Kahden erilaisen toimintatavan omaavan kuorma-auton merkittävä ero on niiden hidastimen toiminnassa.
Scanialla ja Volvolla on toisistaan selkeästi eroava politiikka kaasukäyttöisen moottorin toimintaperiaatteesta.
Volvo puolestaan luottaa perinteiseen puristussyttymiseen, jossa kaasu sytytetään esiruiskuttamalla palotilaan pieni annos dieselpolttoainetta. Koska palamistapahtuman aikaansaamiseksi tarvitaan annos dieseliä, muodostuu palamisen yhteydessä typenoksideja. Tämän takia järjestelmässä on oltava niiden neutraloimiseksi perinteinen SCR-järjestelmä. Tästä syystä Volvossa joudutaan käyttämään kolmea erilaista ainetta, kaasua, dieseliä sekä AdBlueta.
Volvon moottorin kaasuseoksen syttymiseen vaatima ylimäärinen dieselannos sekä typenoksidien alentamiseen tarvittava AdBlue nostavat hiukan käyttökustannuksia. Näitä kompensoi edullisemmat huoltokulut.
<img style="margin-bottom:5px;alt=" "="" data-cke-saved-src="https://www.boy.fi/atk/images/stories/2024/1024/kaasu_4.jpg" src="https://www.boy.fi/atk/images/stories/2024/1024/kaasu_4.jpg">
<img style="margin-bottom:5px;alt=" "="" data-cke-saved-src="https://www.boy.fi/atk/images/stories/2024/1024/kaasu_4.jpg" src="https://www.boy.fi/atk/images/stories/2024/1024/kaasu_4.jpg">
Otto-periaatteella toimivan Scanian kaasumoottorin polttoaineen syttymiseen tarvitaan jykevät sytytystulpat.
Valmistajien mukaan molemmissa järjestelmissä on sekä hyvät että huonot puolensa. Hyvinä puolina molemmissa on käyntiäänen hiljaisuus, polttoainetalous sekä päästöjen alhainen määrä.
Riippumatta tavasta, jolla kaasu sytytetään, kuljettajan ajotapahtumaan kaasumoottoreilla ei ole suurempaa merkitystä.
Moottoreiden teho/vääntökäyrät osoittavat niiden olevan täysin vertailukelpoisia perinteiseen dieselmoottoriin. Ainoastaan kylmää moottoria käynnistettäessä eron huomaa selkeästi kaasumoottorin pidemmästä käynnistysajasta. Kestää muutaman sekunnin ennen kuin sylinteriin virtaa käynnistykseen tarvittava määrä polttoainetta.
Kahden erilaisen toimintatavan omaavan kuorma-auton merkittävä ero on niiden hidastimen toiminnassa. Johtuen dieselmoottoriin pohjautuvasta tekniikasta Volvo on voinut pitää maineikkaan VEB-moottorijarrun entisellään. Läpivirtaavaa ottomoottoria hyödyntävä Scania luottaa omaan, yhtä maineikkaaseen, vaihteiston yhteyteen rakennettuun hydrauliseen hidastimeensa. Näin molempien valmistajien moottoreissa ei juurikaan ole tekijöitä, jotka selkeästi erottasi niitä verrattaessa perinteiseen dieselmoottoriin.
Kahden erilaisen toimintatavan omaavan kuorma-auton merkittävä ero on niiden hidastimen toiminnassa.
Kaasuilla on eroa
Kaasukäyttöistä kuorma-autoa valittaessa täytyy ensin miettiä sen tarvitsema toimintamatka., Raskaaseen tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen kaasun varastoinnissa on merkittävä eronsa.
Nopeasykliseen jakeluliikenteeseen sopii parhaiten paineistettua kaasua (CNG, CBG) käyttävä järjestelmä. Kaasu tankataan 200 barin paineella painesäiliöihin. Koska paineistetulla kaasulla on matalampi energiatiheys, on toimintamatka lyhyempi.
Raskaaseen, pitkän matkan tavaraliikenteeseen sopii paremmin nesteytetty kaasu. Nestemäisenä sen tilavuus on noin kuudessadasosa normaaliolotilassa olevan kaasun tilavuudesta. Erittäin matalassa (- 130 C˚) lämpötilassa varastoitava kaasu höyrystyy melko nopeasti. Jos autoa joudutaan seisottamaan pitkiä aikoja, kaasu purkautuu varajärjestelmän kautta, laimentuen vaarattomasti ilmakehään. Koska kaasu varastoidaan auton polttoainesäiliöön nestemäisenä, voidaan mukana kuljettaa huomattavaa energiamäärää ja siten päästään pitkiin toimintasäteisiin.
Molempien valmistajien valikoimasta löytyy laaja valikoima eri kokoisia tankkeja, joilla voidaan päästä melko pitkiin toimintamatkoihin. Paineistettu kaasu vaatii luonnollisesti paineenkestävät säiliöt, jotka ovat edullisempia kuin nestemäisen kaasun varastointiin tarvittavat lämpöeristetyt kaasusäiliöt.
Tämän takia paineistetulla ja nestemäisellä kaasulla käyvän ajoneuvon hinnassa on suuri ero paineistetun kaasun hyväksi. Tämä hintaero on otettu huomioon valtion hankintatuessa.
Koeajossa ollut, paineistettua kaasua käyttävässä Scania R460 NB:ssa on 8 x 118 litran kaasusäiliötä. Tällä patterilla pitäisi päästä noin 800 kilometrin toimintamatkaan.
Nestemäisellä biokaasulla liikkuvan Volvo FH500 LBG:n eristetyn kaasutankin koko 225 kiloa, jonka lisäksi autossa on 170 litran dieseltankki. Tällä paketilla voidaan päästä reiluun tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Parhaimmillaan kaasulla tankkien koosta riippuen voidaan päästä jopa lähes 2000 kilometrin toimintamatkaan.
<img style="margin-bottom:5px;alt=" "="" data-cke-saved-src="https://www.boy.fi/atk/images/stories/2024/1024/kaasu_6.jpg" src="https://www.boy.fi/atk/images/stories/2024/1024/kaasu_6.jpg">
Volvo puolestaan luottaa perinteiseen puristussyttymiseen, jossa kaasu sytytetään esiruiskuttamalla palotilaan pieni annos dieselpolttoainetta.
Lupaava tulevaisuus Pohjolassa
Kun tarkastellaan myönnettyjä hankintatukia, selviää nopeasti, että kaasukäyttöiset kuorma-autot ovat olleet erittäin suosittuja viime vuosina. Niiden suosiota on kasvattanut lisääntynyt tankkausasemien määrä.
Pohjoisin nestemäisen kaasun tankkauspiste on Rovaniemellä, joten autojen toimintasäde huomioon ottaen voidaan jo puhua valtakunnallisesta kattavuudesta.
Kaasukäyttöisen raskaan kaluston hintaero verrattuna perinteiseen dieselkäyttöiseen ei enää ole kalustonhankinnassa kynnyskysymys, varsinkaan jos valtio jatkaa ensi vuonna vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtyville myönnettäviä hankintatukia.
Teksti, kuvat | Sakari Kokkonen
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä