrityksen Ivecossa vetokytkimen käyttöventtiili on ohjaamossa. Toista vastaavaa ei ole Ajolinjan toimituksen eteen tullut. Kuva on vuoden 2018 Tawastia Truckweekend tapahtumasta, jossa kasettiyhdistelmä oli esillä.

Lukuun ottamatta VBG MFC täysautomaattista vetolaitetta tällaista yhtenä kokonaisuutena tehtyä tyyppihyväksyntää ei ole TAV:n eikä VBG:n vetokytkimillä. Siksi niiden servon käyttöventtiiliä ei saa säännösten mukaan sijoittaa auton ohjaamoon.
 
Molempien valmistajien asennusohjeissa servon käyttöventtiilin sijoituspaikaksi ohjeistetaan auton takaosan sivu niin, että siitä on suora näköyhteys vetokytkimeen. Käytännössä suurin osa katsastajista ei tähän puutu, koska Traficom ei ole asiaa heille erityisesti ohjeistanut.
 
Kun auton ohjaamon ulkopuolelle sijoitettua servon käyttöventtiiliä ei käytetä, niin sen pitää olla lukittu tai kytketty ohjaamosta käsin erillisellä kytkimellä pois toiminnasta. Näin ulkopuolinen henkilö ei voi sitä käyttää esimerkiksi yhdistelmän pysähtyessä liikennevaloihin.

57 mm VETOTAPPI KULUU HITAAMMIN – URBAANI LEGENDA
Monen kuljetusyrittäjän mielessä elää uskomus, että Ruotsissa yleisesti käytössä oleva 57 mm vetotappi kuluisi hitaammin kuin Suomessa käytettävä 50 mm tappi.

TAV:n Jarkko Schroderusen mielestä se on vailla näyttöä oleva Esson baarin urbaani legenda. Vaikka 57-millinen tappi koskettaa kaarevaa vetosilmukan helaa pitemmältä matkalta, niin 50-millisen tapin vetosilmukan hela on puolestaan korkeampi – muissakin mitoissa on siis eroja. Merkittäviä kulumiseen vaikuttavia eroja ei siis ole kosketuspinta-alassa eikä pintapaineissa.

VBG:n Henrik Danielsson toteaa, että kuluminen on monen tekijän summa, johon vaikuttaa vetolaitteen mitoitus, asennus, käyttö sekä luonnollisesti huolto ja ylläpito. Molemmilla tapeillavoi päästä hyviin tuloksiin. Mahdollista eroa kulumisessa voi selittää sekin, että ruotsalaiset huoltavat kalustoaan suomalaisia virkaveljiään paremmin.
 
Vetotapin materiaali on kovaksi karkaistua terästä. Sen kuluessa alle alarajan vaihdetaan samalla koko vetotappimekanismi, vetotapin alahela ja vetosilmukan hela. Pelkkää vetotappia ei saa ainakaan TAV- ja VBG-vetokytkimiinvalmistajalta varaosana.


Ei näin. Vetosilmukkaa ei saa rasvata, koska rasva kerää vetolaitteita kuluttavaa hiekkaa ja muita epäpuhtauksia.

ÄLÄ RASVAA VETOSILMUKKAA
Vetokytkin kestää ja toimii, kun se pidetään puhtaana ja voidellaan oikein. Tee se näin.

Vetokytkimen voitelua ei tehdä vanhan ajan kyläsepän järjenjuoksulla. Vetokitaa ja vetosilmukkaa ei täytetä paksulla kärrynpyörävaseliinilla, koska silloin laitteistolle tehdään karhunpalvelus. Vaseliini kerää nopeasti hiekkaa ja muita epäpuhtauksia. Näin syntyvä hiomatahna aiheuttavat vetotapissa ja muissakin liikkuvissa osissa ylimääräistä kulumista.
 
Vetosilmukka ei tarvitse rasvaa, koska sen ei kuulu pyöriä tapissa. Sen sijaan tappi pyörii vetokidassa olevissa voideltavissa laakeriheloissa.
 
Voitelu ja muu huolto tehdään valmistajan ohjeiden mukaan. Jos vetokytkimessä on varusteena automaattinen voitelulaite, niin sen toimivuuden ja jäljellä olevan voiteluaineen määrän seuraamista ei saa unohtaa.


VBG-vetokytkimen mukana asiakas saa huoltosarjan, joka sisältää huolto-ohjeen, mittatulkin ja voiteluainepullon. Sama voiteluainepullo sopii myös automaattiseen VBG Mechmatic voitelulaitteeseen.

TARKISTA JA HUOLLA NÄIN
- Lähdettäessä ajoon lukitusnasta on kiinniasennossa ja käyttövipu lukittu
- Ei silmämääräisesti näkyviä vaurioita
- Ruostevesivalumat ovat merkki puutteellisesta voitelusta


VBG-vetokytkimen voitelukohteet. Lisävarusteena on mahdollista hankkia automaattinen voitelulaite VBG Mechmatic.

TAV-HUOLTO-OHJE, SÄÄNNÖLLISESTI VIIKOTTAIN
- Puhdista vetotappi ja tarkasta, että se pyörii kevyellä voimalla
- Mittaa työntömitalla vetotapin kuluneisuus (alaraja 47 mm)
- Mittaa työntömitalla vetotapin alahelan kuluneisuus (alaraja 40,5 mm)
- Tarkasta automaattirasvarin rasvamäärä ja vaihda tarvittaessa uusi rasvari
- Puhdista ja mittaa työntömitalla vetosilmukan kuluneisuus (alaraja 52 mm)
- Tarkasta lukitusnastan toiminta vetokytkimen
- Tarkasta käyttölaitteen vivun lukitus ajoasennossa
- Tarkasta lukitusanturin toiminta


TAV-vetokytkimen korjaussarja. Ei uusita pelkästään kulunutta vetotappia, vaan samalla uusitaan helat ja koko vetotappimekanismi.

VBG-VETOKYTKIMEN PIKAHUOLTO_OHJE, KERRAN VIIKOSSA
- Tarkasta voiteluaineen määrä automaattiselle voitelulaitteella olevissa malleissa.

Muuten tee seuraavat toimenpiteet:
- Voitele VGB Mekolja -voiteluaineella voitelukohteet
- Tarkasta servon ja sen asennusjalan asennot ohjekirjan mukaisesti
- Tarkasta pulttiliitokset silmämääräisesti
- Tarkasta vetokytkimen ja vetosilmukan kuluneisuus mittatulkilla
- Tarkasta vetosilmukan kuluneisuus mittatulkilla
- Tarkasta vetokytkimen kumivälikkeiden eheys ja mittatulkilla paksuudet


TAV 5100 Rasvari, ponneaineena kaasu, on vaihdettava vähintään vuoden välein. Rasvausaika kuukausina on säädettävissä asteikon keskellä olevasta ruuvista. Rasvari on TAV-vetokytkimissä vakiovaruste.

VBG:n ohjeissa ei erikseen mainita osien puhdistuksia, mutta riittävä puhtaus lienee ohjeen tekijällä oletuksena. Vetokytkimen ja vetosilmukan saa puhtaaksi vaikkapa sumutettavalla jarrucleaner-kemikaalilla. Se poistaa helposti rasvan ja lian sekä haihtuu itsestään, tuotemerkkinä esimerkiksi CRC Bräkleen.

Teksti: Ari Jääskeläinen, kuvat: Ari Jääskeläinen, Jussi Löppönen, Jouni Hievanen ja laitevalmistajat

TILAA AJOLINJA!
 

Lisää kommentti

Pysy otsikon asiassa
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä


Turvakoodi
Päivitä

Lue uusimmasta numerosta

SÄHKÖLLÄ HÖYSTETTY
Joonas Ranto on ajanut HKK Kuljetuksen Hybrid-Sisulla puolitoista vuotta. Dieselin ja sähkömoottorin kombinaatio on osoittautunut toimivaksi yhdistelmäksi.

AJO- JA LEPOAJAT
Maantiekuljetusten kiistelty liikkuvuuspaketti on osin jo voimassa. Muutoksia tuli elokuussa, luvassa on kiristyksiä ja helpotuksia.

Pääkirjoitukseen
Tilaa lehti



Yhteistyössä


[ 21.09.2020 05:15 ]
feed-image Feed Entries