Auto, tekniikka ja kuljetus 6/2010

Järki käteen, poliitikot!

Enemmän joustavuutta ja enemmän tukea yrittäjille, että EU pärjäisi kilpailussa Kiinaa, Intiaa ja USA:ta vastaan! Tätä vaadittiin 16.6., kun EU-parlamentti käsitteli EU:n kasvun ja työllisyyden strategiaa.

Samana päivänä EU-parlamentti hyväksyi direktiivin, joka vähentää joustavuutta ja vähentää yrittäjien mahdollisuuksia luoda uusia työpaikkoja. Direktiivillä joka rajoittaa kuljetusyrittäjän työajan 48 tuntiin viikossa EU-parlamentaarikot ottavat historiallisen askeleen yrittäjävapauden kahlitsemiseksi. Samalla se paaluttaa ainutlaatuisen eriarvoisuuden salliessaan muiden kuin kuljetusyrittäjien tehdä töitään rajattomasti.

Ennen kaikkea EU-parlamentaarikot löivät korville juuri vahvistamaansa EU:n kasvun ja työllisyyden strategiaa. Perusteluna kuljetusyrittäjien työajan rajoittamiselle on esitetty liikenneturvallisuutta. Sen valvojaksi on kuitenkin jo kehitetty pakollinen ajopiirturi. Toisena perusteluna on esitetty oikeudenmukaista kilpailua. Direktiivillä halutaan peittelemättömästi suosia kansainvälisiä suuryrityksiä ja edistää niiden voitonmahdollisuuksia. Se on omiaan kasvattamaan byrokratiaa ja valvontakoneistoa ja saattaa lopulta kääntyä tarkoitustaan vastaan, kuten usein on käynyt.

Tässä kuitenkin uusin osoitus, etteivät EU-parlamentaarikot itsekään ymmärrä, mitä tekevät oman elintasonsa ja menestyksensä kivijalalle: pk-yrittäjyydelle. EU elää kokonaan pk-yritystensä varassa. Pk-yritykset hallitsevat 99% EU:n elinkeinotoiminnasta. Niistä 90% on alle 10 työntekijän nk. mikroyrityksiä.

Vain ei ole Suomi pekkaa parempi. Suomikin nojaa elintasossaan pk-yrityksiinsä. Niiden osuus maan kaikista työpaikoista on 45% siinä missä suuryritysten osuus on peräti kolmanneksen vähäisempi. Suomen elintason kehityksen ja kilpailukyvyn jarruna onkin selkeästi pk-yritysten ja -yrittäjien vähäinen määrä verrattuna EU:n tasoon.

Tässä tilanteessa nk. Hetemäen verotyöryhmä kuitenkin esittää uusi etuja isänmaattomille kansainvälisille suuryrityksille ja jarruja kotimaiselle pk-yrittäjyydelle ja sen mahdollisuuksille luoda uusia työpaikkoja. Suuryrityksille ehdotetaan yritysveron alentamista 26:sta 22 prosenttiin ja pkyrityksille pääomaveron nostamista 28:sta 30 prosenttiin sekä nykyisen 90 000 euron verohuojennuksen poistamista. Viimeksi mainittu merkitsisi yrittäjän riskinoton palkinnon viemistä verotettavaksi kahteen kertaan. Samalla ehdotettu arvonlisäverotuksen korotus kahdella prosenttiyksiköllä tukisi julkisia palveluja yksityisten kustannuksella ja kostautuisi erityisen raskaasti matkailu- ja ravintola-alan pk-yrittäjille.

Elävän elämän on todella vaikea ymmärtää poliitikkojen ja virkamiesten ideoita.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 5/2010

Valtio on talousrasisti

Valtio kantaa vastuun rataverkosta. VR osallistuu 40 M€:lla Oulu-Seinäjoki radan kunnostukseen, koska valtion kassa on tyhjä.

Mistä "persaukinen" valtion yhtiö VR saa 40 M€ pannakseen omistajansa velvollisuuden kuntoon? Valtioltako?

Sen jälkeen sekä kokoomusministeri Häkämies että demarijohtaja Heinäluoma ovat yhtä mieltä siitä, ettei EU:n vaatimaa kilpailutusta voida toteuttaa: VR on kustantanut radan kunnostuksen, VR:llä on yksinoikeus radan käyttöön. Tämä näyttäisi olevan myös hallituksen ja eduskunnan kanta.

Kuinka tyhminä poliittinen hallintokoneisto pitää kansaa?

Jotteivät puhelinyhtiöiden linkkimastot peittäisi maan kuin siilin selkä, eduskunta päätti, että jokaisen puhelinyhtiön mastot piti olla myös kilpailijoiden käytettävissä kohtuu korvausta vastaan.Vastaavasti sähköverkon pitää välittää kaikkien keskenään kilpailevien sähköyhtiöiden myymää sähköä kohtuu korvausta vastaan. Johdonmukaisesti Oulu-Seinäjoki kilpailutuksen voittajan tulisi maksaa kohtuu korvaus radan käytöstä valtiolle ja VR:lle.

Mikään ei estä junaliikenteen kilpailutusta - paitsi ay-liike, kuljetusalojen, metallin ja vastaavien ammattiliitot ja niiden juoksupojat SDP ja Vasemmisto. Valtio, eduskunta ja maan hallitus käsikassaranaan ne ryttäävät VR:n kilpailijat myös maanteillä.

Liikenneministeriö tunnetaan jo EU:n tasolla kyvyttömyydestään rajoittaa ulkomaalaisten avoimesti harjoittamaa laitonta kuljetustoimintaa Suomessa. Parhaillaan joukkoliikennelailla pelataan ulos yksityisiä bussiyrityksiä ja välttämättömiä kalustoinvestointeja tahallisella epäselvyydellä päättyvien reittiliikennelupien kohdalla siirtymäkaudella vuoteen 2019. Samalla valtio antaa 1) omalle kilpailijalleen, läpeensä sähläävälle VR:lle seitsemän miljoonaa euroa tukea lippualennuksiin, ja 2) antaa yhteiskunnan joukkoliikennepalveluiden ostoihin miljoona euroa vähemmän kuin viime vuonna.

Valtio ja ekofasistit syyllistävät pitkien välimatkojen maassa auton käyttäjiä ilmaston lämpiämisestä, energian tuhlauksesta ja ympäristön pilaamisesta. Samalla LaL:n toimitusjohtaja Kääriäinen toteaa tässä lehdessä, että EU-maista Suomi tukee vähiten joukkoliikennettään. Joukkoliikenteen käyttäjiltä, kansalaisilta, vaaditaan EU:n kalleimpia lippumaksuja.

Tapa jolla valtio häikäilemättömästi suosii omia liikenneyhtiöitään ja -välineitään ei vain radoilla, vaan myös maanteillä, ilmateillä ja vesiteillä yksityisten yrittäjien ja kansalaisten kukkaron kustannuksella, on peittelemätöntä talousrasismia.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 4/2010

Kansallinen johtajuusongelma

1 000 kuorma-autoa löytyi heti korjaamaan ahtaajalakon menetyksiä. 3 000 ammattiautoa seisoo kaiken aikaa työttöminä. Jo viime vuonna 4 000 autoa seisoi poissa liikenteestä.

Syy ei ole pelkästään talouslaman. Valtion syyllisyys käy yhä raskaammaksi analysoitaessa syitä kuljetuselinkeinomme muita syvempään sukellukseen.

Lähinnä venäläisillä, virolaisilla, latvialaisilla, liettualaisilla ym. entisten itäblokin maiden kuljetusyrityksillä näyttää olevan viranomaistemme suostumus rikkoa ajoaika-, nopeusrajoitus-, kuormankiinnitys-, katsastus-, vakuutus-, ajokortti- ja elinkeinoluvan edellyttämiä määräyksiämme. Kotimaisille kuljetusyrittäjille viranomaisemme jaksavat samanaikaisesti näyttää voimansa ja valtuutensa jopa saivartelua sivuavalla pilkuntarkalla valvonnalla.

Lehtemme paljasti (Atk 10/2008, s. 16-17), että jo vuonna 2001 oli liikenneministeri Anu Vehviläisen kotikaupungissa Joensuussa vaadittu poliisia selvittämään venäläisten pitkään rehottaneen laajamittaisen pikkubussiliikenteen laillisuutta. Samassa artikkelissa kysyimme kuvien kera millä oikeudella venäläiset isot ja pienet bussit kalastivat suomalaisia keskellä Helsinkiä Pietarin-matkoille 15 euron hinnalla suuntaansa. Ministeri Vehviläinen puolustautui tietämättömyyteen vedoten.

Sama laiton venäläisliikenne kuitenkin jatkuu entistä laajamittaisempana. Vehviläisen kotikaupungista venäläinen bussiyrittäjä kuljettaa härskisti ilman viranomaistemme edellyttämiä lupia aikataulun mukaisesti kolmasti viikossa Pietariin 40 eurolla eli halvemmalla kuin millä VR kuljettaa eläkeläisalennuksella vastaavan matkan. Helsingissä venäläisten hämäräyrittäjien pikkubussit partioivat estottomasti myös Helsingin lauttasatamissa tarjoten taksia halvempia kyytejä hotelleihin sekä rautatie- ja linja-autoasemalle.

Liikenneministeri Anu Vehviläinen ei enää voi puolustautua tietämättömyydellä!

Ulkomaalaisten kilpailijoiden Suomessa harjoittama järjestelmällinen rikollinen harmaa talous nostetaan jatkuvasti esille kuljetuslamamme pahana syynä.

Volvo Finland Ab uskaltaa tässä lehdessä ensimmäisenä puuttua julkisesti laittomuuteen, johon suomalaisilla päättäjillä ei näytä olevan rohkeutta tarttua. Osavastuullisia viranomaisia on lukuisasti. Kokonaisvastuun kantajaa ei kuitenkaan ole.

Eduskunta on korkein päättäjä ja vastuun kantaja Suomessa. Heikkona se on kuitenkin luovuttanut suurimman määräysvallan työrukkaselleen, hallitukselle. Hallituksessa kokonaisvastuun kantaja on pääministeri. Kokonaisvastuu kuljetuselinkeinomme alennustilasta, lain vastaisesta kilpailusta ja harmaasta taloudesta on ensisijaisesti pääministeri Matti Vanhasella, toissijaisesti valtiovarainministeri Jyrki Kataisella, elinkeinoministeri Mauri Pekkarisella ja liikenneministeri Anu Vehviläisellä. Heiltä vaaditaan nopeita ja päättäviä toimenpiteitä lakiemme ja järjestyksen palauttamiseksi kuljetusalalla.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 3/2010

Miljardien eurojen ajopuu

Liikenneministeriön (LVM) katsastushölmöily A-Katsastuksen myynnillä on surullinen todistus virkamiesten ja poliitikkojen liikemiestaidoista. Kun suomalainen maksaa autonsa katsastuksesta, hänen rahansa menee sen jälkeen pääsääntöisesti ulkomaalaisille. 70% ajoneuvokatsastuksista Suomessa on ulkomaalaisten omistuksessa. Miljardeja euroja on näin kanavoitu ulkomaille, ja lisää annetaan kaiken aikaan. 30% jäännösosuuksillakin toiminta on hyvin kannattavaa, yksityiset suomalaiset katsastusasemat myöntävät.

Samojen virkamiesten liikemies-pelillä menetettiin satoja miljoonia euroja suomalaisten veromarkkoja myös LVM:n myttyyn menneessä Sonera-valtauksessa Saksassa. Useita tuhansia suomalaisia kuljetusyrityksiä on ajettu kuolemaan ja toistakymmentä tuhatta suomalaista kuljettajanpaikkaa on lyhyessä ajassa menetetty osin pysyvästi, osin korvattu ulkomaisilla halpakuljettajilla LVM:n katsellessa ihmetellen vierestä menetettyjä veroeuroja.

Suomalaisia kuohuttaa tapa, jolla viranomaiset valvovat pilkuntarkasti suomalaisten ajoaikoja, ammattiautojen kuntoa, ajonopeuksia, kuormansidontaa ja painorajoja. Tien päällä kilpailevia ulkomaalaisia kuljettajia ja ammattiautoja on valvottu tuskin nimeksi. "Eiväthän nuo puhu suomea" on liian usein kuultu viranomaisselitys.

Ulkomaalaiset kilpailijat vievät suomalaisten työt sekä maamme sisäisissä että valtakunnan rajat ylittävissä kuljetuksissa räikeästikin lakejamme ja määräyksiämme rikkoen heikkojen viranomaistemme vain ihmetellessä.

Autoilijoiden rikkeiden paljastamiseen riittää viranomaisia pilvin pimein. He keräävät sakkoeuroja valtiolle ja leuhkivat länsimaiden korkeimpaan kuuluvalla rikosten selvitysprosentilla. Samaan aikaan järjestäytyneen kansainvälisen rikollisuuden mustan talouden selvitystyö kärsii Suomessa pysyvästi huutavasta tutkijapulasta. Miljardeja euroja karkaa virtana verorikollisuudesta, rahanpesusta, huume- ja ihmiskaupasta Suomesta ulkomaille suomalaisten ulottumattomiin.

Vielä 1970-luvun alussa Helsingin kaikki ajoneuvorekisteröinnit hoidettiin muutaman henkilön voimin. Liikenneministeriö perusti tilalle virkamiehille oman monopoliyrityksen, AKE:n. Sen miehistö kasvatti itselleen kyltymättömän "Molokin kidan" autoilijoiden kustannuksella.

Nyt LVM:n on piilottanut yli äyräidensä paisuneen AKE:n uuden liikenteen turvallisuusviraston, Trafin, ja uuden liikenneviraston sisään. Nykyajan "Troijan puuhevoseen" mahtuu suojatyöpaikoille huippu-luontaiseduilla mielivaltainen määrä paperinkääntäjiä kaikille liikennemuodoille perustelemaan paisuvaa, mahtailevaa virkamiesvaltaa.

Kaiken seassa vastuu liikenneturvallisuudesta on suuri huippukallis pila. Hinta/laatu-suhdetta ei valtion viroissa mitata. Kyllä kansa maksaa.

Suomen liikennepolitiikka on lukuisten eri ministeriöiden tökkimä ajopuu. Sitä johtava liikenneministeri on kävelevä kansallinen suuronnettomuus. Syyllisiä ovat ministereistä sopineet Keskustapuolue ja Kokoomus. Pääministeri Vanhanen ja valtiovarainministeri Katainen kantavat täyden poliittisen vastuuttomuuden seurauksista.

Ei näin voi jatkua.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 2/2010

Räty tappaa omiaan

Timo Räty tuli AKT:n puheenjohtajaksi ja SAK:n hallituksen jäseneksi vuonna 2001. Rädyn johdolla 2001-2010 AKT on kokenut tuhansien pienten kuljetusyritysten ja kuljettajapaikkojen kukistumisen Suomessa. Tilalle on tullut ulkomaisten yritysten vyöry. Samalla ulkomaiset halpakuljettajat ovat valloittaneet suomalaisilta eri arvioiden mukaan jopa toista tuhatta kuskin paikkaa.

Kehitys on ollut hämmästyttävästi samankaltainen kuin toisen nuoren ay-hurjapään, Simo Zittingin johtaman Merimiesunionin kentällä. Eduskunnan liikennevaliokunnan kuultavina vuosikymmenen vaihteessa Rädyn ja Zittingin suhtautuminen työnantajapuolen viesteihin oli samanlainen: "Ei ne sitä tee. Uhkaavat vain"! Seurauksena on ollut suomalaisten alusten ja merimiespaikkojen kuin myös kuljetusyritysten ja kuskinpaikkojen ennätysmäinen ulosliputus.

Vuonna 2007 Suomessa oli noin 11 000 kuljetusyritystä kumipyörillä, 2009 lopulla enää arviolta alle 8000 yritystä. Ammattikuljettajien määrä on pudonnut vastaavasti kolmisenkymmentä prosenttia. Ulkomaalaisten uskotaan toteuttavan jo jopa 50% Suomen sisäisistä kuljetuksista pääkaupunkiseudulla. Tilanteesta huolimatta Räty ei epäröinyt pysäyttää jäljellä olevat suomalaiset kumipyöräkuljetukset ja ammattikuljettajat lakkoon. Se vain entisestään heikensi suomalaisten ammattikuljettajien kilpailukykyä kotimaassa ulkomaista tarjontaa vastaan.

Yhtä järjetön on Rädyn toiminta johtaessaan ahtaajansa lakkoon Suomen historian syvimmässä talouslamassa. Se pysäyttää satamissa viennin ja tuonnin, 80% koko maamme ulkomaankaupasta. Suomen arvioidaan sillä menettävän päivittäin 800 miljoonan euron kaupoissa 110 miljoonaa euroa vientituloja ja 90 miljoonaa euroa tuontituloja päivässä! Lamassa joka on pudottanut Suomen BKT:een 47,1%:sta 36,2%:iin yhdessä vuodessa, 2009, yksin viennin pudotessa -24%.

Peruskoulun ja ajokortin pohjalta 3 000 ahtaajaa ansaitsevat 3 500-5 000 euroa kuukaudessa. "Tuskinpa yhteiskunta pysähtyy, jos konttori-ihmiset menisivät lakkoon - että kumpihan ammatti on maalle tärkeämpi", ahtaajapomo Magnus Ström mahtailee. Mahtaako ymmärtää, että ahtaajatkin joutuvat aiheuttamansa kansantaloudellisen tappion maksajiksi.

Lyhytnäköinen toiminta johtaa paitsi ahtaajien keskinäisen luokkaeron kasvuun väistämättä ulkomaisen kilpailun kovaan kasvuun työpaikoista. Ahtaajat sahaavat omaa oksaansa aivan kuten ay-liike lakoillaan yleensä, pankkineideistä merimiehiin, ammattikuljettajista ahtaajiin. Ahosen paperityöläisten malliin tapetaan omia työpaikkoja. Mikään ei ole niin ahneen tyhmä kuin helposti johdateltava ay-jäsenistö. Siihen ay-johtajat luottavat ja turvaavat.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 1/2010

Tästä eteenpäin!

Kuljetuselinkeinomme on paljon syvemmällä lamassa kuin muu Suomi. Metsäjättiläiset ovat lakkauttaneet tehtaitaan. Samoin metalli- ja koneteollisuus. Rakennusteollisuuden pyörät ovat pysähdyksissä, vientiteollisuuden kuljetukset jäissä.

Lama jatkuu ainakin koko vuoden, parikin. Kun joskus noustaan, se on hyvin hidasta. SKAL:n kuljetusbarometri vahvistaa muita ennusteita. Mennyt ei koskaan palaa.

Uusi aika alkaa tässä ja nyt. Mitä meillä on nyt, ja mitä pitää tehdä nyt. Siitä on lähdettävä.

Meillä on yhä metsä raaka-aineena. Sitä on opittava jalostamaan, tuotteistamaan ja myymään. Se on ainoa tapa kattaa korkeat palkat ja tuotantokustannukset. Vanerin ja puurakentamisen kehittäminen, jalostaminen ja tuotteistaminen tarjoavat hyviä lähtökohtia. Taitoa myydä ja tuotteistaa pitäisi opettaa jo kouluissa, ettei aina toistuisi saunan, Sisun, Finlandia vodkan ja monen muun huipputuotteen surkea kohtalo maailmanmarkkinoilla. Ruotsalaiset, tanskalaiset ja jenkit korjaavat suomalaisten hedelmiä miljoonavoitoin.

Tehostamisen tarve koskee mitä suurimmassa määrin kuljetuselinkeinoja. Kuljetuksen suorittajan on opittava hyödyntämään kaikkia tarjolla olevia kuljetusmuotoja asiakkaan eduksi. Kumipyöräkuljetusten on opittava käyttämään myös raide-, vesi- ja ilmaliikenteen palveluja. Ja päinvastoin.

Palkka- ja polttoainekustannukset korostuvat tulevaisuudessa kuljetusyritysten suurimpina menoerinä. Oikea auto oikeaan käyttöön tulee ratkaisevaksi tekijäksi kuljetusyrittäjän taloudessa. Polttoaineiden jatkuva kallistuminen on varma asia. Kalliina perusinvestointina auton tulisi poikia tuloja 24 tuntia vuorokaudessa eikä vain 10 - 12 tuntia kuten tähän saakka.

Osaava kuljettaja on tulevaisuudessa ratkaiseva tekijä. Pelkkä ratin pyörittäminen ja lukutaito eivät riitä alkuunkaan. "Osaava" tarkoittaa vastuuta kuljetusvälineen kokonaistaloudesta: sen polttoaine-, huolto- ja korjauskuluista, toimintavarmuudesta - tuottavuudesta. Se edellyttää paljon koulutusta, mutta se kannattaa. Osaava kuljettaja tuottaa yritykselle paljon enemmän kuin halpa nk. "mahorkka-kuski". Siitä kannattaa maksaa.

Ja kaiken päälle vaaditaan myyntiä: osaavaa ja monipuolista, mielikuvitusrikasta, kekseliästä, aktiivista ja aloitekykyistä myyntitaitoa. Sitä jota Suomelta puuttuu kaikista eniten - josta paraskin PISA-tutkimus vaikenee.

Kuljetusyrittäjä menestyy jatkossakin. Se edellyttää tilanteen sanelemia uusia ratkaisuja.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 11-12/2009

Käsittämätön liikenneministeriö

Vuosi sitten kerroimme (Atk 10/2008) sanoin ja kuvin venäläisten "yrittäjien" täysin avoimesta laittomasta linja-auto- ja taksiliikenteestä. Helsingissä lähtölaituri on Eduskunnan vieressä! Joensuussa, liikenneministeri Vehviläisen kotipaikalla, laittomasta liikenteestä oli tehty ensimmäinen tutkintapyyntö jo vuonna 2001. Ministeri kielsi tuntevansa asiaa.

Venäläisten laiton liikenne rehottaa yhä estottomasti Helsingissä ja pitkin itärajaamme Sallaa myöten. Venäläisten linja-auto liikennöi Joensuun ja Pietarin väliä säännöllisesti kolmena päivänä viikossa. Lipun hinta on 44 euroa eli halvempi kuin eläkeläislippu junassa. Ja "pimeät" taksit, henkilöautot ja pikkubussit kulkevat Joensuu-Petroskoi-väliä heti kun vain löytyy neljä matkustajaa.

Luvanvaraisen henkilöliikenteen hallinta on vuodesta toiseen täysin tuuliajolla. Maxitaxit, eli kuorma- tai pakettiautoiksi rekisteröidyt ajoneuvot takseiksi naamioituina, tulivat vuosi sitten taksitolpille sekä ravintoloiden, asemien ymv. yleisöpaikkojen eteen kalastamaan kyyditettäviä. Ministeriö asetti keväällä työryhmän tukkimaan tätäkin reikää laissa. Niin hitaita ovat liikenneministeriön toimet, että etanatkin pyyhkäisevät ohi.

Luvanvaraisen taksielinkeinon lakisuoja on niin huono, että hävettää. Taksitolpille on tultu invatakseilla, kun ei laillisesti ole saatu taksilupia. Laitonta taksiliikennettä on harjoitettu jopa mopoautoilla. Poliisi arvioi, että Turussa liikkuu päivittäin 50-100 pimeää taksia. Helsingissä maahanmuuttajien harjoittama pimeä taksipalvelu nousi lehtien palstoille, mutta mitään näkyvää, saati tehokasta, ei ole tehty eri arvioiden mukaan 100-200 pimeän taksin pidättämiseksi.

Vaan annas olla, kun Helsinkiin ilmestyi nk. alkotaksi, joka astui valtion monopoliyhtiö Alkon varpaille kuljettamalla Virosta hankittua alkoholia tilaajille, se saatiin päiviltä alta aikayksikön.

Liikenneministeriön siunauksella taksilupia on vanhoista periaatteista poiketen yhtäkkiä myönnetty kasapäin ja hyvin harkitsemattomasti seurauksella, että vain vuoden kokemuksella saatu lupa on lyhyessä ajassa muuttunut työttömyyskortiston litteraksi.

Suomen perustuslaki määrää yksiselitteisesti 2. luvussa kansalaisen perusoikeuksista 18§:ssä: Jokaisella on oikeus hankkia toimeentulonsa valitsemallaan elinkeinolla. Julkisen vallan on huolehdittava työvoiman suojelusta. Julkisen vallan on edistettävä työllisyyttä. ja pyrittävä turvaamaan jokaiselle oikeus työhön. Sillä tarkoitetaan epäilyksittä oikeutta lailliseen työhön!

Liikenneministeri Anu Vehviläisellä ei alun alkaen ole ollut sitä tietoa ja kokemusta hallinnonalasta, jonka johtajaksi hänet on istutettu. Parivaljakkonaan häärivä ylijohtaja Juhani Tervala on niin ikään jatkuvasti todistanut kyvyttömyyttään. Nykymenosta heidän johdollaan ei vain tule mitään. Heidän valtakaudella Suomen kuljetuselinkeino on vajonnut historiansa syvimpään alennustilaan. Puolen tuhatta kuljetusyritystä on kaatunut, puolitoista tuhatta työpaikkaa on menetetty. Ulkomaalaiset valloittavat kuljetukset ja työpaikat.

Suomi ei ansaitse tällaista.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 10/2009

Poliisin toiminta tärkeysjärjestykseen

Poliisin tehtävä on valvoa, että maan lakeja noudatetaan. Kun asuntoautoon murtaudutaan yöllä sorkkaraudalla, kojelauta tuhotaan repimällä siitä väkivalloin navigaattori, ajotietokone, peruutustutka, radio-CD-soitin ja kovaääniset, viilletään istuimet ja varastetaan televisio, keittiökalusteet ja ruokailuvälineistö, ja rikotaan väliseinä tavaratilaan, josta viedään kaasugrilli ja arvokas työkalupakki, lisälämmitin ja johtokela, poliisi kieltäytyy tulemasta aamulla edes paikalle.

Valvontakamera on kuvannut murron. Tekijät ovat tunnistettavissa ja ehkä napattavissa nopealla toiminnalla. Poliisi kuitenkin käskee tylysti täyttämään netissä rikosilmoituslomakkeen, kopioimaan valvontakameran nauhan ja tuomaan se poliisiasemalle. Tekijöitä ja saalista ei tavoiteta. Liki sataantuhanteen euroon nouseva murtovahinko ei kiinnosta poliisia sen enempää. Tämä on arkipäivää Suomessa.

Suomalainen ei ole rikollinen. Hän on erehtyväinen kuten jokainen ihminen, myös auton ratissa. Maamme hallitus ja eduskunta hyväksyivät tyhmyydessään oikeusministeriön virkamiesten laatiman rikoslain, joka määrittelee ylinopeuteen syyllistyvän suomalaisen rikolliseksi.

Poliiseja riittääkin turhuuteen asti mitättömien ja olosuhteisiin nähden vaarattomien ylinopeusrikkomusten kiinniottoon, valvomaan tavaraliikenteen kuormansidontaa ja viisastelemaan oikeasta ja riittävästä kiinnityksestä, valvomaan työaikoja ja ajonopeuksia ja painoja - suomalaisten kohdalla! Ulkomaisten halpakuljettajien vastaavaan valvontaan osaaminen ei riitä. "Kun eivät puhu suomea" on liian usein kuultu avuttomuuden todistus.

Poliisijohto perustelee liikenneturvallisuudella. Missä poliisi on, kun rattijuoppoja on eniten liikkeellä: ravintoloiden sulkemisaikaan ja öisin? Kotona nukkumassa, kaiketi. Mitä poliisi on tehnyt konkreettisesti nuorten autoilijoiden hurjastelun hillitsemiseksi? Eipä tule mieleen. Siinä ylivoimaisesti suurimmat onnettomuusryhmät.

Nykyinen nopeusvalvonta samoin kuin kotimaisen ammattiliikenteen valvonta ovat saaneet järkyttäviä ylimitoituksen piirteitä suhteutettuina yhteiskuntaamme kiusaaviin todella vakaviin omaisuus-, väkivalta-, rahanpesu-, talous-, ymv. rikoksiin ja ulkomailta ohjattuun järjestäytyneeseen rikollisuuteen. Samaan aikaan poliisipäivystys harvenee ja supistuu arkipäivien konttoriaikaan. Yleinen hälytysnumero 112 toimii jopa kehnosti ja poliisin omasta hätänumerosta luovuttiin tänä vuonna.

Poliisijohdolta pitää vaatia poliisin tehtävien panemista tärkeysjärjestykseen. Se edellyttää myös näkyvää ja kuuluvaa toimintaa valtiovarain-, oikeus- sekä liikenneministeriön suuntaan.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 9/2009

Ulkokultaista ja tekopyhää

Lokakuun 14. päivästä lähtien toisesta EU- tai ETA-valtiosta tulleen yrityksen kuorma-autolla saa Suomessa suorittaa enintään kolme kuorman purkausta yhden viikon sisällä. Uusi laki noudattaa etuajassa EU:ssa päätettyä kabotaasirajoitusta ja on voimassa kunnes EUsäädös astuu voimaan koko EU:n alueella ensi vuoden aikana.

Tähän asti EU-maista tulevaa kabotaasia ei ole ajallisesti rajoitettu. Sitä paljon pahempaa on yhä täysin avoin, täysin laiton venäläisten kuorma- ja linja-autojen kabotaasitoiminta Suomessa.

Liikenne- ja viestintäministeriö ottaa hanakasti itselleen kunnian kabotaasirajoitus-laista. Ratkaiseva kysymys kuuluu kuitenkin edelleen: kuka valvoo lain toteutumista? Jos ei sitä tähänkään asti kyetty valvomaan, miten vastaisuudessakaan? Tulli ja poliisi valvovat pikkutarkasti suomalaisten työ- ja lepoaikoja, ajonopeuksia, kuormankiinnityksiä ja ylipainoja, mutta ovat osoittautuneet aivan kädettömiksi ulkomaalaisten kohdalla. Keskustapuolueelle Helsingin ja pääkaupunkiseudun liikenne tuntuvat olevan tärkeämpiä kuin muun Suomen liikenne.

Pääministeri Vanhanen antaa tukensa pääkaupungin ruuhkamaksuille ja liikenneministeri Vehviläinen kailottaa ruuhkamaksujen tärkeyttä muka suomalaisten kumipyörärahtien sujuvuuden ja kilpailukyvyn varmistamiseksi. Samaan aikaan Elinkeinoelämän Keskusliiton toimitusjohtaja Fagernäs vastustaa ja toteaa, että kumipyörillä kulkeva tavaraliikenne ei koe pääkaupunkiseudulla ruuhkia ongelmaksi. "Ruuhkamaksut olisivat selkeästi lisävero ja toisivat yrityksille enemmän kustannuksia kuin hyötyä", hän sanoo.

Nurmijärvellä asuvan pääministeri Vanhasen kannatus ruuhkamaksuille tuskin ilahduttaa Kehä III:n eteläpuolella työssä käyvien nurmijärveläisten suurta joukkoa.

Joensuulaisen liikenneministeri Vehviläisen hääräily liikenteen parissa vahvistaa hänen sijoittumistaan Suomen historian huonoimpien liikenneministerien joukkoon.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 8/2009

Lunttausta isolla kädellä

Kesän lopulla kantautui uutisia ja huhuja muutamien aikuiskoulutuskeskusten tekemien oppisopimusten lainmukaisuudesta. Lyhykäisyydessään kyse on siitä, että oppilaitokset olisivat epäilyksien mukaan vedättäneet valtiolta perusteettomia valtionapuja. Tämän hetkisten tietojen mukaan logistiikan alalle solmitut sopimukset muodostavat yhden suurimmista epäilysten kohteista.

Väitteiden mukaan valtionapuja olisi nyhdetty oppisopimuksilla, jotka Opetushallituksen mukaan sisältävät lukuisia puutteita. Perusteetonta rahoitusta olisi Opetushallituksen tarkastuskertomuksen mukaan saatu muun muassa ylipitkillä oppisopimusjaksoilla.

Räikeimpiä väärinkäytöksiä olisivat oppilaitoksen omalle henkilöstölle solmitut oppisopimukset sekä tapaukset, joissa koulutettava toimia itsensä työpaikkaohjaajana. Kyse ei ole aivan pienistä summista, sillä yhdestä kolmevuotista perustutkintoa tekevästä oppisopimusopiskelijasta oppilaitos voi saada valtiolta jopa 20 000 euroa tukea.

Tällä hetkellä syytöksiä on singonnut lähinnä Adultan suuntaan, jonka tuhansia viime ja toissa vuonna tekemiä sopimuksia epäillään laittomiksi. Jos niistä kertyvä noin 31 miljoonan euron valtionapu määrätään takaisin maksettavaksi, tutisevat Adultan rakenteet tosissaan.

Syntynyt soppa herättää paljon kysymyksiä ja huolta jupakan vaikutuksista. Ensinnäkin - mikäli epäilykset osoittautuvat tosiksi - on hyvä asia, että valtionapujen väärinkäytöksiin puututaan ja vedättäjät joutuvat kiikkiin. Toiseksi olisi olennaista tietää kuinka syvällä toiminnassa ja kuinka pitkäaikaista väärinkäytöskulttuuri on - onko kyse muutaman jonglöörin luomasta käytännöstä vai pikemminkin normaalikäytäntö-tyyppisestä toiminnasta? Jos laittomia oppisopimuksia on tuhansia, kuten nyt epäillään, on kyseessä vääjäämättä jälkimmäinen vaihtoehto.

Entä kuinka epäselviä itse oppisopimuspykälät ja sopimuksien seuranta on, jos väärinkäytöksiin havahdutaan nyt, tuhansien sopimusten jälkeen? Hämmennystä lisää se tieto, että opetusministeriö on jo aiemmin vahvistanut Adultan 3,5 miljoonan euron väärinkäytökset ja takaisinperinnän vuosilta 2005-2006. Miten meno saattoi jatkua samanmoisena - tai pikemminkin kymmenen kertaa pahempana?

Harmillista tapauksessa tulee joka tapauksessa olemaan logistiikka-alan koulutuksen saama kielteinen mainos - negatiivisissa asioissahan kansan kollektiivinen muisti on valitettavan pitkä.

Suurin osa maamme oppisopimuksista kun on läpivalaisun kestäviä sopimuksia, joilla on rehellinen tavoite. Tämä on muistettava, kun asiaa arvioidaan kokonaisuutena.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 6-7/2009

Ministeri Katainen, puhelu huomisesta!

Kesällä tavan mukaan korkeisiin hintoihin nouseva öljyn hinta panee vauhtia biopolttoaineiden kotimaiseen kehitystyöhön.

Neste on parin vuoden ajan rummuttanut omaa biopolttoainetuotantoaan palmuöljystä. Se on törmännyt ankaraan vastarintaan. Sademetsien hakkaaminen Kaakkois-Aasiassa palmuöljyplantaasien tieltä tuhoaa alkuperäistä eläimistöä ja kasvustoa. Metsän raivaaminen lisää hiilidioksidipäästöjä. Palmuöljyn ja sen jalosteiden kuljettaminen toiselta puolelta maapalloa tankkilaivoilla panee epäilemään koko hankkeen mielekkyyttä.

Laskelmien mukaan palmuöljyyn perustuva biodiesel on Suomeen tuotuna jo ympäristövaikutuksiltaan haitallisempaa kuin nykyisten fossiilisten polttoaineiden käyttö.

Nesteen ilmeisesti jo satoja miljoonia niellyt biopolttoainehanke on herättänyt ihmetystä myös Euroopassa. EU:n teollisuuskomitea on ottanut siihen kielteisen kannan. Valmisteilla oleva biopolttoainedirektiivi uhkaa koitua kohtalokkaaksi Nesteen ulkomaiselle bioseikkailulle. Suuntaa muutetaankin. Nesteen ja Stora Enson yhteinen NSE Biofuels Varkaudessa jalostaa nyt koemielessä hakkuutähteistä biopolttoainetta. Suomessa keväällä käynnistynyt ST1:n biojätteistä ja pian myös käytetyistä pakkauksista (!!) tislaaman bioetanolin kerrotaan yltävän ympäristövaikutuksiltaan enintään neljäsosaan perinteisten polttoaineiden kuormituksesta.

Polttoaineen tuotantolaitokset sijaitsevat lähellä raaka-aineiden lähteitä ja jalostuslaitoksia. Kuljetusten ympäristökuormitus jää mahdollisimman vähäiseksi ja kotimaisuusaste näyttää puukaasun jälkeen ylittämättömältä. Se vahvistaa uskoa suomalaiseen osaamiseen.

Maakaasu ja biopolttoaineet tekevät tuloaan kaikkiin ammattiliikenteen kokoluokkiin takseista kuorma-autoihin. Maakaasuverkosto laajenee vauhdilla. Käynnissä on useita projekteja liikennepolttoaineeksi kelpaavan biometaanin tuottamiseksi myös Etelä-Suomen ulkopuolella. Biokaasuja kerätään jo tänään arvaamattomissakin paikoissa - hyvä esimerkki tästä on Espoon Ämmässuon kaatopaikalta kerättävä kaasu, jonka energialla lämmitetään 15 000 omakotitaloa. Lienee ajan kysymys, milloin tällä tavalla kerättyjä kaasuja voidaan käyttää liikennepolttoaineina.

Autonvalmistajat kehittävät kilvan biodieselillä, bioetanolilla, maakaasulla ja sähköllä toimivia autoja liki kaikkiin kokoluokkiin. Valtiovarainministeriön tulee ajoneuvoverotusta uudistamalla todistaa, että sekin elää nykyajassa ja toimii Suomen etujen mukaisesti.

Tästä asiasta huolehtiminen on valtiovarainministeri Jyrki Kataisen vastuulla.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 5/2009

Kuka ajattelee?

Suomalaisessa liikenteessä ajetaan usein yksisilmäisesti omia etuja. Jalankulkija ajaa omiaan, polkupyöräilijä omiaan, henkilöautoilija omiaan. Sama pätee ammattiliikenteessä. Kuorma-automies ei juuri korvaa lotkauta bussimiehen ongelmille - taksista nyt puhumattakaan. Yhteinen ääni saadaan korkeintaan polttoaineiden hinnoista keskusteltaessa.

Yhteiskunnan kannalta tuhoisinta on, ettei liikenteen kokonaisuuksia mietitä laajapohjaisesti. Yksisilmäiset etujensa ajajat ovat saaneet suomalaisen virkakunnan lumoihinsa. Suomessa yksi virkaherra ajaa junaliikenteen asiaa, toinen bussiliikenteen, kolmas lentoliikenteen.

Yhteen liikennemuotoon tuijottaminen on saanut valtoihinsa myös kaavoituksen. Kaupungeissa kaavoitetaan alueita lähes yksinomaan yhden liikennemuodon varaan. Hyvä esimerkki tästä on Helsingin Jätkäsaaren alue, jonka henkilöliikenteen kuvitellaan toimivan yksinomaan raitiovaunujen voimin.

Eri liikennemuotojen yhdistäminen sujuvasti ja näppärästi toisiinsa on tulevaisuutta ajateltaessa tärkeää. Tänään yhteispeli liikennemuotojen kesken toimii kohtuudella vain muutamissa paikoissa. Hyviä esimerkkejä ovat Turun satama ja Helsinki-Vantaan lentoasema. Ne palvelevat merenkulkua, rautateitä, bussiliikennettä, rahtiliikennettä, takseja ja yksityisautoja. Lähivuosina myös junaliikenne syöttää lentoliikennettä Helsingissä suurin piirtein oikealla tasolla.

Tulevaisuudessa yhteiskunnan on pakotettava eri liikennemuodot nykyistä tiiviimpään yhteistyöhön muuallakin kuin lentoasemilla ja satamissa. Toimivan liikenteen kokonaisuuden suunnittelu ja eri liikennemuotojen yhdistäminen on Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävä. Kunnat ja eritoten poliittiset päättäjät eivät pysty tässä asiassa aina näkemään metsää puilta. Se paljastuu uutisissa tämän tästä. Hyvin toimivien bussiyhteyksien rinnalle kiiruhdetaan suunnittelemaan busseja korvaavaa kiskoliikennettä esimerkiksi Tampereen suunnalla. Tavaraliikennettä ajateltaessa ei muisteta, että tavaraa on monenmoista - ja bussiliikenne on merkittävä rahdin kuljettaja maassamme.

Nyt on viimeinen hetki ryhtyä ajattelemaan kokonaisuuksia.

Kuka sen tekee?

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 4/2009

Kuka syö pöydässäsi?

Ulkomaisen kuorma-auton Suomessa ajama rahti eli kabotaasi puhuttaa. Ulkomaankilpisten autojen työt Suomessa ovat olleet silmätikkuna toki ennenkin - muistettakoon tässä Talvivaaran kaivoksella käyty kiista kolmen virolaisauton ajosuoritteesta. Viime vuonna tilanne EU:n jäsenmaissa muuttui oleellisesti. Entiset itäblokin maan saivat oikeuden kabotaasiin. Tätä ennen oikeus oli vain EU:n vanhoilla jäsenmailla.

Uusista EU-maista tulleet kuljetusyrittäjät ovat olleet Suomessa ahkeria. Heidän suorittamiensa kuljetusten määriä ei todellisuudessa tiedetä. Alalle ei ole ollut selkeitä pelisääntöjä. Kabotaasiliikennettä on käsitelty viime viikkoina eduskunnassa. Asiasta ei ole tehty lopullisia päätöksiä.

Suomen ulkomaanliikenteen autoista seisoo nyt viidennes eli tuhatkunta autoa. Laman takia muutoinkin vähentyneet kuljetukset ovat erityisesti tuontipuolella valuneet ulkomaisiin käsiin. Kun auto tuo tavaraa, se saattaa hyvinkin jäädä ajamaan muutamia keikkoja Suomeen. Asiaa kuvaa hyvin tieto, jonka mukaan kolmannes Vuosaaren satamassa asioivista kuorma-autoista on ulkomaan kilvissä.

Puolan, Viron ja Latvian pojat ovatkin tulleet syömään ruokapöytääsi. Mitä asialle pitäisi sitten tehdä? Liikenneministeriössä mietitään asiaa. Samaan aikaan siellä mietitään paljon muutakin. Pääosa mietittävistä asioista liittyy EU:n määräysten nopeatahtiseen toteuttamiseen maassamme. Liikenneministeriön virkamies haluaa olla paavillisempi kuin paavi itse. Tilanteen ratkaisu ei ole helppo jos EU:n sanaa halutaan noudattaa kirjaimellisesti. Sanan tulkitsemisessa kotimaan eduksi voisikin ottaa mallia vaikkapa Italiasta ja Ranskasta - ne ovat EU-maita mutta lainsäädännössä paljon Suomea itsenäisempiä.

Suomessa liikennealan ongelmana on poliitikkojen olematon vaikutusmahdollisuus asioiden todelliseen kulkuun. Virkakunta hallitsee liikennealaa täysin oman mielensä mukaisesti. Liikenneministeriksi valitaan lähes aina palkkiovirkaa kärkkynyt uskollinen puolueen palvelija - hän ei isommin häiritse virkamiesten työrauhaa.

Suomi tarvitsisi nyt rautaotteisen ja älykkään liikenneministerin. Hänellä olisi mahdollisuus pelastaa suomalaisten liikennealan yrittäjien tulevaisuus.

Mahtaakohan esimerkiksi Pekka Vennamon puhelinnumero olla pääministerillä ja presidentillä tiedossa?

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 3/2009

Suomen suurin autokoulu?

Suomessa eletään melkoista murrosvaihetta liikenteen ammattien suhteen. Jo tavallisen kuorma-autoon oikeuttavan ajokortin, C-kortin, suorittaminen on kallista. Yhdistelmäkortin suorittaminen on hankalaa - se edellyttää pitkää koulutusta ja onnea päästä haluamaansa opinahjoon.

Kuljettajatutkinnoista vastaava Ajoneuvohallintokeskus AKE on teettänyt konsulteilla mallin lähitulevaisuuden tavoitteista kuljettajatutkinnon suhteen. Malli on huikea. Uusi malli edellyttää teoriakokeen laajennusta, uudenlaisia raskaan liikenteen audiovisuaalisia kokeita, ammattipätevyysvaatimukset huomioivia teoriakysymyksiä, nykyistä selkeästi pidempää ajokoetta, kuormansidonnan ja kuormaamisen testaamista tutkinnon yhteydessä ja kuljettajien terveysvaatimusten selkeitä tarkennuksia. Tutkimuksen ovat tehneet Tarja Ojala Safety Futures ky:stä ja johtaja Pekka Ahlgren Hämeen Ammattikorkeakoulusta.

Tutkimukseen liittyvän liikenneturvallisuusosaamista käsittelevän osuuden ovat tehneet edellä mainittu Tarja Ojala ja Anne Vehmas Ramboll Finland Oy:stä. On hyvä, että liikenneturvallisuuteen kiinnitetään huomiota. Kirjoituspöydällä pääasiassa työskentelevien tutkijoiden maailma on todellisuudessa kaukana arjen elämästä. Kun tutkijat uivat koulutusmaailmassa kuin kala vedessä, on helppoa edellyttää koko ajan lisää koulutusta - tutkimukseen perustuen.

Teoreetikoilta on valitettavasti jäänyt huomaamatta suomalaisen kuljetuselämän rakenne ja perinteet. Parhaat kuljetusalan ammattilaiset ovat usein tulleet alalle käytännön oppien kautta. Ensin on ajettu jakoautoa, sitten on siirrytty hiljakseen vaativiin kuljetustehtäviin - usein vielä Puolustuslaitoksen koulutuksen tukemina. Tällä menetelmällä Suomessa on menestytty. Ala on sopinut ihmisille, jotka eivät viihdy koulun penkillä. Tutkijoilta on ilmeisesti jäänyt tajuamatta, ettei koulussa viihtymättömyys tarkoita samaa kuin tyhmyys, velttous ja yksioikoisuus. Ihmisiä on vain erilaisia.

Jos nyt esitetyt ajatukset toteutuvat, tulee Suomessa ankara pula kuljettajista. Koulutukseen hakeutuminen saattaa muodostua vaikeaksi. Koulutuksesta tulee kallista - jo opetusvälineet maksavat paljon. Alalle tulee uusia kouluttajia, jotka tekevät kuljetusalan kustannuksella merkittävää liiketoimintaa - lakisääteisesti kannattavasti. Jos kuljettajakoulutusta kiristetään liiaksi, siirtyy alan työ väistämättä vierastyövoiman hallintaan. Kun hakee sopivia papereita alalle, ne löytyvätkin yllättäen edullisimmin vaikkapa Viipurin torilta tai Afganistanin basaarista.

Suomen suurin autokoulu voi yllättäen toimia Venäjällä ammattikuskeja maahamme tuottaen. Taidoista ei ole niin väliksi, pääasia on, että paperit ovat kunnossa. Onkohan liikenneministeri Anu Vehviläinen tullut miettineeksi asiaa tältä kantilta konsulttien ja AKEn hurmaavassa syleilyssä istuessaan?

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 2/2009

Voihan Venäjä!

Venäjä on Suomen riesa - ja toisaalta mahdollisuus. Suurta naapuria on pelätty ja sen edessä on nöyristelty. Venäjä on historiassa tehnyt kaikenlaista, jopa yrittänyt pommittaa maamme tuusan nuuskaksi. Toisaalta naapurimme on mahdollistanut usein maamme taloudellista nousua ostamalla Suomesta hurjia määriä erilaisia tuotteita. Itse asiassa venäläisten kanssa on pärjätty viime vuosina kohtuullisen hyvin. Naapuruussuhteesta on muodostunut molempia osapuolia pääsääntöisesti hyödyttävä asia.

Suomeen on jäänyt takavuosilta mielenkiintoinen tarve toimia venäläisten eduksi monessakin asiassa. Venäläiset hyödyntävät tätä toimintamallia surutta. Yksi esimerkki tästä on ollut tieverkon avaaminen vastikkeetta venäläisille kuljetusliikkeille. Tästä asiasta on keskusteltu paljon. Silloin, kun maailman talous oli huippuvauhdissa, venäläiset ajoneuvoyhdistelmät aiheuttivat joskus melkoisiakin ruuhkia eritoten itäsuomalaisille maanteille.

Tilanteen ratkaisemiseksi ehdotettiin ties mitä, esimerkiksi rekkaparkkien rakentamista itärajalle. Hurjin ehdotus on jäänyt hieman unholaan ja ehkä vaille ansaitsemaansa huomiota. Kaksi sosiaalidemokraattien kansanedustajaa, Sinikka Hurskainen ja Valto Koski, ehdottivat vielä syyskuun 26. päivänä 2008 eduskunnalle, että eduskunta ottaisi vuoden 2009 talousarvioon mukaan 125 miljoonan euron määrärahan rekkaparkkien rakentamiseksi Haminan, Hangon, Kotkan, Helsingin ja Turun satamiin.

Onneksi Hurskaisen ja Kosken aloite jätettiin eduskunnassa omaan arvoonsa. Venäjän liikenteen kanssa on pärjättävä nykyisin keinoin. Liikenteen määrän vaihtelu tulee jatkossakin aiheuttamaan ongelmia Suomelle. Joskus tiet ovat täynnä ja satamat pullollaan tavaraa. Joskus taas tilanne on täysin toinen.

Suomella ei ole varaa ratkaista suuren itänaapurin ongelmia yksin, silkasta hyvästä tahdosta, vanhojen aikojen muistoa kunnioittaen. Ongelmien ratkaisun tulee olla liiketoimintaa. Venäjän tarve läntiseen kaupankäyntiin on seuraavan nousukauden aikana suuri. Se tulee merkitsemään meille kauttakulkuliikennettä jatkossakin. Venäjälle rakennettavat uudet satamat eivät tyystin hyydytä suomalaisten mahdollisuuksia menestykseen.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 1/2009

30 vuotta tien päällä - kiitos!

Auto, tekniikka ja kuljetus on saavuttanut 30 vuoden iän.

Vuoden 1979 alussa ilmestyi ensimmäinen numeromme. Sen jälkeen on koettu monenmoista, nousukausia, laskukausia, uusia määräyksiä, tekniikan voittokulkua, uusia materiaaleja…

Ajoneuvotekniikan kehityksestä nousee päällimmäisenä mieleen kaksi asiaa. Autojen toimintavarmuus ja huollon helpottuminen ovat liikennöitsijän kannalta todella hienoja asioita. Tänään raskas kuorma-auto toimii miljoona kilometriä perin vähäisillä huoltotunneilla. Autoissa ei yleensä ole merkittäviä vikoja ensimmäisen miljoonan kilometrin aikana - eikä aina toisenkaan. Luotettavuuden kehittyminen on ollut merkittävää!

Moottoreiden tehot ovat kasvaneet huikeasti. 30 vuotta sitten 350 hevosvoiman kone oli iso, ihmetystä herättävä. Suomalainen Sisu sai juhlamalliinsa 405 hevosvoiman Cumminsin 1980-luvun alussa - se oli ihme! Tänään myydään 700 hevosvoimaisia autoja - eikä tehojen ylärajaa ole näköpiirissä. Huikeista tehoista huolimatta moottoreiden päästöt - niistä ei 30 vuotta sitten juuri puhuttukaan - ovat vain murto-osa 1970-luvun tasosta. Tänään tarvitaan yli 50 kuorma-autoa tuottamaan se päästö, jonka yksi kuormuri sai 1970-luvulla aikaan!

Yksi asia on 30 vuoden aikana säilynyt ennallaan. Se on suomalaisten kuljetusalan yrittäjien taito ja kyky selviytyä hankalistakin tilanteista. Sitä sanotaan sisuksi.

Auto, tekniikka ja kuljetuksen aktiiviset ja ammattitaitoiset lukijat ovat olleen lehdenteon suolana koko historiamme ajan. Olemme saaneet palautetta, vihjeitä ja opastusta suomalaisilta liikenteen ammattilaisilta kiitettävällä tavalla. Palaute on auttanut meitä ponnistelemaan tulevaisuuteen - ja auttaa edelleen!

Liikenteeseen liittyvä teollisuus on niin ikään ollut yksi yhteistyökumppanimme. Vuosien saatossa olemme tulleet tutuiksi Euroopassa ja muuallakin maailmassa oleville alan ammattilaisille. Tämä yhteistyö on ollut hedelmällistä.

Miten sitten mennään huomiseen?

Maailma muuttuu. Auto, tekniikka ja kuljetusta on vuosien ajan tehnyt alaan syvästi vihkiytynyt tekijäryhmä. Viime aikoina mukaan on tullut uusia, vereksiä, tulevaisuuteen suuntaavia voimia. Tänään "isä" pitää vielä "poikaa" kädestä. Huomenna "poika" taluttaa "isää". Maailma siis muuttuu ja me sen mukana.

Ainoa, mikä ei muutu, on suomalaisten liikenteen ammattilaisten, Auto, tekniikka ja kuljetuksen lukijoiden ja tekijöiden, palava halu tehdä työnsä mahdollisimman hyvin.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 11-12/2008

Ajat muuttuvat - verottaja ei

Pakettiautojen veromääräyksiä ollaan uudistamassa. Asia kulkee tällä hetkellä valtiollisten elinten käsittelyssä. Lain lopullista voimaantulopäivää ei vielä ole päätetty.

Pakettiautojen uusi verotus julkistettiin veroneutraalina asiana. Suurin uudistus oli sinällään hyväksyttävä - pakettiautojen siirtyminen päästöpohjaiseen verotukseen. Samalla korjattiin EU:n vaatimuksesta itse veroa niin, ettei autoverosta enää kanneta arvonlisäveroa. Se hoidettiin yksinkertaisesti korottamalla tässä kohtaa autoveroa 22 prosentilla eli arvonlisäveron määrällä.

Muutos aiheuttaa lisää kustannuksia suomalaisille pakettiauton käyttäjille. Yritykset eivät enää voi vähentää auto-ostoksistaan yhtä paljon arvonlisäveroa kuin vanhan lain aikana. Se merkitsee nettokustannuksessa noin 1200-1500 euron lisäkuluerää.

Näinä ankeina aikoina lisäkustannusten sälyttäminen yritysten niskoille on väärää politiikkaa. Sitä ei voi hyväksyä.

Hyväksyttävää sen sijaan on luopuminen suomalaiskansallisista erikoisista mittamääräyksistä, niin kutsutuista Kuitusen kuutioista. Tämä muutos nostaa vihdoin pienikokoiset citypakettiautot järkevälle tasolle myös verotusmielessä. Vanha rangaistusvero, joka teki pikkupakettiautoista vastaavia henkilöautoja kalliimpia, siirtyy nyt historiaan.

Verouudistusta kokonaisuutena arvioitaessa pitää kiinnittää huomio lakiesityksen tekstin tasoon. Esityksessä on paljon tekstiä, lähes sata liuskaa. Teksti on moniselitteistä. Suomeksi sanottuna lakiesityksen yksityiskohtia on vaikeaa ymmärtää ilman perusteellista koulutusta ja opastusta. Kun asiaan perehtyy, voi vielä huomata, että esitys on tietyiltä, merkittäviltä osiltaan puutteellinen. Esimerkki tästä on pakettiautojen varustuksen, vaikkapa Suomessa rakennettavan pullakorin ja takalaitanostimen verotuskäytäntö, josta ei ole yksiselitteistä lainkohtaa.

On vainoharhaista olettaa, että laista lopullisesti päättävä eduskunta ymmärtää mitä on tapahtumassa. Kansanedustajilla ei varmasti ole aikaa eikä aina kykyäkään pohtia, mitä hyväksyttäväksi esitetty laki todellisuudessa sisältää.

Valtiovarainministeriö on ollut tunnettu vaikeaselkoisista ja tulkinnanvaraisista lakiteksteistä eritoten autoverotuksen kohdalla. Vaikeaselkoisuus on käytännössä ohjannut päätäntävallan veroasioista virkamiehille. Kumileimasimena toimineet poliitikot eivät ole pystyneet todellisuudessa hahmottamaan asiaa, minkä ovat hyväksymässä.

Se, että virkamiehet käyttävät jopa ministeritasoisia poliitikkoja tarkoitushakuisesti kumileimasimina, ei voi olla hyväksyttävää.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 10/2008

Koiviston oppi kostautuu

Presidentti Kekkosen aikana oli tapana nimittää ministeriksi hallinnonalaa hallitseva kärkipoliitikko. Suurella joukolla vahvoja persoonallisuuksia oli usein vaikea löytää hallitussopu. Eripurassa yksi tai useampi löi herkästi hanskat naulaan. Hallitus hajosi. Syntyi hallituskriisejä.

Ministerinä Mauno Koivisto ilkkui Kekkoselle, ettei ymmärtänyt miksi hallitus ei voisi istua koko eduskuntakauden. Pääministerinä Koivisto näytti, miten temppu tehdään. Hän nimitti hallitukseensa hallituspuolueiden puheenjohtajat, ja pääpuolueista mahdollisesti yhden tai kaksi kakkosmiestä. Loput ministerinpaikat täytettiin kuuliaisilla rivikansanedustajilla. Hallituspuolueiden pieni johtoporukka, jolla on yhteinen halu hallita koko eduskuntakauden, löytää sovun kipeimmissäkin asioissa siinä missä se on liian vaikeaa 13 tai 15 vahvalle poliitikkopersoonallisuudelle.

Tästä presidentti Mauno Koiviston "dogmista", opinkappaleesta, on tullut kirjoittamaton sääntö maan hallitusta koottaessa. Hallitukset ovatkin pysyneet vallassa koko eduskuntakautensa. Koiviston dogmin hyvä puoli on, että maata johdetaan vakaasti ja ilman hallituskriisejä. Sen huono puoli on, että enemmistö ministereistä on pihalla ministeriönsä hallinnonalasta kuin lumiukko keskikesällä. He joutuvat paitsi hallituksessa puolueidensa puheenjohtajien napinpainajiksi myös ministeriönsä johtavien virkamiesten armoille ja pyöriteltäviksi. Samalla ministeriön oma osaaminen lahoaa.

Liikenneministeriön (LVM) toimialaa on perinteisesti pidetty vähemmän tärkeänä hallitusta koottaessa. Lohduton rivistö maanviljelijää, metallimiestä, kansakoulunopettajaa, sairaanhoitajaa, luottamusmiestä, puoluepolitrukkia, kotirouvaa liikenneministerinä selittää pitkälti ministeriön alennustilaa. Alamäki on kiihtynyt virkamiesjohdon eläköitymisen ja nuorentumisen seurauksena. Venäläisrekkojen hallitsematon meno teillämme sekä kantatieverkon, kansallisomaisuutemme, rapautuminen ovat ehkä näkyvimpiä.

Ministeriön ote myös kuljetus- ja logistiikkaelinkeinomme menestystekijöistä on kadonnut. Kansallinen ja kansainvälinen kilpailukykymme heikkenemistään heikkenee. Harmaiden markkinoiden tunkeutuessa kaikille osa-alueille seuraukset näkyvät kansantaloudellisina tappioina, markkinaosuuksien menetyksinä, kasvavana ulkomaisena valloituksena, jopa kansallisen kriisi- ja huoltovalmiuden heikkenemisenä.

Kotimaisen kuljetus- ja logistiikka-alan herruuden pelastaminen saattaa olla jo myöhäistä. Jo seitsemän vuotta kasvamaan päästetty ammattikuljettajavaje sekä ulkomaisille kuljetusyrityksille myönnetty kabotaasioikeus siirtävät kiihtyvästi määräysvaltaa hämäriin ulkomaisiin käsiin. Suomen kaupan ja teollisuuden harmaiden kuljetusmarkkinoiden kautta saavuttamat edut tuskin lohduttavat ja saattavat myöhemmin osoittautua kohtalokkaiksi.

Liikenneministeriö näyttäisi pudottaneen hallinnonalansa ohjat ja kotimaisuuden käsistään. Siihen on saatava muutos. Hallituksen on puututtava asiaan.

LVM:n toiminnasta tarkemmin lehden tuoreimmassa numerossa.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 8/2008

Kuljettajapula

Kansallinen hätätila!

Pula ammattikuljettajista tiedostettiin eduskunnassa jo vuonna 2001. Syksyyn 2003 ehdittäessä kuljettajavaje rasitti jo sekä linja- että kuorma-autojen liikennesuoritteita.

Auto, tekniikka ja kuljetus kysyikin opetusministeri Tuula Haataiselta, mihin toimenpiteisiin opetusministeriö ryhtyy ammattikoulutuksen tehostamiseksi. Ministeri Haatainen vastasi Atk 2/2004:ssä, ettei hänellä ollut aikaa vastata.

Kuljettajapula on sen jälkeen alati pahentunut.

Nyt Linja-autoliitossa arvioidaan vajeeksi noin 3 000 ammattikuljettajaa. Ala vaatisi vuosittain tuhat uutta bussinkuljettajaa.

Pelkästään pääkaupungin liikenteessä jäi elokuussa yhden vuorokauden aikana jopa 488 vuoroa ajamatta. Vaikka kuljettajia on syntyperältään 35 maasta, 80-90 uutta bussikuskia saisi heti työpaikan.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL arvioi oman alansa vajeeksi pahimmillaan liki 4 000 ammattikuljettajaa. Kuljettajapulan vuoksi joudutaan tiettävästi jo luopumaan kuljetustehtävistä.

Samaan aikaan ulkomaiset kuljetusyritykset ja ammattikuljettajat kasvattavat markkinaosuuksiaan Suomen teillä. Myös taksinkuljettajista on huutava pula.

Ammattiajoluvan palauttaminen hyväkuntoisille 70 vuotta täyttäneille parantaisi merkittävästi ammattiautoilussa etenkin pienyrittäjien tilannetta ja kilpailukykyä. EU-maiden yleistä käytäntöä ja vaikkapa lentolupakirjojen terveystarkastuksia soveltamalla liikenneturvallisuutta ei vaarannettaisi.

Se ei kuitenkaan ratkaisisi kuljettajapulaa.

Ja vaikka nyt syyskuussa voimaan astunut koulutusdirektiivi helpottaa 18 vuotta täyttäneiden kouluttautumista ammattikuljettajiksi, sekään ei ratkaise kuljettajapulaa. Eikä sitä tee edes puolustusvoimien tarjoama kriisiapu eli 3 700 yhdistelmäkuljettajan vuosittainen pätevöittäminen.

Näin pahaksi on tilanne päässyt. Lisäksi ammattikuljettajien määrän kasvulle kasautuu uusia vaikeuksia EU:n vaatiman uuden, määrävälein suoritettavan ammattitutkinnon muodossa.

Katseet kääntyvät opetusministeriöön. Mitä opetusministeriö aikoo tehdä ammattikuljettajavajeen pikaiseksi poistamiseksi? Kysymys on kansallisesta edusta!

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 6-7/2008

Tarjolla myös positiivisia uutisia

Sisun hienot kaupat ja rekkavero

Kuljetus- ja logistiikka-alaa kesäkuussa(kin) käsitelleet uutiset olivat pääsävyltään negatiivisia. Tämä ei sinänsä ole mikään ihme, onhan kuljetusalan kustannuskehitys ollut lähinnä mielettömästi kohonneesta polttoaineen hinnasta johtuen tänä vuonna huimaa.

Kuljetusyrittäjät eivät voi siirtää kohonneita hintoja asiakkaidensa maksettavaksi samalla tavalla, kuin mitä tekee elintarviketeollisuus: makkarapaketin hinta nousee ostajan silmissä vain vähän, kun kilohinnan noston yhteydessä pienennetään pakkauskokoa.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL on ilmoittanut, että kuljetushintoja on nyt pakko korottaa olemassa olevista sopimuksista ja ehdoista piittaamatta. Yksipuolinen hintojen korottaminen ei kuulosta hyvältä, mutta tässä tilanteessa se lienee kyllä perusteltua - kuljetuspaketin kokoa kun ei voida pienentää lauantaimakkarapaketin tapaan.

Linja-autoala tuskailee tavarankuljettajien tapaan liian alhaisten taksojen kanssa. Taksit sen sijaan saivat heinäkuun alussa nostaa maksujaan keskimäärin 7,4 %. Edellisen kerran taksimaksuja nostettiin viime elokuussa.

Korotukset ovat perusteltuja, mutta niillä on varmasti myös kyytejä vähentävä vaikutus. Melkoisen osan, noin 20 miljoonaa euroa vuodessa, taksankorotuksista maksavat valtio, kunnat ja Kela, sillä julkishallinnon osuus taksien kokonaisliikevaihdosta on noin kolmasosa.

Kohonneista kuljetuskustannuksista huolimatta raskas liikenne lisääntyi pääteillä alkuvuoden aikana lähes neljä prosenttia edellisvuoden vastaavaan aikaan verrattuna. Transitokuljetukset eli Venäjän tuonnit ja viennit Suomen kautta kasvoivat viime vuonna ennätyslukuihin. Tämä on hienoa, mutta pitää myös muistaa, että tähän rahtaamiseen liittyvästä teiden ja ratojen käytöstä ei saada käypää hintaa.

Mitä kauttakulkurahtausten kasvusta jää käteen muille kuin huolitsijoille, joilla pyyhkii selvästi paremmin kuin kuljetusalalla? Ei käytännössä mitään - jos sellaiseksi ei lasketa teiden urautumista, liikenneturvallisuuden vaarantumista ja tienvarsien paskoittumista varsinkin rajaseudulla. Venäläiset rekat ajavat Suomessa tankkaamatta, eivätkä niiden kuljettajatkaan jätä tienvarren kuppiloihin sanottavia ruplamääriä.

Ulkomaankauppa- ja kehitysministeri Paavo Väyrynen on enemmän kuin oikeassa siinä, että Suomen kautta Venäjälle suuntautuvalta rekkaliikenteeltä pitäisi periä kauttakulkumaksuja. Mutta niinhän siinä vallitettavasti käy, että suurin osa suomalaisista poliitikoista ja virkamiehistä asettuu pupu pöksyssä ison naapurin puolelle Paavoa vastaan ja vetoaa siihen, että ministeri koplasi "tienkulutusveron" puutulliasiaan.

Suomalaisella Sisulla menee onneksi hienosti. Karjaalta lähtee tänä vuonna iso määrä puunkuljetusautoja Venäjälle, ja lähivuosina Sisu saa toimittaa puolustusvoimille mahdollisesti jopa lähes 500 maastokuorma-autoa. Hienoa, että hankintapäätös tehtiin kotimaisen teollisuuden hyväksi.

Auto, tekniikka ja kuljetus on muutaman viime numeron aikana uusinut ilmettään. Suomen suurimman ammattiautoilun erikoislehden sisältö on kuitenkin säilynyt entisellään: tarjolla on ilman kaupallisia kytköksiä kirjoitettuja juttuja kaikista lehden nimeen liittyvistä aihealueista.

Nyt Sinulla on hyvä mahdollisuus vaikuttaa Auto, tekniikka ja kuljetuksen sisältöön. Täytä ja palauta lehden liitteenä oleva lukijatutkimuskysely ja anna meille risuja, ruusuja ja juttuvinkkejä. Samalla olet mukana crossimopon arvonnassa.

Voit myös kirjoittaa mieltäsi kalvavista asioista mielipidepalstalle joko kirjepostina osoitteella Auto, tekniikka ja kuljetus, Nuijamiestentie 5 A, 00400 Helsinki tai sähköpostilla autotekniikka@boy.fi.

Pekka Virtanen
päätoimittaja

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 5/2008

Pakollisen kuljettajakoulutuksen opit haihtuvat nopeasti

Seuranta ja palkitseminen tuovat selvää säästöä

Polttoaineiden hinnoissa tapahtunut huima nousukierre johtaa syksyllä lentoyhtiöiden konkursseihin. Maakuljetusten kohdalla tulevaisuus ei näytä yhtään sen ruusuisemmalta, vaikka pyörien päällä liikuttaessa puhutaankin huomattavasti pienemmistä litramääristä kuin liidettäessä siipien varassa.

Kuljetusyritykset pyrkivät tietysti siirtämään kohonneet polttoainekulut hintoihinsa. Henkilöliikenteessä tätä ei yleensä pystytä toteuttamaan yhtä mutkattomasti kuin tavaraliikenteessä, mutta kummallakaan sektorilla korotusten teko ei ole helppoa.

Henkilölippujen hintojen nousu johtaa yleensä siihen, että kuljetettavat vähenevät. Siitä taas seuraa kannattamattomien linjojen/reittien lopettaminen - ja kierre jatkuu, koska kalustoa ja kuljettajia jää toimettomiksi. Tavaraa sen sijaan on pakko kuljettaa tiettyyn rajaan saakka, mutta kipukynnys se tulee vastaan tässäkin kuljetusmuodossa.

Kuljetusyritykset eivät voi sanottavasti vaikuttaa käyttämänsä polttoaineen hintaan, mutta menoveden menekkiin on ainakin maantiekuljetuksissa mahdollista vaikuttaa - ja jopa huomattavassa määrin.

Ajoneuvovalinnoilla on merkittävä vaikutus kuljetuskustannuksiin - tehokkain tarjolla oleva moottori on harvoin paras ratkaisu - mutta kalustoa ei noin vain uusita. Kuljettajiin sen sijaan kannattaa satsata muutakin kuin pakollisen kuljettajakoulutuksen muodossa.

Lakisääteiseen jatkokoulutukseen liittyy paljon hyviä osioita, mutta varsin usein tämän asian yhteydessä nostetaan esiin taloudellisen ajotavan opettaminen. Näin varmasti siksi, että sitä on helppo myydä kuljetusyrityksille: tokihan firmat haluavat säästää polttoainekuluissa. Mutta kannettu vesi ei pysy kaivossa, ja hyvät asiat unohtuvat varsin nopeasti.

Seuranta, raportointi, palautteen antaminen ja kannustaminen ovat keinoja, joiden avulla koulutuksesta hyötyy opetustahon lisäksi myös koulutuksen maksaja. Ajotapaseuranta ja siihen liittyvä raportointi toki maksaa, mutta jos sen avulla kuljettajat saadaan ajamaan ihan oikeasti aiempaa taloudellisemmin, satsaus kannattaa.

Hyvistä suorituksista pitää myös palkita. Tulospalkkaus tekee tuloa myös kuljetusalalle, mutta pienemmilläkin porkkanoilla saadaan aikaiseksi tuloksia. Se, että firma muistaa säännöllisin väliajoin parhaita - taloudellisesti ajava kuljettaja on yleensä muutenkin hyvä työntekijä - kuljettajiaan pienillä lahjoilla tai muulla mukavalla, näkyy varmasti yrityksen lopputuloksessa plusmerkkisenä lukuna.

Mikäli säästäminen kiinnostaa, kannattaa lukea seuraavalta sivulta alkava raskaan kaluston seuranta- ja kannustinjärjestelmiä käsittelevä artikkeli. Ja linja-autoista kiinnostuneiden kannattaa käydä Finlandia-talolla 17.-18.6. järjestettävässä BUS-näyttelyssä - kuten sivuilla 52-55 olevasta ennakkokatsauksesta selviää, tarjolla on paljon mielenkiintoista nähtävää.

Pekka Virtanen
päätoimittaja

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 3/2008

Rikosseuraamusjärjestelmä - keskiajan pimeä pyöveli?

Suomen rikosseuraamisjärjestelmä vaikuttaa jämähtäneen pimeälle keskiaikaiselle tasolle, sillä liikennerikkomusten seuraamukset eivät ole missään järjellisessä suhteessa tekoon nähden. Langetettavat tuomiot eivät yksinkertaisesti mahdu kansalaisten oikeustajuun, ja ne ovat omiaan murentamaan lain kunnioitusta.

Maantieliikenteessä kolme sakkoa saman vuoden aikana tai neljä sakkoa kahdessa vuodessa johtaa aina ajokieltoon, jonka vähimmäismitta on käytännössä kiristetty kuuteen viikkoon. Tekojen vaarallisuuteen ei kiinnitetä mitään huomiota. Ei ihme, että nykyinen järjestelmä, jossa kortti lähtee automaattisesti kuivumaan, koetaan kohtuuttomaksi ja epäoikeudenmukaiseksi.

Tilanne, jossa kansalaiset selviävät käytännössä rattijuopumuksista lievemmillä seuraamuksilla (ehdollinen tuomio) kuin muutaman minuutin ajoaikarikkeistä (satojen eurojen sakko ja ajokielto), ei taatusti ole omiaan parantamaan liikenneturvallisuutta.

Liikennevalvontaa toki tarvitaan tien päällä, ja sen resursseista tulee kantaa huolta. Kaikkein tärkeintä on kuitenkin rakentaa pikaisesti sellainen rangaistusjärjestelmä, jossa seuraamukset ovat oikeassa, länsimaiseen oikeustajuun istuvassa suhteessa tekoon nähden - järjestelmä, jossa kaikki samankaltaiset tapaukset pystytään aina yksiselitteisesti ratkaisemaan samalla tavalla.

Tavanomaisten liikennerikkomusten kohdalla tämän rakennettavan järjestelmän ytimenä pitäisi olla liikenneturvallisuus eli vaaran aiheuttaminen, johon tuomittavat rangaistukset suhteutettaisiin huomattavasti nykyistä oikeudenmukaisemmin.

Törkeä, hengenvaaraa aiheuttanut rikkomus johtaisi matkanteon välittömään katkeamiseen. Liikenneturvallisuuden vaarantaneesta teosta tuomittaisiin sakkoa ja vähäisestä, vaaraa aiheuttamattomasta teosta olisi seurauksena kohtuulliseksi koettu rikemaksu - mutta ne eivät edes kasaantuessaan johtaisi ajokieltoon.

Yksi kansalaisten lain kunnioituksen palauttava ratkaisu voisi olla liikennerikkomusten pisteytysjärjestelmä, joka tasapuolisesti huomioisi teon vaarallisuuden. Monissa Euroopan maissa tällainen pisteytysjärjestelmä on ollut jo pitkään käytössä, eikä liikenneturvallisuus ole niissä yhtään sen heikommalla tasolla kuin Suomessa.

Poliisin toimintaan kohdistuva kritiikki ja tyytymättömyys saattaisi kansalaisten oikeudenmukaiseksi kokeman seuraamusjärjestelmän myötä vähentyä nykytilanteeseen nähden merkittävästi, ja samalla lain kunnioitus kääntyisi jopa kasvuun. Samalla liikenneturvallisuus kohentuisi taatusti tehokkaammin, kuin mitä tapahtuu nykyisellä, kansalaisten yhdenvertaisuuden halventavalla sakkokäsikirjan aikakaudella.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 2/2008

Konkurssilinjalle verovaroin!

Lahden suunnan busseista on oikoradan avaamisen jälkeen hävinnyt vuodessa yli 100 000 matkustajaa. Pikavuorot kadottivat suunnasta riippuen 32-37 prosenttia matkustajistaan. Matkustajakato on lohkaissut linja-autoyhtiöiden tuloihin miljoonaluokan loven.

Tieto perustuu Sanna Simpasen Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa tekemään tuoreeseen pro gradu -tutkielmaan. Simpanen oli rajannut tutkimuksensa Lahti-Helsinki-väliin, vaikka oikoradan vaikutukset ulottuvat kauemmaksikin.

VR käynnisti oikoradan liikenteen aletarjouksin. Junalipun Lahdesta Helsinkiin sai noin kuusi euroa huokeammalla kuin bussilipun. Polkuhinnoittelun mahdollistaa Lahti-Helsinki-lähijunaliikenteen toteuttaminen kokonaisuudessaan valtion ostoliikenteenä.

Budjettirahaa ostoliikenteeseen, jossa Z-junilla tehtiin VR:n mukaan viime vuonna noin 700 000 matkaa, paloi yli 3,5 miljoonaa euroa. Valtion suora tuki yhtä oikoradan matkaa kohti nousi yli viiden euron, vaikka summasta puuttuu merkittäviä lähijunaliikenteen yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia. Jos ne huomioitaisiin, pitäisi Lahti-Helsinki-junalipun maksaa Linja-autoliiton toimitusjohtajan Heikki Kääriäisen mukaan noin 35 euroa.

Linja-autoliitto on ilmoittanut vievänsä VR:n saalistushinnoittelun kilpailuviraston tutkittavaksi. Toimitusjohtaja Kääriäinen toivoo viraston selvittävän, onko julkinen tuki oikoradan liikenteessä johtanut kilpailunrajoituksista annetussa laissa kiellettyyn määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön.

Yhteiskunnan pitäisi välittömästi teetättää ehdottomasti puolueettomalla, ulkopuolisella taholla Suomen kiskoliikenteestä kattava kokonaisselvitys.

Miten tervettä on yhteiskunnan voimakkaasti tukeman junajärjestelmän kilpailu yksityisiä liikennealan yrittäjiä vastaan? Miten paljon raideliikenteelle hankitaan ja järjestetään rahoitusta veronmaksajien sumutuksella, vippaskonsteilla ja erikoisjärjestelyillä? Millaista tuhoa tällä toiminnalla on jo aiheutettu ja se edelleen sallimalla aiheutetaan jatkossa yksityiselle yrittäjyydelle? Millainen lasku oikoradan liikenteessä nähdyllä toimintamallilla, joka ajaa yrittäjävoimin hoidetun bussiliikenteen ahtaalle, on aiheutettu suomalaisille veronmaksajille?

Hallituksella, eduskunnalla ja ministeriöillä olisi selvityksen valmistuessa kiskoliikennettä suosineissa, vuosia jatkuneissa toimissaan takuuvarmasti paljon selitettävää.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 1/2008

Hamina on vasta vain rakennemuutoksen esileikkiä

Liipasin herkässä!

Steveco Oy kertoi ennen vuodenvaihdetta vetäytyvänsä Haminasta ja vievänsä metsäyhtiö UPM:n noin 1,3 miljoonan tonnin vuotuiset lastit mukanaan Kotkaan. Ruotsin Posti vahvisti vuodenvaihteesta asemaansa Suomessa yhdistämällä neljän tytäryhtiönsä resurssit. Samalla se ilmoitti tavoitteestaan kasvaa johtavaksi logistiikkatoimijaksi koko pohjoismaisella markkina-alueella.

DHL Freight (Finland) Oy ja Transpoint Oy Ab ovat allekirjoittaneet pitkäaikaisen yhteistyösopimuksen kappaletavaraliikenteen nouto- ja jakelukuljetuksista sekä niihin liittyvistä terminaalitoiminnoista Suomessa. Yhteistyö käynnistyy 1. huhtikuuta. Tämä sopimus on vain jatkoa ketjulle, jossa rahtiliikenne siirtyy pykälä pykälältä kansainvälisten jättien hallintaan - suomalaisille itselleen ei jää enää jäljelle kuin rippeet tai torpparin rooli.

Mikään taho ei voi enää jättäytyä menossa olevan yhdentymiskehityksen ulkopuolelle ja ummistaa silmiään tilanteelta, jossa maailmantalouden painopiste siirtyy itään pienin mutta kiihtyvin askelin. Toimintojen, kuljetusjättien, varustamoiden ja jopa satamaoperoinninkin kansainvälistymisen asettamat uudet vaatimukset pakottavat suomalaiset satamat, logistiikkatoimijat ja kuljetusyritykset entistä verisempään kilpailuun. Muutoksen myös vauhdittavat alan muutoksia.

Leikkurin liipasin on monen toiminnon osalta nyt hyvin herkässä, kun maailmantalouden rakenteet horjuvat, eikä mikään ole enää suojassa globalisaatiolta. Tilanteen seuraukset voivat myös kuljetustoiminnoissa olla hyvinkin tyrmistyttäviä, mikäli suomalaiset eivät enää pärjää hintakilpailussa. Tarjolle jää vain ikäviä vaihtoehtoja: kaluston ulosliputus, koko toiminnan siirto kustannuksiltaan edullisempiin maihin tai konkurssi.

Tehokas kuljetus-, varastointi-, terminaali- ja satamatoiminta vaatii suuria tavaravirtoja, jotta kalusto saadaan tehokkaaseen käyttöön ja henkilöstölle voidaan taata tasainen työllisyys. Nyt, kun pelikenttänä on koko maailma, suomalaisyrityksessäkään ei enää riitä tavoitteeksi se, että kilpailussa kyetään laittamaan hanttiin naapurifirmalle tai -satamalle.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle

Auto, tekniikka ja kuljetus 11/12 2007

Polttoaine

Kriisi 1

Liikennepolttoaineineiden verotus kiristyy ensi vuoden alusta. Dieselöljyn verotuksen tuntuva korotus, 4,46 senttiä litralta (alv 0 %), kohdistuu etupäässä tavarakuljetuksiin ja joukkoliikenteeseen nostaen jatkossa kaikkien tuotteiden hintoja. Kustannusnoususta runsas 50 miljoonaa euroa tulee kuorma-autoliikenteen kannettavaksi, jossa toimivien kuljetusyritysten käyttökate ja nettotulos nyt jo usein on liian alhaisella tasolla.

Lisäksi ensi vuoden alun kahden prosentin biodieselvelvoite nostaa samanaikaisesti dieselin litrahintaa 2-3 sentillä. Litrahinnan 6,5-7,5 sentin kokonaisnoususta aiheutuu 200 000 kilometrin vuosisuoritteen yhdistelmälle (keskikulutus 50 l/100 km) noin 7 000 euron kustannuslisä. Lisälasku heikentää suoraan kotimaisten yrittäjiemme kilpailukykyä suhteessa ulkomaisiin kilpailijoihinsa. Öljyn maailmanmarkkinahinta on hyvin voimakkaassa nousussa. Dieselöljyn veroton litrahinta on kuluvan vuoden aikananoussut jo liki 20 sentillä. Yksistään siitä on on aiheutunut järeän ajoneuvoyhdistelmän vuosikustannuksiin 15 000 - 20 000 euron lisälasku!

Kuorma-autoliikenne on Suomen elinkeinoelämän selkäranka. Valtaosa dieselöljyn hinnannousun aiheuttamista kustannusvaikutuksista siirtyy suoraan kuljetushintoihin ja sitä kautta elinkeinoelämämme kustannuksiin. Kyse on koko ajan myös kansakuntien välisestä kilpailusta ja siinä menestymisestä.

Toimitusjohtajat Leif Fagernäs ja Iiro Lehtonen, miksi Elinkeinoelämän keskusliitto EK ja SKAL eivät löydä toisiaan ja liittoudu dieselveron nostoa vastaan? Miksi ne eivät yhdessä rintamassa taistele Suomen kilpailukyvyn puolesta tavoitteenaan elinkeinoelämän logistiikkakustannusten alentaminen koko Suomessa.

Miksi EK ja SKAL vaadi polttoaineveotukseen palautusjärjestelmän toteuttamista esimerkiksi Saksan entisen mallin mukaan tai ihan oman itse rakennetun mallin mukaan? Ratkaisevathan logistiikkakustannukset hyvin pitkälti kummankin järjestön jäsenistön kilpailukyvyn ja toimintaedellytykset. Samalla kysymys koko Suomen kilpailukyvystä! Nythän puoli-ilmaiselle naftalla ajavat venäläiset ja muut edullisella dieselillä tai jopa polttoöljyllä ajavat vievät viimeisenkin leivät suusta.

Kriisi 2

Neste Oil Oyj on heittäytyny biodieselhuumaan enneaikaisesti, heiveröisin tiedoin ja isolla riskillä. Raakaöljystä valmistetun dieselin hinta on vaihdellut 800-900 dollariin tonnilta. Tonni biodieselin raaka-ainetta, palmuöljyä maksaa julkisuuteen vuotaneiden tietojen mukaan saman verran.

Tuotantokustannukset huomioiden biodieselin teko on selkeästi kallimpaa kuin perinteisen dieselin. Heikon hintakilpailukyvyn takia sen kysyntä markkinoilla perustuukin yksinomaan polittisiin päätöksiin, joihin aina liittyy omat riskinsä.

Neste Oilin biodieselseikkailu on tuomittu epäonnistumaan, ei vain palmuöljyn takia vaan myös sokeriruo'on käytön aiheuttamien yhteiskunta- ja ympäristöhaittojen. Eihän niihin verrattavia korvaavia raaka-aineita ole lähivuosina tarjolla.

Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle