- Kalusto uudistuu tasaista tahtia, kertoo Pontus Stenberg.
40 vuotta sitten 23.9.1983 liikenneneuvos Juha Lehtinen osti silloisen yhtiökumppaninsa kanssa kuljetusliikkeen. Alussa 5 autoa ajoi Suomessa raskasta öljyä ja 10 autoa kuljetti rahtia eri puolille Suomea ja myös Eurooppaan. Matkoja tehtiin jopa Irakiin, Iraniin ja Saudi-Arabiaan saakka.
Itämeren ympärillä
Nykyään toiminta on keskittynyt Itämeren ympärille. Baltian maiden ja Ruotsin lisäksi, toiminta on juuri käynnistynyt uudessa yhtiössä Norjassa. Yli rajojen tapahtuvaa liikennettä on Suomesta ja Virosta Ruotsiin ja erityisesti Baltian maista eri puolille Keski-Eurooppaa.
- Maakohtaiset toimitussopimukset niin polttoaine- kuin kaasu- ja kemikaalisektoreilla tuovat varmuutta ja jatkuvuutta toiminnalle”, kertoo Simeonin toimitusjohtaja Pontus Stenberg.
Simeon-konsernin liikevaihto on noin 100 milj, € vuodessa. Kaikkiaan yli 600 työntekijästä noin 200 on ulkomaisissa tytäryhtiöissä. Lisäksi Simeon työllistää noin 100 alihankkijan kuljettajaa ja 20 autoa.
Simeonilla itsellään on Suomessa yli 200 omaa autoa ja Suomen ulkopuolella rekisterissä on lähes 100 autoa.
- Toimiminen useassa maassa ADR-liikenteessä on haastavaa mutta mielenkiintoista, pohtii yrityksen toimitusjohtaja Pontus Stenberg.
Paikalliset haasteet
Uuden yrityksen perustamisessa Suomen ulkopuolelle, ja sen pyörittämisessä on aina omat haasteensa. Yleensä edellytetään olevan paikallista johtoa eri lupaprosessien saamiseksi ja ylläpitämiseksi. Kuitenkin kokonaisuudessaan hyvin toimivat järjestelmät Suomessa, antavat hyvän pohjan toiminnoille muissakin maissa.
- Muun muassa kuljettajien työaikalaki on hyvin saman tyyppinen eri maissa. Kuljettajien löytäminen ei ole ollut vaikeaa, lieneekö tässä apuna Suomen laaja toiminta ja hyvä maine kuljettajien piirissä, pohtii Pontus Stenberg.
Yrityksen pyörittäminen Suomen ulkopuolella edellyttää paikallista tilitoimistoa ja kirjanpitoa, joka sitten saumattomasti liitetään konsernin kokonaisuuteen.
Turvallisuus Suomesta
Simeonin toiminnot polttoaine-, sekä kaasu- ja kemikaalikuljetuksissa, edellyttävät tarkkaa turvaohjeistusta kuljetusprosessin alusta loppuun ja myös mahdollisissa erikoistilanteissa. Turvallisuutta koordinoidaan Suomesta käsin.
Suomen ohjeet soveltuvat yleisesti ottaen hyvin käytettäviksi myös muissa maissa vain pienin tarkennuksin ja muutoksin. Omat haasteensa tarjoavat ohjeiden ja erikoisterminologian kääntäminen kunkin maan kielelle. Poikkeamat kirjataan kaikissa maissa, yhteisessä käytössä olevaan portaaliin.
Toiminnan laatu-, vastuullisuus-, ja esimerkiksi kyberturvallisuusauditointeja tehdään säännöllisesti niin Suomessa, kuin muissakin maissa. Toiminnan koordinointi ja valvonta tapahtuu Suomesta käsin. Autot rekisteröidään kuhunkin maahan ja vakuutukset tehdään paikallisesti, mutta tavoitteena on hyödyntää keskittämisen edut silloin kun se on mahdollista.
Kalusto yhtenäistä
Ajokaluston uushankinnat hoidetaan keskitetysti Suomesta. Vaikka Suomen massa- ja mittamääräykset ovatkin erilaiset, lähtökohtana kalustohankinnoissa on se, että valitaan yksiköt niin, että niitä voidaan siirtää maasta toiseen tilanteen niin vaatiessa.
Uushankinnoissa päämerkit ovat olleet Volvo, Scania ja Mercedes. Yrityskauppojen yhteydessä, kalustoon on kyllä tullut myös muita merkkejä. Uudemmat autot ovat merkkikohtaisen huoltosopimuksen piirissä, jolla varmistetaan tehokas käyttö. Vuotuiset ajosuoritteet vaihtelevat käyttöalueen mukaan, runsaasta 100 000 km aina yli 300 000 kilometriin.
Simeonin näyttävät yhdistelmät ovat tuttu näky maanteillä.
Ympäristö huomioidaan
Autot ovat dieselkäyttöisiä muutamaa kaasumoottoriautoa lukuun ottamatta.
- Kaasukäytön rajoituksena tulee matalammaksi jäävä teho, joka ei aina riitä käytössämme olevien yhdistelmien kanssa. Sähköautot eivät täytä ADR-määräyksiä tällä hetkellä, eivätkä ilmeisesti lähitulevaisuudessakaan, minkä vuoksi ne eivät tule kyseeseen tänä päivänä. Lisäksi nykyisten, sähköisten kuorma-autojen, ajosuoritteet jäävät aivan liian pieniksi käyttöömme. Myös akuston paino vie liiaksi kantavuutta, eikä korkeaa hankintahintaakaan voi jättää laskuista pois, pohtii Pontus Stenberg.
Ympäristön vaatimuksia huomioidaan käyttämällä enenevässä määrin HVO-dieseliä, jonka saatavuus on kuitenkin valitettavan rajallista. Nykyään kuljetusten tilaajat ja sopimuskumppanit myös edellyttävät ympäristön huomioimista toiminnassa.
Vety haasteena
Vetyyn on ladattu paljon odotuksia raskaan liikenteen parissa. Useat valmistajat tutkivat vedyn käyttömahdollisuuksia erityisesti kuorma- ja linja-autoissa. Kattavan asemaverkoston rakentaminen kuitenkin vie vuosia ja on erittäin kallista. Vedyn kuljetukset asemille muodostavat oman haasteensa tulevaisuudessa.
- Saattaa olla, että vedyn kuljetukset hoidetaan erityisin kuljetuskontein, eikä varsinaisina säiliökuljetuksina, pohtii Pontus Stenberg.
Suomessa ollaan vasta vetyasemien suunnitteluasteella, mutta Norjassa asemia jo on ja sieltä on varmasti otettavissa kokemuksia. Suomessa vedyn käyttö laajemmassa määrin vie vielä vuosia.
- Liikkeelle lähdetään varmasti teollisuuden piiristä ja autoliikenne tulee vasta myöhemmin, mutta seuraamme toki tiiviisti kehitystä ja pyrimme olemaan valmiita niin kuljetuksiin kuin kalustohankintoihin kun markkinat kehittyvät, pohtii Pontus Stenberg.
Teksti, kuvat | Matti Aarnio