Nikola Tre.
Käyttövoimakeskustelu on laajentunut myös kuorma-autojen pariin. Henkilöautoissa sähkökäyttöon lyönyt vahvasti läpi. Latausinfraa on kevyen käyttöön saatu jo melko laajasti.
Kuorma-autojen akusto, joka antaa edes kohtuullisen toimintamatkan painaa niin paljon, että menetetty kantavuus tulee liian kalliiksi. Myös suuri akusto nostaa auton hankintahintaa vielä paljon. Siksi sähkökäyttöiset kuorma-autot ovat toistaiseksi lähinnä paikallisjakeluun, johon latausinfran rakentaminen on jonkin verran helpompaa.
Etanoli tai erilaiset hybridiversiot ovat kuorma-autojen piirissä harvinaisia. Vety/polttokenno on usean valmistajan suunnitelmissa, mutta valmista ei vielä eurooppalaisilla merkeillä ole.
Näin ollen kuorma-autoja vie vielä kauan eteenpäin vanha, perinteinen dieselmoottori, jonka päästöihin ja kulutukseen toki on kaiken aikaan tehty huomattavia parannuksia.
Mitä löytyy eri merkeillä
Selvittääksemme tämän hetken tilanteen, pyysimme eri merkeiltä vastaukset ja kommentit, mitä käyttövoimia on nyt saatavissa ja missä kokoluokissa sekä miten käyttövoimakysymykset nähdään merkin kohdalla tulevaisuudessa.
Uusi Scania 25P valmiina jakoajoon.
Monipuolista Käyttövoimaa Scanialta
Scanialla on tuotannossa laaja tarjonta eri käyttövoimista. Scanian tavoite on seurata ja kehittää eri käyttöön soveltuvia käyttövoimia. Etanoli on varsin suosittu Ruotsissa ja Suomessakin on jo muutama auto liikenteessä.
Lähinnä polttoaineen saatavuus rajoittaa tämän vähäpäästöisen moottorin yleistymistä Suomessa. Kaasuversioita on kaikissa kokoluokissa mahdollisuus saada niin paineistetulla CNG/CBG kuin nesteytetyllä kaasulla LNG/LBG. Scanian kaasuversioita onkin Suomessa liikenteessä jo parisen sataa ajoneuvoa.
Scanian uusimman hybridin sähköllä ajo on jo noin 50 km. Tämä sopii hyvin erityisolosuhteisiin, esimerkiksi sisätiloissa, tai kaupunkien keskustoissa tapahtuvaan jakeluajoon, jolloin päästötön ajo on tarpeen. Myös hybridiauto on jo Suomessa kokemuksia hankkimassa.
Täyssähköiset autot ovat myös Scanian ohjelmassa lähinnä kaupunkiliikenteeseen, jossa latausinfra ja ajosuorite on helpompi saada tasapainoon. Sähkökäyttöisten kuorma-autojen sarjatuotanto on Scanialla alkanut vasta hiljattain, mutta ensimmäinen täyssähkökuorma- auto on jo ehditty rekisteröidä myös Suomeen, kertoilee Olli Heikkinen Scanialta.
Ranskassa jätekeräystä jo sähköllä, koska meillä?
Renault käyttövoima kaasussa ja sähkössä
Renault kuorma-automallisto on saatavana perinteisen dieselin rinnalla laajasti sekä kaasu- että sähköversiona. CNG/CBG-mallit kattavat kokoluokat 18 t- 26 tn. D Wide-mallina.
Näitä autoja liikenteessä Suomessa on kaikkiaan noin 10 kappaletta ja kokemukset ovat olleet varsin hyvät, kertoo Pasi Gerpe Renaultilta.
Nyt viime syksystä saatavilla on ollut myös täyssähköinen Renault- malli D16. Tämä, kokoluokkiin 16–26 tn yltävä, lähinnä lähijakeluun tarkoitettu mallisto on herättänyt laajaa kiinnostusta.
Kolme autoa on jo päivittäisessä liikenteessä ja toimitusta odottaa neljä autoa. Sähkö soveltuu päästöttömänä ja hiljaisena mainiosti taajamakäyttöön. Esimerkiksi dieselkäyttöisten jäteautojen yö käyttöä pääkaupunkiseudulla on rajoitettu, jolloin sähkö on hyvä ratkaisu.
Myös ajosuorite ja latausinfran rakentaminen on taajamaolosuhteissa yleensä paremmin hallittavissa. Pidemmällä tähtäimellä odotamme vety/polttokennoratkaisua erityisesti kaukoliikenteeseen, pohtii Pasi Gerpe.
Volvo FL 42 R Electric.
Ivecon käyttövoimat
Perinteisen dieselin rinnalla Ivecolla on ollut kaasuvaihtoehdot jo vuodesta 1995.
Suomessakin Iveco kaasuautoja on liikenteessä noin 400. CNG/ CBG on saatavissa koko mallistoon kevyistä raskaisiin. LNG/ LBG on valittavissa raskaisiin.
Itse uskon vahvasti, että diesel säilyy mukana vielä kauan, mutta tulevaisuudessa tavanomaisen patterisähkön rinnalle ja erityisesti kaukoliikenteeseen tulee vety polttokennotekniikalla.
Tähän Suomessa toki menee vielä aikaa, kun jakeluinfra on rakennettava nollasta, sanoo Tuomas Viren Ivecolta.
DAF CF 4X2 vetoauto sähköllä.
DAF sähköistää mallistoa
DAF on päättänyt jättää CNG/ LNG -tekniikan väliin, ja on kehittänyt dieseltekniikan rinnalla niin täyssähköisiä- kuin hybriditekniikalla olevia kuorma-autoja.
Ensimmäisiä vetytekniikalla toimivia prototyyppejä on jo valmistettu, ja täyssähköisten autojen osalta tuotanto on jo käynnissä. Suomessa ei tällä hetkellä täyssähköistä DAFia ole, mutta kysyntää ja kiinnostusta on ollut etenkin 19 tonniluokan DAF LF 4x2 täyssähköalustalle. Tiedämme, että esimerkiksi Tanskassa on luovutettu mm. täysisähköiset DAF CF 6x2 ”rautakauppa”- ja koukkulaiteautot, joten tuoteportfolio kattaa jo ihan mukavasti eri variaatioita.
Toimitusaika tällä hetkellä täyssähköiselle DAF-kuorma-autolle on noin 26 viikkoa. DAF on tänä vuonna palkittu mieleniintoisesta kehitystyöstä, jolla polttomoottori saadaan toimimaan vedyllä. Tämä kehitystyö jatkuu edelleen.
Mercedes-Benz eActros.
Daimlerin painopisteet sähkössä ja vedyssä
Daimler kehittää edelleen dieselmoottoreita taloudellisemmiksi ja ympäristöystävällisimmiksi. Kaikkia nyt tuotannossa olevia dieselmoottoreita voidaankäyttää ympäristöystävällisillä, EN 15940 standardin täyttävillä biopohjaisilla (HVO,BTL,CTL…) polttoaineilla.
Samalla kehitetään sekä sähköisiä ratkaisuja että vetyyn perustuvia polttokennototeutuksia. Tuotannossa on jo nyt tilattavissa Mercedes Benz eActros mallistoa sähköisenä kokoluokissa 18-26 tn jolloin auton voi valita 4X2 tai 6X2 mallisena.
Akkukapasiteetista ja mallista riippuen ajosuorite voi olla jopa 400 kilometriin saakka. Koekäytössä Daimlerilla on myös ollut sähkömoottorilla varustettuja johdinautoja, joissa virta otetaan ajon aikana kiinteästä virtajohtimesta.
Tällainen auto vaatii erikoisinfran ja soveltuu siksi lähinnä rajalliselle alueelle. Pienemmässä kokoluokassa Daimler toimittaa Fuso Canter mallistoa, josta on ollut jo muutaman vuoden saatavana myös täyssähköinen malli. Mallin kokoluokka on 7,5 tn.
Toimintamatka on asiakasarvioiden perusteella ollut jopa 100-130 km kuormauksesta ja ajotavasta riippuen.
Daimler kehittää tiiviisti polttokennotekniikkaan perustuvaa vetykäyttöä. Tässä kehitystyö ja erityisesti tankkausinfran rakentaminen kestää vielä hyvän tovin ja tuotanto voisi alkaa vuosikymmenen lopulla.
Saksassa rakennetaan tankkausinfraa jo nyt tehokkaasti, mutta Suomessa ollaan vielä lähtökuopissa toteaa Mercedes- Benzin lehdistöpäällikkö Pekka Koski Veholta.
MANin sähköisiä jakeluautoja.
MAN siirtyy harkiten sähköön
MAN on tutkinut ja kehittänyt jo usean vuoden ajan siirtymistä vähäpäästöiseen ja täysin päästöttömään tekniikkaan. Dieselmoottorien polttoaineen kulutusta ja sitä kautta myös päästöjen pudotusta on tehty systemaattisesti jo vuosien ajan.
Sitoutumista vähäpäästöisyyteen ja sähköiseen voimalinjaan osoittaa myös uuden siirtymäjakson diesel-voimalinjasta sähköiseen voimalinjaan tuotannon mahdollistavan voimalinjatehtaan rakennustöiden aloitus Nürnbergissä loppuvuonna 2021.
MAN ei ole ottanut kaasun käyttöä kuorma-autolinjan ohjelmaan. Sen sijaan siirtymistä sähköön on valmisteltu huolella, kertoo Kari Rautanen MAN:ilta. Suomella on ollut tässä oma roolinsa. Sähkökäyttöisten autojen piensarjasta tuli Suomeen päivittäiseen käyttöön kaksi autoa kesällä 2020.
Nyt noin puolentoista vuoden perusteella voidaan jo näitä piensarjan autoja pitää varsin valmiina tuotantokäyttöön. Autot ovat toimineet niin talvi- kuin kesäoloissa hyvin. Ajomäärä on nyt päivittäistavarajakelussa olevalla autolla 95 000 km ja keskimääräinen ajosuorite vuorokaudessa 250 km.
Talotekniikan tavarajakelua hoitavalla TGM 26.360E mallilla on ajettu nyt noin 35.000 km. Autot on varustettu nettokapasiteetiltaan 185 kWh akkupaketein. Akkujen latausta hoidetaan pääsääntöisesti työvuorojen välissä 22kW peruslatauksella.
Lisäksi kolmivuoro päivittäistavarajakelussa olevan ajoakkujen energialla jäähtyvän FRC auton varaustilaa täydennetään lastauksien aikana 50kW pikalatauksella.
Vetyä käyttävät polttokennoautot tulevat MAN:lla esituotantoon jo 2024 puolivälissä. Varsinaisen massavalmistuksen alkua toki joudumme odottamaan pidempään ennen kuin tankkausinfra on valmis ja erityisesti vihreän vedyn tuotantokustannus on edullisempaa, pohtii Kari Rautanen.
Teksti | Matti Aarnio
ÄLÄ HUUDA! eli käytä isoja kirjaimia
Noudata Suomen lakia ja hyviä tapoja
Jokainen vastaa itse kirjoituksestaan, myös lain edessä