Koeajokki 40 R oli toiseksi tehokkain Scania. Tehokkain on 450 kW (612 hv).
Sähköinen Scania 40 R liikkuu vielä kardaanivedolla, ohjaamo on sama kuin dieselmallissa. Vielä ei ole siis aika, jolloin auto olisi tehty puhtaalta pöydältä.
Ajolinja otti autorivistöstä ajokokeeseen myös sähköisen voimalinjan kolmeakselisen Scania 40 R umpikoriauton, jonka perässä oli keskiakseliperävaunu. Ajokki oli tehtaan koeajoauto, Scania Demo Centerin kalustoa Ruotsin Södertäljestä. Yhdistelmän kokonaispaino oli 35 tonnia. Maltillisen kuorman takana oli varmaankin ajatus, että ajoakuston kapasiteetti riittää varmemmin päivän koeajoihin ilman välilatauksen tarvetta.
Mallimerkintä 40 R tarkoittaa, että sähkömoottorin teho on 400 kW ja ohjaamo on R. Auton sisätilat ovat yhteneväiset dieselmallin kanssa eikä mittaristossakaan ole suurta eroa. Kierroslukumittarin sijaan on energiamittari kertomassa, käytetäänkö virtaa akusta vai ladataanko akkua (power/ charge).
Sähkö-Scaniassa on perinteinen voimansiirto kardaanilla. Moderni suuntaus on kuitenkin käyttää energiatehokasta e-akselia eli sähköistä vetoakselia, jossa on sähkömoottori ja voimansiirto samassa kompaktissa paketissa. Silloin menisi Scaniassa komponenttien sijoittelut uusiksi, kun konekopan alta poistuisi sähkömoottori.
Vielä koittanee aika, jolloin sähköinen Scania on suunniteltu puhtaalta pöydältä ilman dieselvoimalinjan rajoitteita. Sähkötekniikka on mahdollista laittaa pienempään pakettiin ja silloin tilankäyttöön avautuu uusia mahdollisuuksia. Mutta sitä ennen sähkökuorma-autojen menekin tulee nousta toisiin lukemiin kuin nyt.
Korkeatehoinen lataus oli järjestetty Norjan syrjäseudulla siirrettävällä latausasemalla, josta saatiin usean sähkökuorma- auton akusto täyteen yön aikana. Scanian suurin pikalatausnopeus on 375 kWh.
HILJAISTA VINKUNAA
Virta-avaimesta käännettiin virrat päälle ja näin saatiin sähkömoottori toimintakuntoon. Edellisten koeajojen perusteella auto oli laskenut jäljellä olevan toimintamatkan. Ajoakussa oli latausta 92 prosenttia ja toimintamatka- arvio oli 230 kilometriä. Täydellä akulla pääsisi samalla keskikulutuksella 250 kilometriä, jos olisi kuljettajalla kanttia ajaa akku kuiviin.
Ensin laskettiin kuusi kilometriä alamäkeä ja pidettiin ajonopeus ”hidastinviiksellä” noin 70 km/h:ssa. Tämä tapahtui oikeasta viiksestä, josta säädetään regeneroinnin tasoa eli energian talteenottoa.
Alamäessä ajoakku latautui Scanian ajotietokoneen mukaan kaksi prosenttia. Dieselissä olisi valtaosa hidastusenergiasta mennyt lämpönä taivaalle, osa olisi otettu talteen rullauksessa.
Koeajon aikana ulkolämpötila oli nollan vaiheilla. Päätie ei ollut kovin liukas, mutta risteykset olivat. Etanastartti onnistuu sen enempää opettelematta, eikä vetoset lyöneet tyhjää.
Paluumatkalla 40R-Scanian 400-kilowattinen (544 hv) sähkömoottori joutui tositöihin. Otettiin kaikki irti, ajettiin poljin lattiassa. Yhdistelmä kiihtyi varsinkin aluksi todella vaikuttavasti ja hiljaisesti.
Ylämäessä nopeus pysyi noin 70 km/h:ssa. Samassa ylämäessä toinen puoliperävaunuyhdistelmä, vetäjänä saman teholuokan Super-Scania R560, jolkotti ylös 50 km/h taulussa. Siinä oli kokonaispainoa 15 tonnia enemmän.
SCANIAN AKUISTA
Koeajokin NMC-akuston bruttokapasiteetti oli 624 kilowattia. Nettokapasiteetti (SoC) on Scaniassa asiakkaan valinnan mukaan joko 75 prosenttia eli 468 kWh tai 83 prosenttia eli 518 kWh. Auton teknisistä tiedoista ei käynyt ilmi, kumpi kapasiteetti oli käytössä koeajokissa.
Kun NMC-litiumakkua ladataan vähemmän maksimikapasiteetista, akku kestää paremmin latauksia ja sitä kautta akun ikäkin on pidempi. Toisaalta akun kestoikään vaikuttaa lataussyklien määrä, joten jos vähemmän kapasiteetin akkua joudutaan lataamaan useammin, tämäkään ei ole hyvä. Valittava SoC-arvo on määritettävä auton käytön mukaan, samoin akun kokonaiskapasiteetti. Liian kookasta akustoa on turha ottaa, tuohan se lisäpainoa.
Scanian käyttämässä NMC-litiumakussa on kolmea eri metallia eli nikkeliä, mangaania ja kobolttia yhtä paljon. Tämä on tyypillinen metallisuhde autojen ajoakuissa. Kobolttia, jota on siis kolmasosa, on siinä mielessä ikävä metalli, että sitä kaivetaan ihmisoikeusjärjestöjen mukaan myös laittomissa kaivoksissa Kongossa lapsityövoimalla.
Scanian akkukennot tulevat Northvoltin tehtaalta Pohjois-Ruotsista. Tehtaan tuotantoa ei ole saatu kunnolla käyntiin ja siitä on tullut vakavia taloudellisia vaikeuksia. Traton-konsernissa, johon Scaniakin kuuluu, on MAN avannut Nûrnbergin akkutehtaan. Sen voisi kuvitella tulevan apuun, jos Northvoltin akkukennotuotanto pysyy pitkän alhaisena ja sähkö-Scanioiden kysyntä kasvaa reippaasti. Ilmeisesti jo nykyisillä sähkö-Scanioiden tuotantomäärillä akkutuotanto on pullonkaulana, onhan esimerkiksi Suomen kiintiö myyty jo tälle vuodelle.
PLUSSAT
+ Hiljainen
+ Päästötön
+ Hyvä suorituskyky
MIINUKSET
– Suuri omapaino
– Ei vielä e-akselia
Teksti ja kuvat: jouni Hievanen