Sähköinen vai dieselillä? Vielä vaikea vastata, helpottuu tulevan VAN.EA-perusrakenteen myötä.
Sähköinen Mercedes-Benz Sprinter latautuu pakkasella kivasti ja toimintamatka on pakujen kärkeä. Mutta ei eSprinter halpa ostos ole.
eSprinterissä on nyt takana sähköinen akseli, e-akseli, jossa on sähkömoottori ja voimansiirto pyörille. Ajovaihteita on yksi, joka tarkoittaa suoraa vetoa. Tällainen yksinkertainen voimalinja on energiatehokas ratkaisu.
Sähkömoottorin huipputeho on 150 kW (204 hv). Jatkuva huipputeho (30 minuuttia) on ajoneuvorekisterin mukaan 80 kW (110 hv). Tehonrajoitus aktivoituu kovassa rasituksessa, esimerkiksi auton ja perävaunun ollessa kuormattuja. Sähkö-Sprinterin perävaunumassa on 2 000 kiloa (dieselmallissa täydet 3 500 kiloa).
LFP-AKUT
Sähkö-Sprinteissä on LFP-akku (litium-rautafosfaatti), joka kestää hyvin kovaakin latausta. Haittana on huonompi energiatiheys, joten akusto on painavampi. Vertailukohtana on NMC-akut, jotka ovat ainakin toistaiseksi suositumpi akkutyyppi autoissa – ja kalliimpi. Sprinterin akkutakuu on tyypillinen kahdeksan vuotta tai 160 000 kilometriä, mutta tätä on mahdollisuus jatkaa lisähintaan 300 000 kilometriin asti.
Koeajokissa oli suurin akku, kapasiteetiltaan 113 kW. Valittavana on myös 81 ja 56 kilowatin akkukoot.
Pikalatausteho on 115 kW. Sen havaittiin toteutuvan pakkasellakin, kunhan navigoi DC-pikalaturille, jolloin akkua esilämmitetään ennen latausta. Ilman akun esilämmitystä latauksen keskiteho oli noin 80 kWh. Akku latautuu täyteen lataustehon juuri hidastumatta akkuvarauksen ylittäessä 80 prosenttia. Valikosta voi valita Eco-latauksen, jolloin latautuu 80 prosenttiin. Valikosta voi valita myös manuaalisesti, mihin lataustasoon haluaa akun ladattavan.
AC-hidaslatausteho on eSprinterissä tyypillinen 11 kW. Lisävarusteena on saatavissa 22 kilowattinen.
MERCEDES ME APUNA
Ennen koeajoa kännykkään ladattiin Mercedes me älypuhelinsovellus, jonka saa paritettua kaikkiin Mersuihin isosta pienimpään. Sähkö- Sprinterin tapauksessa sovelluksesta näkyy mm. akun kapasiteetti, toimintamatka ja latauksen edistyminen. Etätoimintoina on ovien avaus ja lukitus, ajovalojen saattotoiminto sekä esilämmityksen ajastus ja käynnistys, jolloin ennen lähtöä ohjaamo lämpiää valmiiksi – ja latausvirralla, jos auto on latauksessa.
Mercedes me tarjoaa mahdollisuuden latauskorttiin, jolloin korttia heilauttamalla lataus käynnistyy. Lataustapahtumista tulee sitten lasku yritykseen. Latauskortti oli käytössä myös koeajokissa. Mercedes me latauskortti käy suureen osaan latausverkkoa, mutta ei esimerkiksi laajaan ABC-verkostoon. Latauspisteet näkyvät navigaattorissa.
Tavaratila on kooltaan 14 kuutiota. Takaovet aukeavat kylkiin asti.
LÄMPÖÄ PUKKAA
Ulkoisesti ja sisäisesti eSprinter on kuin dieselmalli. Mittaristossa on kierroslukumittarin tilalla energian käyttöä ja latausta ilmaiseva mittari. Dieselmallissa polttoainemäärästä kertova mittari on vaihdettu näyttämään akun varaustasoa ilman graafisia muutoksia.
Auton hallintalaitteissa on hyvänä puolena, että lämmönhallintaa ja muita ajossa tarvittavia toimintoja ei ole viety keskinäytön valikoihin. Monitoimiratissa on muistakin tähtikeuloista tutut kaksi haptista liukusäätöä, jotka ovat saaneet niin paljon haukkua, että poistunevat kyllä jossain vaiheessa. Eurooppalaiset autotehtaat tuppaavat olemaan sen verran kankeita, että muutoksia on turha odottaa ennen auton suurempaa päivitystä.
Puoliautomaattisen ilmastoinnin tehtävänä on säätää lämpötila asetettuun arvoon. Lämpöä pukkasi kuitenkin tulemaan liikaa, erityisesti ensikymmeninä kilometreinä, vaikka lämpötila asetettiin alas 16– 17 asteeseen ja puhallinnopeus ykköselle. Liika lämmöntuotto syö turhaan akun varausta ja toimintamatkaa.
Koeajo osui kymmenen asteen pakkasjaksoon, teiden ollessa kuivat. Keskikulutus oli sadan kilometrin maantiematkalla ajotietokoneen mukaan noin 32 kWh/100 km lähdettäessä lämpimällä ohjaamolla. Kylmänä lähdettäessä kulutus oli lähiajossa noin 38 kWh/100 km. Laskennallisen toimintamatka oli 300 kilometrin luokkaa. Se oli käytännössä alempi, sillä latausta harva uskaltaa jättää viime tinkaan.
Traficomin tiedoissa koeajokin energiankulutus oli 28,7 kWh ja toimintamatka 437 km. Näihin lukemiin lienee päästävissä kesäkelillä kaupunkinopeuksissa.
PAINAVA JA VAKAA
Koeajokki oli kokonaispainoltaan 4 250 kiloa. Kuljettajalla pitää siis olla vähintään C1-kevytkuorma- autokortti. Tähän on tulossa EU:sta säädös, että henkilöautokortti riittäisi. Jos tällainen 14-kuution kuormatilalla oleva olisi pakettiauto, kantavuus jäisi turhan alhaiseksi.
Koeajokin omamassa on 3 090 kiloa. Tässä tulee esiin LFP-akuston suurempi paino, sillä esimerkiksi koeajettu samankokoinen litiumnikkeliakkuinen Toyota Proace Max oli 150 kiloa kevyempi. Kantavuutta jää koeajoautoon 1160 kiloa.
Koeajo suoritettiin pääosin tyhjänä. Joitain kymmeniä kilometrejä kyydissä oli 400 kiloa kuormaa, joka ei tuntunut missään.
Nopeudenrajoitin on säädetty onnistuneesti eli mittarivirhe on huomioitu. Rajoitin meni päälle 95 km/h mittarinopeudessa eli 90 km/h todellisessa nopeudessa.
Tien päällä pitkäakselivälinen kulkee vakaasti ja vaivattomasti. Kun sähköinen voimalinja ei tuo ääntä, silloin huomaa, kantautuuko ohjaamoon jostain hälyääniä – ei ollut. Rengasmelua on maltillisesti, hiljaisuus on kuitenkin päällimmäisenä tunteena.
Rekuperaatio eli energian talteenotto on neliportainen, joiden tehoa säädetään ratin takaa kahdella läpsyttimellä. Siis niillä, joilla automaattisessa dieselmallissa voi vaihtaa vaihteista. Rekuperaation voi antaa toimia myös automaattisesti (DAUTO), mutta silloin hidastus tapahtuu kulmikkaasti ja orjallisesti nopeudenrajoituksia seuraten.
VIELÄKIN PAREMPAA LUVASSA
Neliveto olisi eSprinteriin toiveena, mutta se taitaa tulla vasta seuraavassa sukupolvessa. Ensi vuodesta lähtien keskikokoiset ja isot Mercedes-Benz pakettiautot saavat VAN.EA (Van Electric Architecture) saman perusrakenteen. Uudet automallit on tehty alun perin sähköisiksi myös muotoilun osalta, kun nykymalleissa dieselvoimalinja vain vaihdettu sähköiseksi. Tämän huomaa eSprinterissäkin, jossa konepellin alla on tyhjää tilaa – sieltähän puuttuu moottori.
Uudessa VAN.EA- malleissa on kaikissa sama sähköinen etuakseli eli eSprinterkin muuttuu etuvetoiseksi. Jos halutaan neliveto, taka-akseli on silloin sähköinen.
Dieseliä edelleen kaipaaville tiedoksi: VAN.CA perusrakenne tulee polttomoottorimersuille.
Koeajokilla on hintaa 101 800 euroa. Tästä oli 10 000 euroa lisävarusteita, kuten parin tonnin LED-ajovalot ja samanhintainen tenoriitinharmaa metalliväri. Samankokoinen dieselmalli on noin 30 000 euroa halvempi.
Kilpailijoihin verrattuna eSprinter on kalliimpi, mutta näinhän on yleisemminkin Mersu-maailmassa. Imago on hinnoiteltu, samoin laatu. Isojen pakettiautojen ja matkailuautojen luotettavin on Saksan tienkäyttäjien etujärjestön ADACin tiepalveluraportin mukaan vuodesta toiseen Mercedes-Benz Sprinter. Takuun osalta Sprinter ei ole kuitenkaan kevyen hyötyautokaluston kärkikaartia, onhan se kaksi vuotta ilman kilometrirajoitusta.
PLUSSAT
+ Vakaa hiljainen menijä
+ Energiatehokas voimalinja
+ Akuston esilämmitys
MIINUKSET
– Korkea omapaino
– Ei nelivetoa
– Lämmönhallinnan epätarkkuus
Teksti ja kuvat: Jouni hievanen