Kustantaja
B Yhtiöt Oy Yhteystiedot Hallituksen puheenjohtaja
Klaus Bremer Julkaisujohtaja
Heikki Laurell Päätoimittaja
Klaus Bremer Yhteystiedot Ilmoitusmyynti
Matti Pöntynen Yhteystiedot Tilaajapalvelu Yhteystiedot Osoite
Nuijamiestentie 5 A
00400 Helsinki Avaa kartta Puhelin (vaihde)
09-547 621
Fax 09-547 622 46
Sähköposti: autotekniikka@boy.fi
Vakituiset avustajat
Matti Aarnio
Pertti Kakko
Erkki Kanerva
Reino Laukkanen
Pentti Mustonen
Kimmo Salin Ulkoasu
Kalle Repo Painopaikka
Scanweb, Kouvola
Pääkirjoitus
Auto, tekniikka ja kuljetus 1/2012
Tulevaisuutta ei pääse pakoon
Kun tietokoneet ja netti 1990-luvun alussa syrjäyttivät kirjotuskoneet konttoreissa ja kodeissa, 50 täyttäneet uskoivat yleisesti onnistuvansa karkaamaan hankalilta tuntuneiden tietokoneiden alta pois. Se ei onnistunut. Onneksi. Netti, Google ja sähköposti avaavat eläkeläisellekin ovet suureen, globalisoituvaan maailmaan.
Sama koskee tänään sähköllä ja vaihtoehtoisilla polttoaineilla kulkevia ajoneuvoja kaikissa painoluokissa. Ne tulevat yhtä vastustamattomasti kuin aikanaan tietokoneet ja netti.
Jokaisen kuljetusalan ammattilaisen pitää tietää, mihin ne pystyvät tänään, jos halua pärjätä huomisen kilpailussa. Monet niistä täyttävät jo nyt ammattikäytön vaatimukset. Kaikki eivät ihan vielä. Mutta ne tulevat vastustamattomasti, ja nopeammin kuin yleisesti uskotaan.
On hyvä, että ne tulevat. Niiden tuloa kannattaa suosia. Ei vain siksi, että ne vähentävät haitallisia päästöjä ja saattavat vaikuttaa jopa väitettyyn ihmisen aiheuttamaan ilmastonmuutokseen.
Ennen kaikkea ne vähentävät riippuvuutta raakaöljystä ja öljyä myyvien maiden ja yhteiskuntien haitallisia vaikutuksia elämänmenoomme. Siksi kannattaa suosia kaikin tavoin sähköllä ja vaihtoehtoisilla polttoaineilla kulkevien ajoneuvojen tuloa ja kehitystä!
Lehtemme tähän numeroon olemme koonneet tuhdin paketin sähkö- ja hybridiajoneuvojen tilasta ammattikäyttöä ajatellen. Kevään myötä raportoimme myös vaihtoehtoisten polttoaineiden tilasta ja näkymistä.
Kerromme tässä lehdessä myös ammattiliikenteen ja logistiikan arkeen vaikuttavista uudistuksista, jotka ovat juuttuneet Liikenneministeriön, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ja Liikenne(väylä)viraston virkamiesrattaisiin. On tullut isojen ratkaisujen aika.
Kuljettajavaje huolestutti jo vuonna 2002 eduskunnan liikennevaliokuntaa. 2003 arvioitiin vuosittaiseksi lisätarpeeksi 1500 ammattikuljettajaa. Koulutuskapasiteetista, 700, vain noin puolet tiedettiin jäävän alalle. Koulutusvajeen arvioitiin aiheuttavan vuosittain yli 2000 työpaikan menetyksen.
Helmikuussa 2003 lehtemme kysyi opetusministeri Tuula Haataiselta, miten opetusministeriö tulee lisäämään kuljettajakoulutusta tarvetta vastaavaksi. Opetusministeri Haataisen vastaus on mennyt ammattiautoalan historiaan: Minulla ei ole nyt aikaa!
Eduskunnan oikeusasiamies (EOA) vahvisti vastauksessaan Auto, tekniikka ja kuljetuksen 17.6.2008 jättämään selvityspyyntöön kuljettajavajeesta: ”Opetusministeriö vastaa ammatillisesta koulutuksesta !”. Vastauksessa liikenneministeriön kansliapäällikkö Pursiainen ja ylijohtaja Tervala vakuuttivat, että ”suoritetut toimenpiteet tähtäävät etenkin kotimaisten kuljettajien saamiseen”.
Jos ei opetusministeri Haataisella ollut aikaa kuljettajakoulutukselle, ei ollut hänen seuraajillaankaan. Seurauksena tänään lähes puolet suomalaisista kuljettajapaikoista on ulkomaalaisten kuljettajien hallussa. Eikä koulutuskapasiteetin puuttuessa EU:n vaatimaa 35 tunnin ammattipätevyyskoulutusta pystytä antamaan ajoissa kaikille suomalaisille ammattikuljettajille. Kymmeniltä tuhansilta suomalaisilta ammattikuljettajilta tien arvioidaan sen takia nousevan pystyyn, jolloin suomalaiset työpaikkoja avautuu lisää ulkomaisille kuljettajille.
Liike- elämässä pk-yrittäjien samoin kuin suuryritysten elinehto on nähdä tulevaisuuteen oman toiminnan sopeuttamiseksi tuleviin haasteisiin. Joka ei siinä onnistu, kuolee. Sama vaatimus on valtiovallalla ja sen virkamiehillä. Erona vain on, että epäonnistuminen ei hetkauta vastuussa olevia virkamiehiä.
Seuraukset ovat sen mukaisia. Vuonna 2002 tiedostettu kuljettajapula jatkuu. Vastaavien virkamiesten selityksissä riittää niin, että heikkopäistä pyörryttää, mutta tilanne jatkuu. Sama koskee autoalalla teknikkokoulutuksen virhearvioinnista ja lopettamisesta syntynyt vaje, johon opetusministeri Sarkomaan peräänkuulutuskaan ei ole auttanut. Rakennusmestarikoulutus sentään saatiin uudelleen käyntiin.
Miten on mahdollista, että opetusministeriö kerta toisen jälkeen arvioi karkeasti väärin yhteiskuntamme lähitulevaisuudenkin ammattikoulutustarpeet – esimerkkeinä vaikkapa vain opettaja-, lääkäri-, hammaslääkäri-, koko hoivahenkilöstötarpeet. Miksi opetusministeriö on tulevaisuuden arvioinnissa pysyvästi jälkijunassa?
Joku, jotkut ovat aina vastuussa valtiovallan toimissa kuten liike-elämässäkin. Suomessa on korkea aika lailla lopettaa virkamiehen ”erottamattomuus” ja tuoda virkamiehelle asetettavat pätevyysvaatimukset ja tulosvastuut nykyaikaan. Maan hallitus teettää ja antaa lakiesitykset eduskunnan hyväksyttäväksi. Se on hallituksen asia!
Yksityisautoilija kokee nykypäivänä valtaväylän, esimerkiksi Raahe-Vaasa rantatien, hankalaksi ajaa. Nopeusrajoitukset vaihtuvat alinomaan, rajoitusnopeuksia ei ole maalattu tien pintaan muistuttamaan, suuria risteyksiä ja asutusta on tiheään, liikenne on vilkasta, ”peltipoliiseja” yllätyksiin asti. Tahattoman liikennerikkeen mahdollisuus on suuri – todennäköinenkin jos keskittyminen ajamiseen herpaantuu hetkeksikään.
Autoa ammatikseen ajavalle ajokilometrejä kertyy vuodessa 8 – 10 kertaa enemmän kuin tavalliselle yksityisautoilijalle. Tahattoman liikennerikkeen mahdollisuus on enemmän kuin 8 – 10 kertaa suurempi, koska ammattikseen ajava joutuu kaikkina vuorokaudenaikoina pahimpiin keleihin ja olosuhteisiin. Hän ei ole yli-ihminen vaan tavallinen erehtyväinen kuten yksityisautoilijakin.
Tätä lainsäätäjä, eduskunta ja kansanedustajat, tulkinnoista päättävät eivät näe, eivät myönnä.
On täysin kohtuutonta vaatia ammattiautoilijalta samaa tahattomien liikennerikkeiden määrää yli 150 000 km:ltä vuodessa kuin yksityisautoilijan tyypilliseltä 16 000 km:ltä. Semminkin kun rangaistus, ajokortin menettäminen, on ammattiautoilijalle monin verroin julmempi kuin yksityisautoilijalle. Ammattiautoilijalta viedään leipä ja toimeentulo, työpaikkakin – myös täysin syyttömiltä, koko perheeltä!
Lehtemme edellisessä numerossa (Atk 8, ss. 28-29) osoitettiin yksityiskohtaisesti, kuinka suomalainen liikennerikkeiden seuraamusjärjestelmä perustuu mielivaltaisiin tulkintoihin ja että se eroaa täysin muissa EU-maissa, esimerkiksi Saksassa ja Ranskassa käytetyistä virhepistejärjestelmistä. Virhepistejärjestelmä pisteyttää liikennerikkeet liikenneturvallisuudelle kulloinkin aiheutetun vaaran mukaan. Suomalainen järjestelmä tekee vähäisimmästäkin erehdyksestä syyn ajokortin menetykseen.
Tämän lehden sivuilla 52-54 osoitamme, miten kierolla tavalla LVM ja Trafi perustelevat aikansa eläneen suomalaisen järjestelmän säilyttämistä. Ne harhauttavat jopa istuvaa liikenneministeriä allekirjoittamaan totuutta vieroksuvan vastauksen kirjalliseen kysymykseen Eduskunnan puhemiehelle ja kansanedustajalle, nykyiselle liikenneministerille.
Mitä tekevät ammattiautoilijoiden edunvalvojajärjestöt SKAL, AKT, AL, LaL, Säiliöautoliitto, Taksiliitto ja vastaavat tässä tilanteessa?
Kataisen-Urpilaisen hallitusohjelma vaatii 10% lisää korotusta polttoaineverolle. Se on lamaannuttava isku Suomen vientituotteille, vientikuljetuksille ja kuljetusalan suomalaisille työpaikoille.
Sillä avataan Suomessa ovet sepposen selälleen Venäjän ja entisten itäblokin maiden halpakuljettajillle.
Polttoaine- ja työvoimakustannukset ovat tieliikenteen kuljetusyritysten suurimmat kuluerät. Kun polttoaine kallistuu, on pakko säästää kuljettajien palkoista. Kun esimerkiksi puolalaisen rekkakuljettajan tuntihinta on 8 euron luokkaa, pohjoismaalaisten ja länsieurooppalaisten kuljettajien tuntihinnat huitelevat 30 euron tuntumassa. Puolalaisiakin halvempia tulee hanakasti ratin taakse Venäjältä, Romaniasta ja Bulgariasta. Siinä missä EU tiukentaa vaatimuksia omille ammattikuljettajille, ”Viipurin tori” ja Bukarest ja Sofia myyvät kaikkia EU:n vaatimia todistuksia kaikilla leimoilla ilman päivänkään koulutusta. Siitä on esimerkkejä liiaksikin.
Suomessa alkaa jo nyt olla lähes puolet kuljetusyritysten kuljettajista ulkomaalaisia. Polttoaineveron korotus 10 %:lla toimii kuin hallituksen kutsu halpamaiden kuljettajille tulla Suomeen töihin. Samalla hallitus tyrkkää vastaavan määrän suomalaisia sossun luukuille. Raha kiertää valtiolle sisään ja sossun luukuilta ulos. Ei vaikuta ylen älykkäältä.
Suomen viranomaisia vaaditaan vastaavasti valvomaan Suomen lakeja ja asetuksia kabotaasin, itärajan tieverkon mukavuuskäytön ja kuljetusalan hämäräyritysten velkasaneerausten osalta. Määräyksiä rikotaan päivittäin rehellisten kuljetusyritysten haitaksi. Kokemukset Suomen viranomaisten toiminnasta eivät rohkaise. Tulli valvoo tiukimmin Suomen omia yrityksiä ja kuljettajia, poliisi ei osaa ulkomaan kieliä ja sosiaalitanttayhteiskunta myöntää helläkätisesti yrityssaneerauksia, joilla hämäräyrittäjät pyrähtävät takaisin ammattiliikenteeseen häiriköimään.
Kummallista että AKT, joka yleensä rettelöi kaikesta mahdollisesta, on nyt hiirenhiljaa.
Eikä apua suomalaisuudelle ole odotettavissa kaupan ja teollisuuden suuryrityksiltämme, joiden päätavoite on oma raha vaikka Suomi-laiva kaatuisi.
Katainen-Urpilainen hallituksen silmänkääntötempun jälkeen jäljelle jää viimeinen pelastusrengas suomalaisille ammattikuljettajille ja kuljetusyrityksille: hankkia ratin taakse niin ylivertainen koulutus, osaaminen ja ammattitaito, ettei siihen mikään humpuuki yllä. Saksassa eletään jo siinä todellisuudessa. Kuljetusyritykset karsivat autojensa määrää ja jopa lopettavat, koska todellisista osaajista ratin takana on huutava pula.
Kuljetusjärjestelmiemme tehokkuus ratkaisee jokaisen suomalaisen hyvinvoinnin. Liikenneministeri ja -ministeriö ovat avainasemassa.
Puheet Oulun ja Kainuun tiestön ”kärrypolkutasosta” ja VR-palvelujen ”resiinatasosta” nostivat vasemmistoliiton Merja Kyllösen Suomussalmelta Helsinkiin ja liikenneministeriksi.
Ajokokemuksen puute selittää Kyllösen ”huttupuheita” vaalipiirinsä ”kärrtypolkutason” teistä. Kummastelivathan jo aikanaan Sodankylän ETY-kokoukseen ulkoministerit, kuinka ”mitä kauemmas pohjoiseen ajetaan, sitä parempia teitä ja vähemmän liikennettä Suomessa”. Todellisuus tuskin valkenee ministeri Kyllöselle mustan limusiinin takapenkiltä, miten surkeassa kunnossa pääkaupunkiseudun valtaväylät todellisuudessa ovat liikennemääriinsä nähden verrattuina kärrypoluiksi haukkumiinsa oman vaalipiirinsä tyhjiin valtaväyliin.
Ministeri Kyllönen päästikin kaksi uutta ”huttua” suustaan heti ministeriksi kerettyään. Pääkaupunkiseudun automäärän ihmettely pani esittämään sekä ruuhkamaksuja että ”Pisara” suunnitelmaa.
Lehtemme sivuilla käsitellään VR:n piittaamattomuutta omien matkustajiensa jatkomahdollisuuksista. Ministeri Kyllösellä on näytön paikka. Puheet resiinatasosta kannatttaa jättää ja syventyä kelvottoman liikenneministeriön suursiivoukseen. Sitä edellyttävät eivät vain ”kärrypolkutason” tiestö ja ”resiinatason” raideliikenne, vaan koko kuljetus- ja logistiikkaelinkeinomme saattaminen teholtaan ja kilpailukyvyltään suomalaisten elintason ja hyvinvoinnin edellyttämälle huipputasolle.
Tekemistä ministeri Kyllösellä riittää. Liikenneministeriölle perinteisesti kuuluvat toiminnot on yksi toisensa jälkeen on jouduttu ulkoistamaan: Liikennevirasto huolehtimaan liikenneväylistä, Trafi huolehtimaan liikenneturvallisuudesta, Viestintävirasto huolehtimaan viestinnästä, Ilmatieteen laitos huolehtimaan ilmastoasioista.
Ja kun uudet keskusvirastot pikkupäällikköjä myöten ovat alkaneet näyttää, mitä todella ajattelevat liikenneministeriön osaamisesta, ministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiainen on pakotettu ostamaan alaistensa kunnioituksen. Ministeriön keskusvirastojen työsopimuksiin on kirjattu suurempi palkkalisä ”erityisen kunnioittavasta suhtautumisesta” ministeriötä kohtaan ja pelkästään ”kunnioittavasta suhtautumisesta” pienempi palkkalisä. Ministeriön ylin johto ”lahjoo” alaisiaan osoittamaan kunnioittavaa käytöstä johtoa kohtaan! Alemmas ei johtava viranomainen voi vajota.
Liikenneministeriön suursiivous on liikaa vaadittu Suomussalmen Merja Kyllöseltä. Pääministeri Jyrki Kataiselle asia kuuluu. Katainen on hyllyttänyt tieltään eduskuntaryhmänsä kokeneet osaavat. Nappulaliigalle jonka Katainen on kerännyt ympärilleen, jää näin kova haaste.
Kun maalle kasataan uusi hallitus, poliittiset puolueemme eivät ajattele maan parasta vaan omaa parastaan. Paremmin tätä ei olisi voitu todistaa kuin Jyrki Kataisen ajamassa hallitus-showssa. Maan kilpailukyvylle ratkaisevan tärkeän liikenneministeriön jättäminen lohdutuspalkinnoksi todistaa jälleen kerran hallituksen vetäjien ymmärtämättömyyttä yhdestä maan kaupan ja teollisuuden, hyvinvointimme perustekijästä. Tällä suhtautumisella on ajettu liikenneministeriön virkamiehistö maan kehnoimmaksi. Sitä on todistettu eduskunnassa jo yli 15 vuoden ajan.
Uudella liikenneministerillä, Merja Kyllösellä ei ole helppoa. Laboratorionhoitajan koulutus ja liikenneasioista kaukana olevat vähäiset valiokuntakokemukset eivät anna eväitä. Lähtökohdat eduskuntatyössä ovat nurkkakuntaisia. Kunnallispolitiikka Suomussalmella ei tarjoa näköaloja Suomenlahden rantoja kauemmaksi. Onko hallituksen mielestä elämää vain Kehä III:n sisäpuolella, hän kysyy.
Auton ajokortti hänellä on. Oulun vaalipiirin edellyttämät ajomatkat ovat antaneet näkemyksiä. Oulun ja Kainuun alueen tiestön ”kärrypolkutaso” ja raideliikenteen ”resiinataso”, tienvarsimainonnan helpottaminen, vaatimukset alkoholin nollatoleranssista liikenteessä ja lakialoitteet promillerajan laskemisesta edustavat Kyllösen liikennetietämystä. Myös liikennekäyttäytymisen siivoaminen, näkövaatimusten päivittäminen ja oikealle kääntyminen punaisista liikennevaloista ovat olleet hänen asioitaan.
Ammattiautoilijoita ilahduttavat hänen vaatimuksensa ammattikuljettajien sakotuskäytännön ja ajokortin menettämisen saattaminen inhimilliselle tasolle, ja tietoliikenneyhteyksien turvaaminen maaseudun taksiautoilijoille.
Kaikkein merkittävin on Kyllösen lausuma eduskunnassa: "Surullisinta on, että olemme aina EU-lainsäädännön ja -direktiivien edessä kontallaan. Meillä ei ole voimaa tehdä omaa kansallista kotiinpäinvetoa." Nyt on uudella liikenneministerillä näytön paikka. EU antaa myös kansallisia erivapauksia ja mahdollisuuksia soveltaa päätöksiä. Ne vain on rohjettava ottaa! Eikä mallia tarvitse hakea Ruotsia kauempaa!
40 vuotta sitten maailmaa järkytti öljykriisi. Tiedemiehet ennustivat raakaöljyvarantojen loppuvan seitsemässä vuodessa. Moottoriurheilu kiellettiin tykkänään bensan säästämiseksi. Asunnot tukittiin umpioiksi ja lämmitystä alennettiin. Tietokoneet olivat huoneen kokoisia ja reikäkortteja lennettiin yötä myöten pienkoneilla Suomesta Ruotsiin ja etelästä pohjoiseen... Tänään hysterialle nauretaan. Ei nähty nenäänsä pitemmälle.
Tänään tiedetään, että tekniikan kehitys on mullistanut ihmiskunnan elinehtoja 100 vuodessa enemmän kuin 10 000 vuodessa tätä ennen. Vain George Stephensonin (1781-1848) kiskoihin sidotun Rocket-höyryveturin aloittama tekninen kehitys näyttäisi polkevan paikallaan.
Se ei estä taivaanrannan maalareita haaveilemasta ja poliitikkoja maalailemasta visioita huomisesta. Vaaralliseksi tilanne muodostuu, jos kehitystä aletaan tosissaan toteuttaa 40 vuoden tähtäyksellä.
Nyt meitä kuitenkin viedään kuin pässiä narussa EU:n Valkoisen kirjan 150 vuotta vanhan rautatieteknologian varaan paalutettuun matkaan aina vuoteen 2050 saakka. Sen toteuttaminen maksaa kansoille maltaita. Arvattavaksi jää, miten pian herätään nauramaan Valkoisen kirjan haaveille. EU:n kansojen tulevaisuutta ei saa rakentaa ”etanan sarvien” varassa.
Vihreä kupla näyttäisi vain vahvistavan otettaan myös Suomen uudessa hallituksessa. Sen ohjauksessa maata marssitetaan. Maailman tiukimmaksi visioitu ilmastolaki maalaa taivaanrantaa. Nähtäväksi jää, paljonko miljoonia mätetään alitehoiseen kuljetusinfraan ja logistiikkaan ennen kuin havahdutaan. Sillä on suora vaikutus Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn.
Tässä lehdessä puhkaistaan Vihreä kupla kiskoliikenteen tehokkuudesta tieteellisen selvityksen ja matemaattisten laskelmien vastaansanomattomalla näytöllä. Tämä ei tule yllätyksenä Liikenneministeriölle enempää kuin Liikennevirastollekaan. Niille totuus on ollut tiedossa. Siitä huolimatta ne ovat hyväksyneet yhteisten verovarojemme tuhlaamisen tehottomiin kuljetusvälineisiin ja infroihin.
Suomella olisi nyt tiennäyttäjän mahdollisuus hillitä Valkoisen kirjan ylikuumentamaa EU:ta pohjoisen viileällä puheenvuorolla eri kuljetusmuotojen todellisesta tehokkuudesta aluekohtaisestikin sekä energiataloudellisessa että ympäristönsuojelullisessa mielessä, ja lähitulevaisuudenkin ennustamisen vaikeudesta.
Ettei kävisi kuten 40 vuotta sitten, jolle nyt nauretaan kun ei nähty nenäänsä pitemmälle.
Organisaatiouudistus ja pätevä liikenneministeri välttämättömiä
Liikenneministeriö on perinteisesti ollut heittiöministeriö. Johtopaikalle on istutettu maan hallitusjohdolle kuuliainen napinpainaja tai muuten sopiva, vain ei pätevä ministeri. Nimitetyt ovatkin olleet jatkuvalla läpikulkumatkalla ja viipyneet liikenneministeriössä keskimäärin vain vuoden verran. Kaikkien aikojen parhaana liikenneministerinä pidetään SMP:n Pekka Vennamoa. Toiseksi parhaana arvostetaan ehkä hieman yllättäen SMP:n Raimo Vistbackaa.
Liikenneministeriön toimiala ei enää keskity lähinnä maan rajojen sisälle. EU:n tultua Suomi on tullut riippuvaiseksi teollisuuden, kaupan ja viennin kilpailukyvystä. Kuljetuksista ja logistiikkaketjuista on tullut ulkomaille johtava napanuora, jonka läpivirtausteho ratkaisee maamme menestyksen ja kansalaistemme elintason. Suomi tarvitsisi nyt liikenne- ja kuljetusministeriön erillään viestintäministeriöstä.
Uuden hallituksen muodostajien on nähtävä, että liikenneministeriön merkitys on kasvanut maan rajojen ulkopuolelle, EU:n alueelle ja Kiinaa myöten. Liikenneministeriksi ei enää sovi sopiva napinpainaja. Edessä ovat Suomea jo järkyttäneet EU:n esitykset kuorma-autojen uusiksi mitta- ja painomääräyksiksi, oman siltasäännöstömme kokonaisuudistus, EU:n autokatsastusremontti, linja-autojen mittaharmonisointi, yhteistoiminnan kehittäminen Ruotsin kanssa, EU:n lennonjohtouudistus. Jatkuvasti tulee EU-tasolla uutta, jossa Suomen on osattava muiden tapaan ajaa etujaan terävästi eikä anteeksi pyydellen kuten tähän asti.
Perussuomalaiset tulevat uuteen hallitukseen. On esitetty epäilyjä riittävän pätevien löytymisestä johtotehtäviin Persujen uusien kansanedustajien joukosta. Persujen riveistä löytyy kuitenkin liikenneministeriksi kovimmat vaatimukset täyttävä, arvostusta jo aikaisemmalta ministeriuralta ansainnut Raimo Vistbacka. Liikenneministeriöön tarvitaan alaa täydellisesti hallitseva, osaava ja kokenut valtiomies palauttamaan sekasortoon vajonnut ministeriö toimintakuntoon. Myös liikennevaliokunnan johtoon löytyisi Persuista kunnon osaaja Joensuusta.
Pisaraa ei järkeä
VR on valtion yhtiö. Liikennevirasto on valtion hallintoelin. Liikenneviraston laskelmat todistavat raiderahtien kuluttavan enemmän energiaa ja tuottavan enemmän haitallisia päästöjä kuin yhdistelmäkuljetukset maanteillä rahtitkm kohti. Laskelmat pimitetään VR:n suojelemiseksi. Joukkoliikenteessä junat ovat vielä pahempia energiantuhlaajia ja päästöjen tekijöitä kuin linja-autot henkilökm kohti. Silti tieverkosto on kerjääjän asemassa, kun valtio jakaa rahaa omilleen, VR:lle ja rataverkolle.
Helsingin ratapihan ruuhkia purkamaan VR esittää muka välttämättömänä kantakaupungin alle puhkaistavan, junan mentävän miljardin euron Pisara-tunnelin. Täydellinen mielettömyys ylittää jo päättäjienkin käsityskyvyn. Vastalauseita ei näy, alistuvia nyökkäyksiä vain. Kukaan ei kysy, mitä muita ratkaisuja voisi olla pääaseman ratapihan tehostamiseksi. Vaihtoehtoisia ratkaisuja on lukuisia.
Valtio eli veronmaksajat olisivat Pisara-mielettömyyden maksajia. Hulluuden pysäyttämiseen tarvitaan kovan luokan liikenneministeriä!
EDK, LVM ja TEM syyllistyvät epäisänmaalliseen toimintaan
EU:n esitystä kuorma-autojen uusiksi mitoiksi ja massoiksi on käsitelty komission alatyöryhmässä jo neljä kertaa ja se on ollut lausuntokierroksella Suomessa ja muissa maissa. Käsittelyissä ovat olleet mukana myös liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) työ- ja elinkeinoministeriön (TEM) virkamiehiä sekä euroedustajamme ja neuvostossa ministerimme.
Silti tiedot uusien mittojen ja massojen harmonisoinnista koko EU:n alueella yllättää Suomen. Nyt herätään toteamaan, että uudet määräykset tulevat äärimmäisen kalliiksi Suomessa ja että niillä on kohtalokkaat vaikutukset Suomen kilpailukyvylle (vrt. "Mitta- ja painosirkus vailla vertaa" painetussa lehdessä ss. 36-41).
Nukkuivatko edustajamme, kun asiaa valmisteltiin EU:ssa? Vai eivätkö käsittäneet koko asian merkitystä Suomelle? Samalla paljastuu kiusallisella tavalla, kuinka useat EU-maat ovat kaiken aikaa soveltaneet kuorma-autojen mitta- ja painomääräyksiä kylmästi oman maansa eduksi siinä missä Suomen viranomaiset ovat kyykyttäneet mm. näpertelytason "Siltasäännöllä" kuljetuselinkeinoamme ja maamme kansainvälistä kilpailukykyä.
Päävastuulliseksi nousee LVM ja sen johtaja, ministeri Anu Vehviläinen, ja LVM:n liikennepoliittisen osaston johtaja Minna Kivimäki.
On käynyt ilmeiseksi, että kummallakaan ei ole olut harmaata hajua EU:ssa käydyistä käsittelyistä ja tuloksen merkityksestä Suomelle. Sen täydellistä aliarviointia osoittaa myös viime tingassa kuljetusalallemme heitetty lausuntokierros, jossa lausunnolle annettiin aikaa vain 2-3 päivää. Esimerkiksi EK ja Keskuskauppakamari jäivät kokonaan pois. Valitettavasti valtionhallinnossamme tavallinen vain 2-3 päivän lausuntoaika todistaa asioiden hoidon tasosta virkamiesportaassa.
Nyt on sitten tulenpalava kiire korjata EU:n esitys mitoiksi ja painoiksi oikeudenmukaiseksi myös Suomelle. EU painottaa määräysten harmonisoinnilla tasapuolisuutta ja oikeudenmukaisuutta koko alueellaan. Keski- ja Etelä-Euroopan kuljetusolosuhteet poikkeavat kuitenkin täysin Suomen ja Ruotsin kylmistä, pimeistä, pitkistä ja vaikeista kuljetusolosuhteista. Määräysten harmonisointi tasapuolisiksi ja oikeudenmukaisiksi toteutuu EU:n alueella vain harmonisoimalla myös olosuhteiden mukaan eli huomioimalla kahden pohjoisen maan erityisolosuhteet.
Suomi ja Ruotsi eivät tule saamaan oikeutta ja tasapuolista kohtelua esitettyjen mitta- ja massamääräysten osalta EU:ssa muutoin kuin lyöttäytymällä yhteen ja vaatimalla oikeudenmukaisuutta yhteisessä rintamassa! Pääministeri Katainen, ulkoministeri Stubb ja ulkomaankauppaministeri Väyrynen ovat ratkaisijan roolissa.
Eduskunnan (EDK) tietämättömyys tekeillä olevasta ja maamme kilpailukykyä vakavasti heikentävästä EU-muutoksesta kuorma-autojen mittojen ja massojen osalta on anteeksi antamatonta. Yhtä surullista luettavaa on tahdottomuus, jolla valtiovarainvaliokunta ja eduskunta hyväksyivät lammasmaisesti valtiovarainministeriön ehdotuksen työnantajien Kelamaksujen siirtämisestä energiaveroiksi. Sillä heikennettiin vakavasti sekä turve- että kuljetuselinkeinomme kilpailukykyä. Lehdessämme sivuilla 59 ja 78 kerrotaan miten ministeri- ja virkamiestasolla on sählätty maamme hake- ja turvetuotanto seisokkiin, työttömyyteen ja kilpailukyvyttömyyteen ulkomaille maksettavan kivihiilen eduksi.
Mikä heikentää isänmaan kansallista ja kansainvälistä toiminta- ja kilpailukykyä ja siten heikentää tai vaarantaa kansamme hyvinvointia, syyllistyy epäisänmaalliseen toimintaan. EDK, LVM ja TEM ovat syyllistyneet epäisänmaalliseen toimintaan.
Aikanaan Sisu ja Vanaja ja Scania ja Volvo olivat samalla viivalla, yhtä isoja ja yhtä pieniä suuressa maailmassa.
Vanaja on enää etäinen muisto ja Sisu vuosikymmeniä lepattava liekki kun Scania ja Volvo ovat valloittaneet koko maailman ja vuolevat kultaa ruotsalaisille.
Ruotsalaiset ovat aina älynneet suojata omaa tuotantoaan erikoismääräyksillä kun suomalaiset ovat älyttömästi rytänneet omansa. Jokainen muistaa Ruotsin edelläkävijänä muun muassa ohjaamojen ”turvallisuusmääräyksissä ja -kokeissa” sekä yhdistelmämitoissa ja -painoissa, ja Suomen ”uitettujen autojen vapaana markkinana”.
Sitten Suomi jäi Ruotsin selän taakse merten saartamaksi EU:n etäisimmäksi kolkaksi. Sen kansainvälinen kilpailukyky riippuu napanuoran lailla vienti- ja tuontikuljetustensa hinnasta. Niiden pitää olla edullisempia kuin minkään muun EU-kilpailijan, jos mieli säilyttää elintasonsa ja hyvinvointinsa EU:ssa kilpailijoidensa tasolla. Siihen ei riitä tsaarinaikainen virkamieshallinto ja nöyristely. Siihen vaaditaan ruotsalaista älyä. Ruotsi uskaltaa ajaa rohkeasti, röyhkeästikin etujaan kun Suomi valitsee anteeks-niemisen roolin.
Nyt Suomi noudattaa tsaarinaikaista sokeaa kuuliaisuutta ja nöyristelyä EU:n direktiiveille kun Ruotsi tulkitsee niitä Saksan, Ranskan, Iso-Britannian, Italian ja muiden tavoin omaksi edukseen.
Liikenneministeriötä johtaa ”Joensuun kotirouvan osaamisella” varustettu ministeri, joka kailottaa ruuhkamaksujen tärkeyttä suomalaisen kumipyörärahtien sujuvuuden ja kilpailukyvyn varmistamiseksi Elinkeinoelämän Keskusliiton kauhistellessa sitä raskaana lisäverona (Atk 9/2009 pääkirjoitus).
Helmikuussa 2011 sama ministeri kiittelee ministeriönsä ruuhkamaksujen lisäselvitystä keräysalueita hyödyttävänä. Ruuhkamaksuja halutaan laajentaa koko maata käsittäviksi. Paljastuu että ministeriön työryhmän vetäjinä toimineet virkamiehet eivät ole olleet päivääkään töissä käytännön liikenteen parissa ja että työryhmän jäsenenä on ollut paikannuselektroniikan valmistavan yrityksen johtaja. Pari päivää myöhemmin ministeri ilmoittaa HS:n yleisön osaston kirjoituksessa tulleensa väärin tulkituksi ja vastustavansa ruuhkamaksuja... eduskuntavaalien lähestyessä.
Poliisi ja tulli jatkavat kädettöminä laittomasti toimivien ulkomaalaisten edessä suomalaisten työ- ja lepoaikojen, ajonopeuksien, kuormankiinnitysten ja ylipainojen pikkutarkkaa valvontaa. Suomessa on vähiten poliiseja, eniten poliisivalvontaa liikenteessä ja eniten valvontakameroita koko EU:ssa. Poliisi riemuitsee, kun lähes 2000 autoilijaa jää kiinni ylinopeudesta 48 tunnissa uuden valvontakameran avulla. Muissa EU-maissa eniten poliiseja on rikollisen mustan ja harmaan talouden valvonnassa ja vähiten liikennevalvonnassa.
Suomi on suurten verorakennemuutosten edessä. Se vain ei ratkaise eikä riitä hyvinvointimme säilyttämiseksi. Tärkeintä on tsaarinaikaisten asenteiden romuttaminen, lähentyminen Ruotsiin ja muihin pohjoismaihin, kansainvälisten kokonaisuuksien näkeminen ja ruotsalaisen älyn käyttöönotto Suomen etujen puolustamiseksi. Se vaatii myös ministereiksi päteviä eikä vain hallituksen johtoryhmälle sopivia napinpainajia.
Pekka Vennamon jälkeen Suomella ei ole ollut pätevää liikenneministeriä. Ministerin tuoli on täytetty satunnaisilla sopivilla, vain ei pätevillä. Liikenne on Suomen napanuora EU:iin. Liikenneministeriön painoarvo on kohonnut heittiöministeriöstä raskaan sarjan ministeriöksi, mutta osaaminen on jäänyt heittiötasolle.
Miksi talvirengaskäytännöissä ja valomääräyksissä Suomi tulkitsee EU-suosituksen liikenneturvallisuuden vastaisesti siinä missä Ruotsi terveesti soveltaen? Miksi luvaton ammattiliikenne rehottaa villisti koko maassa?
Miksi Ruotsi hyväksyy 170 tonnin maantiekuljetusten ja 30 m pitkien 90 tonnin yhdistelmien käytön teillään teollisuutensa edun vuoksi siinä missä oma liikenneministeriömme kieltää umpiluisesti siihen viittaavankin? Miksi 5-akselinen kuorma-auto kahlitaan 38 t:iin kun sillä Euroopassa kuljetetaan jopa 14000 kg enemmän kuormaa! Miksi 5-akselinen saa silti ½ pv:lla Suomessa kulkea 44 tonnisena? Miksi 7-akselinen ½-pv -yhdistelmä hyväksytään meillä vain 48-tonnisena? Järki hoi, älä jätä! Miksi Norjassakin saa vetää lavettia 4+1-akselisena, mutta meillä ministeriö vaatii siihen kallista 2-3-akselista välivaunua? Miksi 2- ja 3-akseliset kuorma-autot määrätään meillä kuljettamaan 1000 kg vähemmän kuormaa kuin muualla EU:ssa? Liikenneministeriö perustelee: "no, kun ei"!
Kokonainen työpäivä menetetään vain 46 päivässä, kun mennään junalla töihin Helsinkiin. Kun samassa aamujunassa kulkee 600-700 muuta työmatkalaista, puhutaan jo muutaman henkilötyövuoden menetyksestä vain yhdessä junavuorossa. 30 miljoonan vuotuisen työmatkalaisen kohdalla valtiokin menettää jo satoja miljoonia veromarkkoja Helsingin ratapihan ahtauden ja vanhentuneen ohjausjärjestelmän vuoksi.
Anu Vehviläinen sanoo nyt ymmärtävänsä VR:n ja Liikenneviraston vaikeuksia. Näin ministeri, joka on ollut neljä vuotta vastuussa VR:n ja Liikenneviraston toiminnasta. Tänä aikana Vehviläinen on tehnyt aluepolitiikkaa ohjaamalla raha Huutokoski-Savonlinna radalle parin viikoittaisen tavarajunan tueksi sekä uusien junavaunujen tilaukseen, jota VR:n ylin johto piti niin tarpeettomana että erosi. Kahdella päätöksellä Vehviläinen kulutti 100 M€ eli sen, jolla olisi pantu Helsingin ratapiha kuntoon. Lisää miljoonia Vehviläinen upottaa kannattamattomaksi listatun Vaasa-Seinäjoki radan sähköistykseen ja moneen muuhun vastaavaan.
Valtiontalouden tarkastusvirasto on repinyt pelihousunsa Vehviläisen ja Liikenneviraston valintojen takia samanaikaisesti kun ministeriö ulostaa uusia mielettömiä ehdotuksia. Tuorein koskee ruuhkamaksujen perimistä alueilla, joilla ei ole ruuhkia saati julkista liikennettä.
Junayhtiö VR ja rata- ja tieverkosta vastaava Liikennevirasto erotettiin toisistaan, jotta toimintateho paranisi. Liikenneviraston johtoon siirrettiin ministeriössä epäonnistunut Juhani Tervala. Mentiin ojasta allikkoon. Liikenneministeriö on talo ilman johtajaa. Se on kävelevä kansallinen katastrofi.
Tulevien eduskuntavaalien jälkeen kootaan maalle taas uusi hallitus. Maan tärkeimpiin kohonneen liikenneministeriön johtoon on vihdoin pantava satunnaisten kellokkaiden sijaan asiantuntemusta ja osaamista todistanut henkilö.
Linja-auton kuljettajien tulee esittää ammattipätevyystodistus 35 tunnin jatkokoulutuksesta 10.9.2013 mennessä ja kuorma-auton kuljettajien 10.9.2014 mennessä. Ilman sitä ei ole asiaa ammattiin ratin takana henkilö- ja tavaraliikenteessä. Suomessa tullaan vaatimaan tätä ammattipätevyystodistusta yli 100 000 ammattikuljettajalta. Vaaditun 35 tunnin jatkokoulutuksen antajia on Suomessa niin vähän, ja koulutettavia vielä niin paljon, että kaikkille ei enää ehditä eikä pystytä antamaan vaadittua ammattipätevyystodistusta. Syy johtuu väärinkäsityksestä.
Aikaa on ollut hakea vaadittu koulutus ja todistus henkilöliikenteen osalta vuodesta 2008 ja tavaraliikenteen osalta vuodesta 2009. Kiirettä ei ole pidetty.
Ammattipätevyystodistus on voimassa viisi vuotta. Yleinen väärinkäsitys on, että viiden vuoden voimassaolo lähtee juoksemaan ammattipätevyystodistuksen päivämäärästä. Näin ei ole.
Vaikka ammattipätevyystodistuksen hankkii hyvissä ajoin ennen 10.9.2013 henkilöliikenteessä ja 10.9.2014 tavaraliikenteessä, ensimmäinen viisivuotinen voimassaolo lähtee juoksemaan vasta edellä mainituista päivämääristä. Toisin sanoen: nyt hankittu ammattipätevyystodistus ei mene vanhaksi viiden vuoden kuluttua, vaan vasta 2018 henkilöliikenteessä ja 2019 tavaraliikenteessä.
Kun kaikki suomalaiset ratin takaa leipänsä hakevat ammattikuljettajat eivät nykymenolla ehdi saada 2013 ja 2014 mennessä vaadittua ammattipätevyystodistusta, kuljetusyritykset pakotetaan hakemaan tarvitsemansa ammattikuljettajat muualta. Kuljettajavaje täyttyy kuten tähänkin asti Baltian maista, entisistä itäblokin maista, Venäjältäkin.
Sen jälkeen työpaikat on pysyvästi menetetty ulkomaalaisille. Ne eivät koskaan palaudu suomalaisille. Ulkomaalaiset kuljettajat tyytyvät taulukkopalkkoja paljon vähempään. He eivät tee siitä asiaa vaan vaikenevat visusti, koska tienaavat siltikin paljon enemmän kuin koskaan kotimaassaan. Ja työnantajille pienemmät henklöstökustannukset parantavat kilpailukykyä.
Älä maalaa pirua seinälle, sanoo sananlasku. Mutta jolleivät suomalaiset ammattikuljettajat, edunvalvontajärjestöt ja viranomaiset herää, se tulee ja perii suomalaisten työpaikat ja ajaa suomalaiset työttömyysjonoihin.
Ulkomaisia autoja on ammattimaisessa liikenteessä monin verroin enemmän kuin viime vuosikymmenellä. Todistetusti ne ajavat myös laitonta liikennettä.
Ulkomaisten yrittäjien valvonta Suomessa on sattumanvaraista. Valvonta jakautuu teoriassa kolmen osapuolen, Tullin, Rajavartiolaitoksen ja Poliisin kesken.
Kolme valvonnasta vastaavaa osapuolta käyttävät apunaan omien laitteistojensa lisänä esimerkiksi Helsingin Sataman kameralaitteita.
Teoriassa liikenteen valvonta on tänään mahdollista melko laajalla alueella. Rajavartiolaitoksella on valvontakameroita esimerkiksi Vaalimaalla ja Nuijamaalla. Poliisi on kehittämässä reaaliaikaista kameraverkostoa pääkaupunkiseudulle. Tullilla on kiinteää ja siirrettävää kalustoa. Hyviä laitteita seurantaan ja valvontaan on useilla satamilla - paras kalusto lienee Vuosaaren satamalla Helsingissä.
Kamarat tunnistavat auton rekisterinumeron. Jos kaikkia järjestelmiä käytetään oikeaoppisesti ristiin, voidaan autojen liikkeitä valvoa hyvin tarkasti esimerkiksi Suomen kamaralla ajettujen keikkojen ja kilometrien suhteen.
Teknisesti asiassa ei ole suuria ongelmia. Pulmat löytyvät toimintatavoista ja käytännöistä. Valvonnan osapuolet eivät ole pyrkineet yhteiseen päämäärään.
Asiasta vastaavat käytännössä Tullihallituksen pääjohtaja Tapani Erling, Rajavartiolaitoksen komentaja kenraalimajuri Jaakko Kauhanen ja poliisiylijohtaja Mikko Paatero.
Erlingin, Kauhasen ja Paateron olisikin nyt syytä istua yhteiseen pöytään ja sopia, miten suomalaista työtä voidaan suojella.
Tarinat, joiden mukaan ulkomaan kilvissä oleva rekanvetäjä ajaa pilkkahinnalla kymmenenkin keikkaa viikossa, eivät välttämättä ole tuulesta temmattuja. Se on osoitettu useissa pistokokeissa, joissa järjestelmän toimivuutta on kokeiltu.
Ellei kolmea herraa saada saman pöydän ääreen, on asiaan reagoitava ministeritasolla. Jos niin pitkälle joudutaan, on valtiovarainministeri Jyrki Kataisen ja sisäministeri Anne Holmlundin herättävä päiväuniltaan.
Suomen kuljetusmaailma ei kestä vilpillistä kilpailua. Siksi asiat on saatava kuriin ja herran nuhteeseen.
Elinkeinolupa säätelee ammattimaista henkilöliikennettä Suomessa kuljettajan, matkustajien ja muiden tiellä liikkujien turvaksi. Ote on kuitenkin livennyt vastuullisilta viranomaisilta.
Itärajan pinnassa toimii venäläinen laiton linja-auto- ja taksiliikenne tilauspohjaisesti ja aikataulun mukaisesti vuodesta toiseen villisti ja ilman suomalaisille yrittäjille määrättyjä elinkeinoehtoja. Se ajaa yhä useamman suomalaisen työttömäksi.
Helsingissä venäläiset linja-autot ja pikkubussit, "marsut", keräävät pilkkahinnoilla matkustajia kadulta Venäjänmatkoille Eduskunnan nurkalta! Marsut hakevat matkustajia myös Viron- ja Ruotsinlautoilta satamasta kuin taksit ikään. Pikalauttayhtiön Virossa rekisteröidyn pikkubussin ikkunassa on häpeämättömästi kuljetushinnastokin. Venäläisten ja myös virolaisten laiton henkilöliikenne on avoimesti valtaamassa alaa Pohjanlahden rantoja myöten. Helsingissä järjestävät jo kiinalaisetkin autovuokraamon pikkubusseilla maksullisia kiertoajeluja!
Luvanvaraisen taksiliikenteen kanssa kilpailee villisti myös nk. pimeät taksit. Päivittäin toimivien pimeiden taksien määrä on poliisin arvion mukaan noussut useihin satoihin pelkästään pääkaupunkiseudulla sekä Turussa. Poliisi ehätti perustelemaan valvontansa puuttumista tärkeämmällä tekemisellä ennen kuin kiirehti korjaamaan varomattomia sanoja.
Suomen perustuslaki on laki ylitse muiden. Perustuslain 2. luvun 18§ määrää: "Julkisen vallan on huolehdittava työvoiman suojelusta. Julkisen vallan on edistettävä työllisyyttä ja pyrittävä turvaamaan jokaiselle oikeus työhön." Laillinen työ kuuluu näin Suomen kansalaisten perusoikeuksiin ja on valtion erityissuojeluksessa!
Poliisin tehtävä on valvoa, että maassa noudatetaan maan lakeja. Siltä ei vaikuta, kun poliisi pitää laittoman henkilöliikenteen valvontaa näpertelynä. Samanaikaisesti sisäministeriön poliisiosasto todella näpertelee, että autoilijoille lähetettäisiin 3-6 kilometrin ylinopeudesta huomautus. Liikkuva poliisi panee vielä paremmaksi esittämällä huomautuksen lähettämistä jo yhden kilometrin ylinopeudesta.
Eivät ole asiat hyvin sairaankuljetuksissakaan. Kuljetusten kilpailutuksissa voittavat suuryritykset tarjouksilla, joista sekä tarjouksen pyytäjä että antaja tietävät, ettei lupauksia kyetä täyttämään. Samalla ministeriön virkamiesvalmistelulla tehty esitys uudeksi terveydenhuoltolaiksi ajaa isojen kuljetusyritysten etuja. Lyhytnäköiset seuraukset on nähty jo monella alalla Suomessa: suuret yritykset karkaavat kasvaessaan pian Suomesta ulkomaisiin käsiin. Potilaat maksavat.
Sekaisin ovat asiat raideliikenteessäkään. Talven aikatauluongelmia seurasi kesän aikatauluongelmat. Tappioita selitellään, yhteyksiä harvennetaan ja rataosuuksia suljetaan. Ilmaliikenteessä FinnnCom ei olisi koskaan päässyt nykyiseen asemaan ilman Finnairin apua. Kun aika oli kypsä, FinnComin omistajat kiristivät hyväntekijöitään ja kuittasivat liiveihin miljoonien eurojen voittopotin. Ja matkustajat maksavat.
Eduskunta on maan korkein päättävä elin. Maan hallitus on eduskunnan työrukkanen. Eduskunnan on terästäydyttävä ja pantava työrukkasensa - oikeusministeri Brax, poliisiministeri Holmlund, liikenneministeri Vehviläinen, työ- ja elinkeinoministeri Sinnemäki - sekä ammattimaisista henkilökuljetuksista vastaava virkamieskunta valvomaan ammattimaisesta henkilöliikenteestä säädettyjä lakeja ja asetuksia!
Taksiliitonkin olisi syytä terästäytyä omassa asiassaan.
Suomi tarvitsee liikenne ja logistiikkaministeriön
LIIKENNE- ja viestintäministeriö (LVM) tunnetaan eduskunnassa ammattitaidoltaan ministeriöiden pohjanoteerauksena. Parhaalla tahdollakaan ei voi sanoa sen onnistuneen tehtävissään enempää liikenteen kuin viestinnänkään hallinnonalalla. Liian monta todistusta osaamattomuudesta ja tilannehallinnan puuttumisesta on kertynyt ja kertyy kummankin osa-alueen tielle.
On ilmeistä, että perinteinen liikenne ja viestintäliikenne eivät mahdu saman katon alle.
Suomea luonnehditaan perustellusti saareksi EU:n koillisnurkassa. Elintasomme ja hyvinvointimme on kiinni kansainvälisen kauppamme kilpailukyvystä. Siinä kuljetusten tehokkuus on ratkaisevassa asemassa.
15 viimeksi kuluneen vuoden aikana liikenneministereiksi on nimitetty muiden kuin liikennealan asiantuntemuksen perusteella. Miespuolisista Aura, Heinonen ja Sasi ovat lähinnä vierailleet ministeriössä. Heidän asiantuntemuksensa on ollut vallan toisaalla. Myös naispuoliset Linnainmaa, Luhtanen ja Huovinen vain käväisivät ilman liikenneasiantuntemuksen häivää, ja vuodesta 2007 liikenteestä vastaavaa ministeriä Anu Vehviläistä pidetään kuljetusalalla kävelevänä kansallisena katastrofina.
15 vuoden aikana LVM:n virkamiesten asiantuntemus on epäpätevien ministerien alaisuudessa päässyt pahasti rapautumaan. Todisteet puhuvat puolestaan: rekkajonot itärajalla, venäläisrekkojen ja -kuljettajien hallitsematon temmellys laittomilla kabotaaseilla, työ- ja lepoaikarikkomuksilla, liikenneturvallisuutta vaarantavalla kalustolla ja ajotavoilla, entisistä itäblokinmaista tulviva kontrolloimaton ammattikuljettajakaarti, EU:n koulutusdirektiivien tulkinnat, kuljetusyrittäjien työaikarajoitukset, elinkeinolupia halveksivat kuorma-autoinvataksit ja alati kasvava pimeä taksitoiminta... Luettelo ei pääty tähän. Lisäksi huoltovarmuus on menetetty sekä maantie- että meritiekuljetuksissa. Lentoliikenne on sekasortoisessa tilassa raideliikenteestä puhumattakaan.
Ruotsissa on herätty vaatimaan maalle erillistä kuljetusministeriötä, vaikka lähtökohdat kansainväliselle kilpailukyvylle ovat paljon paremmat kuin Suomella. Sillat yhdistävät Ruotsin maantiekuljetukset manner-Eurooppaan. Myös raide- ja ilmakuljetusverkostot ja niiden toimivuus ovat paljon paremmalla tasolla kuin Suomessa vastaavat.
Globalisoituva maailma, alati kasvava kansainvälinen kauppa ja kilpailu asettavat yhä kovempia vaatimuksia kuljetusvirroille ja logistiikalle. Suomella ei ole varaa kansainvälisessä kilpailussa taantuvaan kehitykseen kuljetustoiminnoissaan.
Suomi tarvitsee kipeästi kuljetusketjut hallitsevan, kuljetusvirtoihin erikoistuvan logistiikkaministeriön. Sen perustaminen on seuraavan hallituksen tehtävä.
Enemmän joustavuutta ja enemmän tukea yrittäjille, että EU pärjäisi kilpailussa Kiinaa, Intiaa ja USA:ta vastaan! Tätä vaadittiin 16.6., kun EU-parlamentti käsitteli EU:n kasvun ja työllisyyden strategiaa.
Samana päivänä EU-parlamentti hyväksyi direktiivin, joka vähentää joustavuutta ja vähentää yrittäjien mahdollisuuksia luoda uusia työpaikkoja. Direktiivillä joka rajoittaa kuljetusyrittäjän työajan 48 tuntiin viikossa EU-parlamentaarikot ottavat historiallisen askeleen yrittäjävapauden kahlitsemiseksi. Samalla se paaluttaa ainutlaatuisen eriarvoisuuden salliessaan muiden kuin kuljetusyrittäjien tehdä töitään rajattomasti.
Ennen kaikkea EU-parlamentaarikot löivät korville juuri vahvistamaansa EU:n kasvun ja työllisyyden strategiaa. Perusteluna kuljetusyrittäjien työajan rajoittamiselle on esitetty liikenneturvallisuutta. Sen valvojaksi on kuitenkin jo kehitetty pakollinen ajopiirturi. Toisena perusteluna on esitetty oikeudenmukaista kilpailua. Direktiivillä halutaan peittelemättömästi suosia kansainvälisiä suuryrityksiä ja edistää niiden voitonmahdollisuuksia. Se on omiaan kasvattamaan byrokratiaa ja valvontakoneistoa ja saattaa lopulta kääntyä tarkoitustaan vastaan, kuten usein on käynyt.
Tässä kuitenkin uusin osoitus, etteivät EU-parlamentaarikot itsekään ymmärrä, mitä tekevät oman elintasonsa ja menestyksensä kivijalalle: pk-yrittäjyydelle. EU elää kokonaan pk-yritystensä varassa. Pk-yritykset hallitsevat 99% EU:n elinkeinotoiminnasta. Niistä 90% on alle 10 työntekijän nk. mikroyrityksiä.
Vain ei ole Suomi pekkaa parempi. Suomikin nojaa elintasossaan pk-yrityksiinsä. Niiden osuus maan kaikista työpaikoista on 45% siinä missä suuryritysten osuus on peräti kolmanneksen vähäisempi. Suomen elintason kehityksen ja kilpailukyvyn jarruna onkin selkeästi pk-yritysten ja -yrittäjien vähäinen määrä verrattuna EU:n tasoon.
Tässä tilanteessa nk. Hetemäen verotyöryhmä kuitenkin esittää uusi etuja isänmaattomille kansainvälisille suuryrityksille ja jarruja kotimaiselle pk-yrittäjyydelle ja sen mahdollisuuksille luoda uusia työpaikkoja. Suuryrityksille ehdotetaan yritysveron alentamista 26:sta 22 prosenttiin ja pkyrityksille pääomaveron nostamista 28:sta 30 prosenttiin sekä nykyisen 90 000 euron verohuojennuksen poistamista. Viimeksi mainittu merkitsisi yrittäjän riskinoton palkinnon viemistä verotettavaksi kahteen kertaan. Samalla ehdotettu arvonlisäverotuksen korotus kahdella prosenttiyksiköllä tukisi julkisia palveluja yksityisten kustannuksella ja kostautuisi erityisen raskaasti matkailu- ja ravintola-alan pk-yrittäjille.
Elävän elämän on todella vaikea ymmärtää poliitikkojen ja virkamiesten ideoita.
Valtio kantaa vastuun rataverkosta. VR osallistuu 40 M€:lla Oulu-Seinäjoki radan kunnostukseen, koska valtion kassa on tyhjä.
Mistä "persaukinen" valtion yhtiö VR saa 40 M€ pannakseen omistajansa velvollisuuden kuntoon? Valtioltako?
Sen jälkeen sekä kokoomusministeri Häkämies että demarijohtaja Heinäluoma ovat yhtä mieltä siitä, ettei EU:n vaatimaa kilpailutusta voida toteuttaa: VR on kustantanut radan kunnostuksen, VR:llä on yksinoikeus radan käyttöön. Tämä näyttäisi olevan myös hallituksen ja eduskunnan kanta.
Kuinka tyhminä poliittinen hallintokoneisto pitää kansaa?
Jotteivät puhelinyhtiöiden linkkimastot peittäisi maan kuin siilin selkä, eduskunta päätti, että jokaisen puhelinyhtiön mastot piti olla myös kilpailijoiden käytettävissä kohtuu korvausta vastaan.Vastaavasti sähköverkon pitää välittää kaikkien keskenään kilpailevien sähköyhtiöiden myymää sähköä kohtuu korvausta vastaan. Johdonmukaisesti Oulu-Seinäjoki kilpailutuksen voittajan tulisi maksaa kohtuu korvaus radan käytöstä valtiolle ja VR:lle.
Mikään ei estä junaliikenteen kilpailutusta - paitsi ay-liike, kuljetusalojen, metallin ja vastaavien ammattiliitot ja niiden juoksupojat SDP ja Vasemmisto. Valtio, eduskunta ja maan hallitus käsikassaranaan ne ryttäävät VR:n kilpailijat myös maanteillä.
Liikenneministeriö tunnetaan jo EU:n tasolla kyvyttömyydestään rajoittaa ulkomaalaisten avoimesti harjoittamaa laitonta kuljetustoimintaa Suomessa. Parhaillaan joukkoliikennelailla pelataan ulos yksityisiä bussiyrityksiä ja välttämättömiä kalustoinvestointeja tahallisella epäselvyydellä päättyvien reittiliikennelupien kohdalla siirtymäkaudella vuoteen 2019. Samalla valtio antaa 1) omalle kilpailijalleen, läpeensä sähläävälle VR:lle seitsemän miljoonaa euroa tukea lippualennuksiin, ja 2) antaa yhteiskunnan joukkoliikennepalveluiden ostoihin miljoona euroa vähemmän kuin viime vuonna.
Valtio ja ekofasistit syyllistävät pitkien välimatkojen maassa auton käyttäjiä ilmaston lämpiämisestä, energian tuhlauksesta ja ympäristön pilaamisesta. Samalla LaL:n toimitusjohtaja Kääriäinen toteaa tässä lehdessä, että EU-maista Suomi tukee vähiten joukkoliikennettään. Joukkoliikenteen käyttäjiltä, kansalaisilta, vaaditaan EU:n kalleimpia lippumaksuja.
Tapa jolla valtio häikäilemättömästi suosii omia liikenneyhtiöitään ja -välineitään ei vain radoilla, vaan myös maanteillä, ilmateillä ja vesiteillä yksityisten yrittäjien ja kansalaisten kukkaron kustannuksella, on peittelemätöntä talousrasismia.
1 000 kuorma-autoa löytyi heti korjaamaan ahtaajalakon
menetyksiä. 3 000 ammattiautoa seisoo kaiken aikaa
työttöminä. Jo viime vuonna 4 000 autoa seisoi poissa
liikenteestä.
Syy ei ole pelkästään talouslaman. Valtion syyllisyys käy yhä
raskaammaksi analysoitaessa syitä kuljetuselinkeinomme muita
syvempään sukellukseen.
Lähinnä venäläisillä, virolaisilla, latvialaisilla, liettualaisilla
ym. entisten itäblokin maiden kuljetusyrityksillä näyttää olevan
viranomaistemme suostumus rikkoa ajoaika-, nopeusrajoitus-,
kuormankiinnitys-, katsastus-, vakuutus-, ajokortti- ja elinkeinoluvan
edellyttämiä määräyksiämme. Kotimaisille kuljetusyrittäjille
viranomaisemme jaksavat samanaikaisesti näyttää voimansa
ja valtuutensa jopa saivartelua sivuavalla pilkuntarkalla
valvonnalla.
Lehtemme paljasti (Atk 10/2008, s. 16-17), että jo vuonna
2001 oli liikenneministeri Anu Vehviläisen kotikaupungissa
Joensuussa vaadittu poliisia selvittämään venäläisten pitkään
rehottaneen laajamittaisen pikkubussiliikenteen laillisuutta. Samassa
artikkelissa kysyimme kuvien kera millä oikeudella venäläiset
isot ja pienet bussit kalastivat suomalaisia keskellä
Helsinkiä Pietarin-matkoille 15 euron hinnalla suuntaansa.
Ministeri Vehviläinen puolustautui tietämättömyyteen vedoten.
Sama laiton venäläisliikenne kuitenkin jatkuu entistä laajamittaisempana.
Vehviläisen kotikaupungista venäläinen bussiyrittäjä
kuljettaa härskisti ilman viranomaistemme edellyttämiä lupia
aikataulun mukaisesti kolmasti viikossa Pietariin 40 eurolla eli
halvemmalla kuin millä VR kuljettaa eläkeläisalennuksella vastaavan
matkan. Helsingissä venäläisten hämäräyrittäjien pikkubussit
partioivat estottomasti myös Helsingin lauttasatamissa
tarjoten taksia halvempia kyytejä hotelleihin sekä rautatie- ja
linja-autoasemalle.
Liikenneministeri Anu Vehviläinen ei enää voi puolustautua
tietämättömyydellä!
Ulkomaalaisten kilpailijoiden Suomessa harjoittama järjestelmällinen
rikollinen harmaa talous nostetaan jatkuvasti esille
kuljetuslamamme pahana syynä.
Volvo Finland Ab uskaltaa tässä lehdessä ensimmäisenä puuttua
julkisesti laittomuuteen, johon suomalaisilla päättäjillä ei
näytä olevan rohkeutta tarttua. Osavastuullisia viranomaisia on
lukuisasti. Kokonaisvastuun kantajaa ei kuitenkaan ole.
Eduskunta on korkein päättäjä ja vastuun kantaja Suomessa.
Heikkona se on kuitenkin luovuttanut suurimman määräysvallan
työrukkaselleen, hallitukselle. Hallituksessa kokonaisvastuun
kantaja on pääministeri. Kokonaisvastuu kuljetuselinkeinomme
alennustilasta, lain vastaisesta kilpailusta ja harmaasta taloudesta
on ensisijaisesti pääministeri Matti Vanhasella, toissijaisesti
valtiovarainministeri Jyrki Kataisella, elinkeinoministeri Mauri
Pekkarisella ja liikenneministeri Anu Vehviläisellä. Heiltä
vaaditaan nopeita ja päättäviä toimenpiteitä lakiemme ja järjestyksen
palauttamiseksi kuljetusalalla.
Liikenneministeriön (LVM) katsastushölmöily A-Katsastuksen
myynnillä on surullinen todistus virkamiesten
ja poliitikkojen liikemiestaidoista. Kun suomalainen
maksaa autonsa katsastuksesta, hänen rahansa menee sen jälkeen
pääsääntöisesti ulkomaalaisille. 70% ajoneuvokatsastuksista
Suomessa on ulkomaalaisten omistuksessa. Miljardeja
euroja on näin kanavoitu ulkomaille, ja lisää annetaan kaiken
aikaan. 30% jäännösosuuksillakin toiminta on hyvin kannattavaa,
yksityiset suomalaiset katsastusasemat myöntävät.
Samojen virkamiesten liikemies-pelillä menetettiin satoja miljoonia
euroja suomalaisten veromarkkoja myös LVM:n myttyyn
menneessä Sonera-valtauksessa Saksassa.
Useita tuhansia suomalaisia kuljetusyrityksiä on ajettu kuolemaan
ja toistakymmentä tuhatta suomalaista kuljettajanpaikkaa
on lyhyessä ajassa menetetty osin pysyvästi, osin korvattu
ulkomaisilla halpakuljettajilla LVM:n katsellessa ihmetellen
vierestä menetettyjä veroeuroja.
Suomalaisia kuohuttaa tapa, jolla viranomaiset valvovat pilkuntarkasti
suomalaisten ajoaikoja, ammattiautojen kuntoa, ajonopeuksia,
kuormansidontaa ja painorajoja. Tien päällä kilpailevia
ulkomaalaisia kuljettajia ja ammattiautoja on valvottu tuskin
nimeksi. "Eiväthän nuo puhu suomea" on liian usein kuultu
viranomaisselitys.
Ulkomaalaiset kilpailijat vievät suomalaisten työt sekä maamme
sisäisissä että valtakunnan rajat ylittävissä kuljetuksissa
räikeästikin lakejamme ja määräyksiämme rikkoen heikkojen
viranomaistemme vain ihmetellessä.
Autoilijoiden rikkeiden paljastamiseen riittää viranomaisia
pilvin pimein. He keräävät sakkoeuroja valtiolle ja leuhkivat
länsimaiden korkeimpaan kuuluvalla rikosten selvitysprosentilla.
Samaan aikaan järjestäytyneen kansainvälisen rikollisuuden
mustan talouden selvitystyö kärsii Suomessa pysyvästi huutavasta
tutkijapulasta. Miljardeja euroja karkaa virtana verorikollisuudesta,
rahanpesusta, huume- ja ihmiskaupasta Suomesta
ulkomaille suomalaisten ulottumattomiin.
Vielä 1970-luvun alussa Helsingin kaikki ajoneuvorekisteröinnit
hoidettiin muutaman henkilön voimin. Liikenneministeriö
perusti tilalle virkamiehille oman monopoliyrityksen, AKE:n.
Sen miehistö kasvatti itselleen kyltymättömän "Molokin kidan"
autoilijoiden kustannuksella.
Nyt LVM:n on piilottanut yli äyräidensä paisuneen AKE:n
uuden liikenteen turvallisuusviraston, Trafin, ja uuden liikenneviraston
sisään. Nykyajan "Troijan puuhevoseen" mahtuu
suojatyöpaikoille huippu-luontaiseduilla mielivaltainen määrä
paperinkääntäjiä kaikille liikennemuodoille perustelemaan paisuvaa,
mahtailevaa virkamiesvaltaa.
Kaiken seassa vastuu liikenneturvallisuudesta on suuri huippukallis
pila. Hinta/laatu-suhdetta ei valtion viroissa mitata.
Kyllä kansa maksaa.
Suomen liikennepolitiikka on lukuisten eri ministeriöiden
tökkimä ajopuu. Sitä johtava liikenneministeri on kävelevä
kansallinen suuronnettomuus. Syyllisiä ovat ministereistä sopineet
Keskustapuolue ja Kokoomus. Pääministeri Vanhanen ja
valtiovarainministeri Katainen kantavat täyden poliittisen vastuuttomuuden
seurauksista.
Timo Räty tuli AKT:n puheenjohtajaksi ja SAK:n
hallituksen jäseneksi vuonna 2001.
Rädyn johdolla 2001-2010 AKT on kokenut
tuhansien pienten kuljetusyritysten ja kuljettajapaikkojen
kukistumisen Suomessa. Tilalle on tullut ulkomaisten
yritysten vyöry. Samalla ulkomaiset halpakuljettajat ovat
valloittaneet suomalaisilta eri arvioiden mukaan jopa toista
tuhatta kuskin paikkaa.
Kehitys on ollut hämmästyttävästi samankaltainen kuin
toisen nuoren ay-hurjapään, Simo Zittingin johtaman
Merimiesunionin kentällä.
Eduskunnan liikennevaliokunnan kuultavina vuosikymmenen
vaihteessa Rädyn ja Zittingin suhtautuminen työnantajapuolen
viesteihin oli samanlainen: "Ei ne sitä tee.
Uhkaavat vain"! Seurauksena on ollut suomalaisten alusten
ja merimiespaikkojen kuin myös kuljetusyritysten ja kuskinpaikkojen
ennätysmäinen ulosliputus.
Vuonna 2007 Suomessa oli noin 11 000 kuljetusyritystä
kumipyörillä, 2009 lopulla enää arviolta alle 8000 yritystä.
Ammattikuljettajien määrä on pudonnut vastaavasti kolmisenkymmentä
prosenttia. Ulkomaalaisten uskotaan toteuttavan
jo jopa 50% Suomen sisäisistä kuljetuksista pääkaupunkiseudulla.
Tilanteesta huolimatta Räty ei epäröinyt pysäyttää jäljellä
olevat suomalaiset kumipyöräkuljetukset ja ammattikuljettajat
lakkoon. Se vain entisestään heikensi suomalaisten
ammattikuljettajien kilpailukykyä kotimaassa ulkomaista
tarjontaa vastaan.
Yhtä järjetön on Rädyn toiminta johtaessaan ahtaajansa
lakkoon Suomen historian syvimmässä talouslamassa. Se
pysäyttää satamissa viennin ja tuonnin, 80% koko maamme
ulkomaankaupasta. Suomen arvioidaan sillä menettävän
päivittäin 800 miljoonan euron kaupoissa 110 miljoonaa
euroa vientituloja ja 90 miljoonaa euroa tuontituloja päivässä!
Lamassa joka on pudottanut Suomen BKT:een
47,1%:sta 36,2%:iin yhdessä vuodessa, 2009, yksin viennin
pudotessa -24%.
Peruskoulun ja ajokortin pohjalta 3 000 ahtaajaa ansaitsevat
3 500-5 000 euroa kuukaudessa. "Tuskinpa yhteiskunta
pysähtyy, jos konttori-ihmiset menisivät lakkoon -
että kumpihan ammatti on maalle tärkeämpi", ahtaajapomo
Magnus Ström mahtailee. Mahtaako ymmärtää, että ahtaajatkin
joutuvat aiheuttamansa kansantaloudellisen tappion
maksajiksi.
Lyhytnäköinen toiminta johtaa paitsi ahtaajien keskinäisen
luokkaeron kasvuun väistämättä ulkomaisen kilpailun
kovaan kasvuun työpaikoista. Ahtaajat sahaavat omaa
oksaansa aivan kuten ay-liike lakoillaan yleensä, pankkineideistä
merimiehiin, ammattikuljettajista ahtaajiin. Ahosen
paperityöläisten malliin tapetaan omia työpaikkoja.
Mikään ei ole niin ahneen tyhmä kuin helposti johdateltava
ay-jäsenistö. Siihen ay-johtajat luottavat ja turvaavat.
Kuljetuselinkeinomme on paljon syvemmällä lamassa kuin muu Suomi. Metsäjättiläiset ovat lakkauttaneet tehtaitaan. Samoin metalli- ja koneteollisuus. Rakennusteollisuuden pyörät ovat pysähdyksissä, vientiteollisuuden kuljetukset jäissä.
Lama jatkuu ainakin koko vuoden, parikin. Kun joskus noustaan, se on hyvin hidasta. SKAL:n kuljetusbarometri vahvistaa muita ennusteita. Mennyt ei koskaan palaa.
Uusi aika alkaa tässä ja nyt. Mitä meillä on nyt, ja mitä pitää tehdä nyt. Siitä on lähdettävä.
Meillä on yhä metsä raaka-aineena. Sitä on opittava jalostamaan, tuotteistamaan ja myymään. Se on ainoa tapa kattaa korkeat palkat ja tuotantokustannukset. Vanerin ja puurakentamisen kehittäminen, jalostaminen ja tuotteistaminen tarjoavat hyviä lähtökohtia. Taitoa myydä ja tuotteistaa pitäisi opettaa jo kouluissa, ettei aina toistuisi saunan, Sisun, Finlandia vodkan ja monen muun huipputuotteen surkea kohtalo maailmanmarkkinoilla. Ruotsalaiset, tanskalaiset ja jenkit korjaavat suomalaisten hedelmiä miljoonavoitoin.
Tehostamisen tarve koskee mitä suurimmassa määrin kuljetuselinkeinoja. Kuljetuksen suorittajan on opittava hyödyntämään kaikkia tarjolla olevia kuljetusmuotoja asiakkaan eduksi. Kumipyöräkuljetusten on opittava käyttämään myös raide-, vesi- ja ilmaliikenteen palveluja. Ja päinvastoin.
Palkka- ja polttoainekustannukset korostuvat tulevaisuudessa kuljetusyritysten suurimpina menoerinä. Oikea auto oikeaan käyttöön tulee ratkaisevaksi tekijäksi kuljetusyrittäjän taloudessa. Polttoaineiden jatkuva kallistuminen on varma asia. Kalliina perusinvestointina auton tulisi poikia tuloja 24 tuntia vuorokaudessa eikä vain 10 - 12 tuntia kuten tähän saakka.
Osaava kuljettaja on tulevaisuudessa ratkaiseva tekijä. Pelkkä ratin pyörittäminen ja lukutaito eivät riitä alkuunkaan. "Osaava" tarkoittaa vastuuta kuljetusvälineen kokonaistaloudesta: sen polttoaine-, huolto- ja korjauskuluista, toimintavarmuudesta - tuottavuudesta. Se edellyttää paljon koulutusta, mutta se kannattaa. Osaava kuljettaja tuottaa yritykselle paljon enemmän kuin halpa nk. "mahorkka-kuski". Siitä kannattaa maksaa.
Ja kaiken päälle vaaditaan myyntiä: osaavaa ja monipuolista, mielikuvitusrikasta, kekseliästä, aktiivista ja aloitekykyistä myyntitaitoa. Sitä jota Suomelta puuttuu kaikista eniten - josta paraskin PISA-tutkimus vaikenee.
Kuljetusyrittäjä menestyy jatkossakin. Se edellyttää tilanteen sanelemia uusia ratkaisuja.
Vuosi sitten kerroimme (Atk 10/2008) sanoin ja kuvin venäläisten "yrittäjien" täysin avoimesta laittomasta linja-auto- ja taksiliikenteestä. Helsingissä lähtölaituri on Eduskunnan vieressä! Joensuussa, liikenneministeri Vehviläisen kotipaikalla, laittomasta liikenteestä oli tehty ensimmäinen tutkintapyyntö jo vuonna 2001. Ministeri kielsi tuntevansa asiaa.
Venäläisten laiton liikenne rehottaa yhä estottomasti Helsingissä ja pitkin itärajaamme Sallaa myöten. Venäläisten linja-auto liikennöi Joensuun ja Pietarin väliä säännöllisesti kolmena päivänä viikossa. Lipun hinta on 44 euroa eli halvempi kuin eläkeläislippu junassa. Ja "pimeät" taksit, henkilöautot ja pikkubussit kulkevat Joensuu-Petroskoi-väliä heti kun vain löytyy neljä matkustajaa.
Luvanvaraisen henkilöliikenteen hallinta on vuodesta toiseen täysin tuuliajolla. Maxitaxit, eli kuorma- tai pakettiautoiksi rekisteröidyt ajoneuvot takseiksi naamioituina, tulivat vuosi sitten taksitolpille sekä ravintoloiden, asemien ymv. yleisöpaikkojen eteen kalastamaan kyyditettäviä. Ministeriö asetti keväällä työryhmän tukkimaan tätäkin reikää laissa. Niin hitaita ovat liikenneministeriön toimet, että etanatkin pyyhkäisevät ohi.
Luvanvaraisen taksielinkeinon lakisuoja on niin huono, että hävettää. Taksitolpille on tultu invatakseilla, kun ei laillisesti ole saatu taksilupia. Laitonta taksiliikennettä on harjoitettu jopa mopoautoilla. Poliisi arvioi, että Turussa liikkuu päivittäin 50-100 pimeää taksia. Helsingissä maahanmuuttajien harjoittama pimeä taksipalvelu nousi lehtien palstoille, mutta mitään näkyvää, saati tehokasta, ei ole tehty eri arvioiden mukaan 100-200 pimeän taksin pidättämiseksi.
Vaan annas olla, kun Helsinkiin ilmestyi nk. alkotaksi, joka astui valtion monopoliyhtiö Alkon varpaille kuljettamalla Virosta hankittua alkoholia tilaajille, se saatiin päiviltä alta aikayksikön.
Liikenneministeriön siunauksella taksilupia on vanhoista periaatteista poiketen yhtäkkiä myönnetty kasapäin ja hyvin harkitsemattomasti seurauksella, että vain vuoden kokemuksella saatu lupa on lyhyessä ajassa muuttunut työttömyyskortiston litteraksi.
Suomen perustuslaki määrää yksiselitteisesti 2. luvussa kansalaisen perusoikeuksista 18§:ssä: Jokaisella on oikeus hankkia toimeentulonsa valitsemallaan elinkeinolla. Julkisen vallan on huolehdittava työvoiman suojelusta. Julkisen vallan on edistettävä työllisyyttä. ja pyrittävä turvaamaan jokaiselle oikeus työhön. Sillä tarkoitetaan epäilyksittä oikeutta lailliseen työhön!
Liikenneministeri Anu Vehviläisellä ei alun alkaen ole ollut sitä tietoa ja kokemusta hallinnonalasta, jonka johtajaksi hänet on istutettu. Parivaljakkonaan häärivä ylijohtaja Juhani Tervala on niin ikään jatkuvasti todistanut kyvyttömyyttään. Nykymenosta heidän johdollaan ei vain tule mitään. Heidän valtakaudella Suomen kuljetuselinkeino on vajonnut historiansa syvimpään alennustilaan. Puolen tuhatta kuljetusyritystä on kaatunut, puolitoista tuhatta työpaikkaa on menetetty. Ulkomaalaiset valloittavat kuljetukset ja työpaikat.
Poliisin tehtävä on valvoa, että maan lakeja noudatetaan.
Kun asuntoautoon murtaudutaan yöllä sorkkaraudalla,
kojelauta tuhotaan repimällä siitä väkivalloin navigaattori,
ajotietokone, peruutustutka, radio-CD-soitin ja
kovaääniset, viilletään istuimet ja varastetaan televisio,
keittiökalusteet ja ruokailuvälineistö, ja rikotaan väliseinä
tavaratilaan, josta viedään kaasugrilli ja arvokas työkalupakki,
lisälämmitin ja johtokela, poliisi kieltäytyy tulemasta
aamulla edes paikalle.
Valvontakamera on kuvannut
murron. Tekijät ovat tunnistettavissa ja ehkä napattavissa
nopealla toiminnalla. Poliisi kuitenkin käskee tylysti täyttämään
netissä rikosilmoituslomakkeen, kopioimaan valvontakameran
nauhan ja tuomaan se poliisiasemalle.
Tekijöitä ja saalista ei tavoiteta. Liki sataantuhanteen euroon
nouseva murtovahinko ei kiinnosta poliisia sen enempää.
Tämä on arkipäivää Suomessa.
Suomalainen ei ole rikollinen. Hän on erehtyväinen
kuten jokainen ihminen, myös auton ratissa.
Maamme hallitus ja eduskunta hyväksyivät tyhmyydessään
oikeusministeriön virkamiesten laatiman rikoslain,
joka määrittelee ylinopeuteen syyllistyvän suomalaisen
rikolliseksi.
Poliiseja riittääkin turhuuteen asti mitättömien
ja olosuhteisiin nähden vaarattomien ylinopeusrikkomusten
kiinniottoon, valvomaan tavaraliikenteen kuormansidontaa
ja viisastelemaan oikeasta ja riittävästä kiinnityksestä,
valvomaan työaikoja ja ajonopeuksia ja painoja -
suomalaisten kohdalla! Ulkomaisten halpakuljettajien
vastaavaan valvontaan osaaminen ei riitä. "Kun eivät puhu
suomea" on liian usein kuultu avuttomuuden todistus.
Poliisijohto perustelee liikenneturvallisuudella. Missä
poliisi on, kun rattijuoppoja on eniten liikkeellä: ravintoloiden
sulkemisaikaan ja öisin? Kotona nukkumassa, kaiketi.
Mitä poliisi on tehnyt konkreettisesti nuorten autoilijoiden
hurjastelun hillitsemiseksi? Eipä tule mieleen.
Siinä ylivoimaisesti suurimmat onnettomuusryhmät.
Nykyinen nopeusvalvonta samoin kuin kotimaisen ammattiliikenteen
valvonta ovat saaneet järkyttäviä ylimitoituksen
piirteitä suhteutettuina yhteiskuntaamme kiusaaviin todella
vakaviin omaisuus-, väkivalta-, rahanpesu-, talous-,
ymv. rikoksiin ja ulkomailta ohjattuun järjestäytyneeseen
rikollisuuteen. Samaan aikaan poliisipäivystys harvenee ja
supistuu arkipäivien konttoriaikaan. Yleinen hälytysnumero
112 toimii jopa kehnosti ja poliisin omasta hätänumerosta
luovuttiin tänä vuonna.
Poliisijohdolta pitää vaatia poliisin tehtävien panemista
tärkeysjärjestykseen. Se edellyttää myös näkyvää ja kuuluvaa
toimintaa valtiovarain-, oikeus- sekä liikenneministeriön
suuntaan.
Lokakuun 14. päivästä lähtien toisesta EU- tai ETA-valtiosta
tulleen yrityksen kuorma-autolla saa Suomessa
suorittaa enintään kolme kuorman purkausta yhden
viikon sisällä. Uusi laki noudattaa etuajassa EU:ssa
päätettyä kabotaasirajoitusta ja on voimassa kunnes EUsäädös
astuu voimaan koko EU:n alueella ensi vuoden
aikana.
Tähän asti EU-maista tulevaa kabotaasia ei ole ajallisesti
rajoitettu. Sitä paljon pahempaa on yhä täysin
avoin, täysin laiton venäläisten kuorma- ja linja-autojen
kabotaasitoiminta Suomessa.
Liikenne- ja viestintäministeriö ottaa hanakasti itselleen
kunnian kabotaasirajoitus-laista. Ratkaiseva kysymys
kuuluu kuitenkin edelleen: kuka valvoo lain toteutumista?
Jos ei sitä tähänkään asti kyetty valvomaan,
miten vastaisuudessakaan? Tulli ja poliisi valvovat
pikkutarkasti suomalaisten työ- ja lepoaikoja, ajonopeuksia,
kuormankiinnityksiä ja ylipainoja, mutta ovat
osoittautuneet aivan kädettömiksi ulkomaalaisten kohdalla.
Keskustapuolueelle Helsingin ja pääkaupunkiseudun
liikenne tuntuvat olevan tärkeämpiä kuin muun Suomen
liikenne.
Pääministeri Vanhanen antaa tukensa pääkaupungin
ruuhkamaksuille ja liikenneministeri Vehviläinen
kailottaa ruuhkamaksujen tärkeyttä muka suomalaisten
kumipyörärahtien sujuvuuden ja kilpailukyvyn varmistamiseksi.
Samaan aikaan Elinkeinoelämän Keskusliiton
toimitusjohtaja Fagernäs vastustaa ja toteaa, että kumipyörillä
kulkeva tavaraliikenne ei koe pääkaupunkiseudulla
ruuhkia ongelmaksi. "Ruuhkamaksut olisivat selkeästi
lisävero ja toisivat yrityksille enemmän kustannuksia
kuin hyötyä", hän sanoo.
Nurmijärvellä asuvan pääministeri Vanhasen kannatus
ruuhkamaksuille tuskin ilahduttaa Kehä III:n eteläpuolella
työssä käyvien nurmijärveläisten suurta joukkoa.
Joensuulaisen liikenneministeri Vehviläisen hääräily liikenteen
parissa vahvistaa hänen sijoittumistaan Suomen
historian huonoimpien liikenneministerien joukkoon.
Kesän lopulla kantautui uutisia ja huhuja muutamien aikuiskoulutuskeskusten tekemien oppisopimusten lainmukaisuudesta. Lyhykäisyydessään kyse on siitä, että oppilaitokset olisivat epäilyksien mukaan vedättäneet valtiolta perusteettomia valtionapuja. Tämän hetkisten tietojen mukaan logistiikan alalle solmitut sopimukset muodostavat yhden suurimmista epäilysten kohteista.
Väitteiden mukaan valtionapuja olisi nyhdetty oppisopimuksilla, jotka Opetushallituksen mukaan sisältävät lukuisia puutteita. Perusteetonta rahoitusta olisi Opetushallituksen tarkastuskertomuksen mukaan saatu muun muassa ylipitkillä oppisopimusjaksoilla.
Räikeimpiä väärinkäytöksiä olisivat oppilaitoksen omalle henkilöstölle solmitut oppisopimukset sekä tapaukset, joissa koulutettava toimia itsensä työpaikkaohjaajana. Kyse ei ole aivan pienistä summista, sillä yhdestä kolmevuotista perustutkintoa tekevästä oppisopimusopiskelijasta oppilaitos voi saada valtiolta jopa 20 000 euroa tukea.
Tällä hetkellä syytöksiä on singonnut lähinnä Adultan suuntaan, jonka tuhansia viime ja toissa vuonna tekemiä sopimuksia epäillään laittomiksi. Jos niistä kertyvä noin 31 miljoonan euron valtionapu määrätään takaisin maksettavaksi, tutisevat Adultan rakenteet tosissaan.
Syntynyt soppa herättää paljon kysymyksiä ja huolta jupakan vaikutuksista. Ensinnäkin - mikäli epäilykset osoittautuvat tosiksi - on hyvä asia, että valtionapujen väärinkäytöksiin puututaan ja vedättäjät joutuvat kiikkiin. Toiseksi olisi olennaista tietää kuinka syvällä toiminnassa ja kuinka pitkäaikaista väärinkäytöskulttuuri on - onko kyse muutaman jonglöörin luomasta käytännöstä vai pikemminkin normaalikäytäntö-tyyppisestä toiminnasta? Jos laittomia oppisopimuksia on tuhansia, kuten nyt epäillään, on kyseessä vääjäämättä jälkimmäinen vaihtoehto.
Entä kuinka epäselviä itse oppisopimuspykälät ja sopimuksien seuranta on, jos väärinkäytöksiin havahdutaan nyt, tuhansien sopimusten jälkeen?
Hämmennystä lisää se tieto, että opetusministeriö on jo aiemmin vahvistanut Adultan 3,5 miljoonan euron väärinkäytökset ja takaisinperinnän vuosilta 2005-2006. Miten meno saattoi jatkua samanmoisena - tai pikemminkin kymmenen kertaa pahempana?
Harmillista tapauksessa tulee joka tapauksessa olemaan logistiikka-alan koulutuksen saama kielteinen mainos - negatiivisissa asioissahan kansan kollektiivinen muisti on valitettavan pitkä.
Suurin osa maamme oppisopimuksista kun on läpivalaisun kestäviä sopimuksia, joilla on rehellinen tavoite. Tämä on muistettava, kun asiaa arvioidaan kokonaisuutena.
Kesällä tavan mukaan korkeisiin hintoihin nouseva
öljyn hinta panee vauhtia biopolttoaineiden kotimaiseen
kehitystyöhön.
Neste on parin vuoden ajan rummuttanut omaa
biopolttoainetuotantoaan palmuöljystä. Se on törmännyt
ankaraan vastarintaan. Sademetsien hakkaaminen
Kaakkois-Aasiassa palmuöljyplantaasien tieltä tuhoaa
alkuperäistä eläimistöä ja kasvustoa. Metsän raivaaminen
lisää hiilidioksidipäästöjä. Palmuöljyn ja sen jalosteiden
kuljettaminen toiselta puolelta maapalloa tankkilaivoilla
panee epäilemään koko hankkeen mielekkyyttä.
Laskelmien mukaan palmuöljyyn perustuva
biodiesel on Suomeen tuotuna jo ympäristövaikutuksiltaan
haitallisempaa kuin nykyisten fossiilisten polttoaineiden
käyttö.
Nesteen ilmeisesti jo satoja miljoonia niellyt biopolttoainehanke
on herättänyt ihmetystä myös Euroopassa.
EU:n teollisuuskomitea on ottanut siihen kielteisen
kannan. Valmisteilla oleva biopolttoainedirektiivi uhkaa
koitua kohtalokkaaksi Nesteen ulkomaiselle bioseikkailulle.
Suuntaa muutetaankin. Nesteen ja Stora
Enson yhteinen NSE Biofuels Varkaudessa jalostaa
nyt koemielessä hakkuutähteistä biopolttoainetta.
Suomessa keväällä käynnistynyt ST1:n biojätteistä
ja pian myös käytetyistä pakkauksista (!!) tislaaman
bioetanolin kerrotaan yltävän ympäristövaikutuksiltaan
enintään neljäsosaan perinteisten polttoaineiden
kuormituksesta.
Polttoaineen tuotantolaitokset sijaitsevat
lähellä raaka-aineiden lähteitä ja jalostuslaitoksia.
Kuljetusten ympäristökuormitus jää mahdollisimman
vähäiseksi ja kotimaisuusaste näyttää puukaasun jälkeen
ylittämättömältä. Se vahvistaa uskoa suomalaiseen
osaamiseen.
Maakaasu ja biopolttoaineet tekevät tuloaan kaikkiin
ammattiliikenteen kokoluokkiin takseista kuorma-autoihin.
Maakaasuverkosto laajenee vauhdilla. Käynnissä
on useita projekteja liikennepolttoaineeksi kelpaavan
biometaanin tuottamiseksi myös Etelä-Suomen
ulkopuolella. Biokaasuja kerätään jo tänään arvaamattomissakin
paikoissa - hyvä esimerkki tästä on Espoon
Ämmässuon kaatopaikalta kerättävä kaasu, jonka energialla
lämmitetään 15 000 omakotitaloa. Lienee ajan
kysymys, milloin tällä tavalla kerättyjä kaasuja voidaan
käyttää liikennepolttoaineina.
Autonvalmistajat kehittävät kilvan biodieselillä, bioetanolilla,
maakaasulla ja sähköllä toimivia autoja liki
kaikkiin kokoluokkiin.
Valtiovarainministeriön tulee ajoneuvoverotusta uudistamalla
todistaa, että sekin elää nykyajassa ja toimii
Suomen etujen mukaisesti.
Tästä asiasta huolehtiminen on valtiovarainministeri
Jyrki Kataisen vastuulla.
Suomalaisessa liikenteessä ajetaan usein yksisilmäisesti omia etuja.
Jalankulkija ajaa omiaan, polkupyöräilijä omiaan, henkilöautoilija omiaan.
Sama pätee ammattiliikenteessä. Kuorma-automies ei juuri korvaa lotkauta bussimiehen ongelmille - taksista nyt puhumattakaan. Yhteinen ääni saadaan korkeintaan polttoaineiden hinnoista keskusteltaessa.
Yhteiskunnan kannalta tuhoisinta on, ettei liikenteen kokonaisuuksia mietitä laajapohjaisesti. Yksisilmäiset etujensa ajajat ovat saaneet suomalaisen virkakunnan lumoihinsa. Suomessa yksi virkaherra ajaa junaliikenteen asiaa, toinen bussiliikenteen, kolmas lentoliikenteen.
Yhteen liikennemuotoon tuijottaminen on saanut valtoihinsa myös kaavoituksen. Kaupungeissa kaavoitetaan alueita lähes yksinomaan yhden liikennemuodon varaan. Hyvä esimerkki tästä on Helsingin Jätkäsaaren alue, jonka henkilöliikenteen kuvitellaan toimivan yksinomaan raitiovaunujen voimin.
Eri liikennemuotojen yhdistäminen sujuvasti ja näppärästi toisiinsa on tulevaisuutta ajateltaessa tärkeää. Tänään yhteispeli liikennemuotojen kesken toimii kohtuudella vain muutamissa paikoissa. Hyviä esimerkkejä ovat Turun satama ja Helsinki-Vantaan lentoasema. Ne palvelevat merenkulkua, rautateitä, bussiliikennettä, rahtiliikennettä, takseja ja yksityisautoja. Lähivuosina myös junaliikenne syöttää lentoliikennettä Helsingissä suurin piirtein oikealla tasolla.
Tulevaisuudessa yhteiskunnan on pakotettava eri liikennemuodot nykyistä tiiviimpään yhteistyöhön muuallakin kuin lentoasemilla ja satamissa.
Toimivan liikenteen kokonaisuuden suunnittelu ja eri liikennemuotojen yhdistäminen on Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävä. Kunnat ja eritoten poliittiset päättäjät eivät pysty tässä asiassa aina näkemään metsää puilta. Se paljastuu uutisissa tämän tästä. Hyvin toimivien bussiyhteyksien rinnalle kiiruhdetaan suunnittelemaan busseja korvaavaa kiskoliikennettä esimerkiksi Tampereen suunnalla. Tavaraliikennettä ajateltaessa ei muisteta, että tavaraa on monenmoista - ja bussiliikenne on merkittävä rahdin kuljettaja maassamme.
Nyt on viimeinen hetki ryhtyä ajattelemaan kokonaisuuksia.
Ulkomaisen kuorma-auton Suomessa
ajama rahti eli kabotaasi puhuttaa.
Ulkomaankilpisten autojen työt Suomessa
ovat olleet silmätikkuna toki ennenkin -
muistettakoon tässä Talvivaaran kaivoksella
käyty kiista kolmen virolaisauton ajosuoritteesta.
Viime vuonna tilanne EU:n jäsenmaissa
muuttui oleellisesti. Entiset itäblokin maan saivat
oikeuden kabotaasiin. Tätä ennen oikeus oli
vain EU:n vanhoilla jäsenmailla.
Uusista EU-maista tulleet kuljetusyrittäjät ovat
olleet Suomessa ahkeria. Heidän suorittamiensa
kuljetusten määriä ei todellisuudessa tiedetä.
Alalle ei ole ollut selkeitä pelisääntöjä.
Kabotaasiliikennettä on käsitelty viime viikkoina
eduskunnassa. Asiasta ei ole tehty lopullisia
päätöksiä.
Suomen ulkomaanliikenteen autoista seisoo
nyt viidennes eli tuhatkunta autoa. Laman takia
muutoinkin vähentyneet kuljetukset ovat erityisesti
tuontipuolella valuneet ulkomaisiin käsiin.
Kun auto tuo tavaraa, se saattaa hyvinkin jäädä
ajamaan muutamia keikkoja Suomeen. Asiaa
kuvaa hyvin tieto, jonka mukaan kolmannes
Vuosaaren satamassa asioivista kuorma-autoista
on ulkomaan kilvissä.
Puolan, Viron ja Latvian pojat ovatkin tulleet
syömään ruokapöytääsi.
Mitä asialle pitäisi sitten tehdä?
Liikenneministeriössä mietitään asiaa. Samaan
aikaan siellä mietitään paljon muutakin.
Pääosa mietittävistä asioista liittyy EU:n
määräysten nopeatahtiseen toteuttamiseen
maassamme. Liikenneministeriön virkamies
haluaa olla paavillisempi kuin paavi itse.
Tilanteen ratkaisu ei ole helppo jos EU:n
sanaa halutaan noudattaa kirjaimellisesti. Sanan
tulkitsemisessa kotimaan eduksi voisikin
ottaa mallia vaikkapa Italiasta ja Ranskasta -
ne ovat EU-maita mutta lainsäädännössä paljon
Suomea itsenäisempiä.
Suomessa liikennealan ongelmana on poliitikkojen
olematon vaikutusmahdollisuus asioiden
todelliseen kulkuun. Virkakunta hallitsee
liikennealaa täysin oman mielensä mukaisesti.
Liikenneministeriksi valitaan lähes aina
palkkiovirkaa kärkkynyt uskollinen puolueen
palvelija - hän ei isommin häiritse virkamiesten
työrauhaa.
Suomi tarvitsisi nyt rautaotteisen ja älykkään
liikenneministerin. Hänellä olisi mahdollisuus
pelastaa suomalaisten liikennealan yrittäjien
tulevaisuus.
Mahtaakohan esimerkiksi Pekka Vennamon
puhelinnumero olla pääministerillä ja presidentillä
tiedossa?
Suomessa eletään melkoista murrosvaihetta liikenteen
ammattien suhteen. Jo tavallisen kuorma-autoon
oikeuttavan ajokortin, C-kortin, suorittaminen
on kallista. Yhdistelmäkortin suorittaminen on hankalaa
- se edellyttää pitkää koulutusta ja onnea päästä haluamaansa
opinahjoon.
Kuljettajatutkinnoista vastaava Ajoneuvohallintokeskus
AKE on teettänyt konsulteilla mallin lähitulevaisuuden
tavoitteista kuljettajatutkinnon suhteen. Malli on huikea.
Uusi malli edellyttää teoriakokeen laajennusta, uudenlaisia
raskaan liikenteen audiovisuaalisia kokeita, ammattipätevyysvaatimukset
huomioivia teoriakysymyksiä,
nykyistä selkeästi pidempää ajokoetta, kuormansidonnan
ja kuormaamisen testaamista tutkinnon yhteydessä ja
kuljettajien terveysvaatimusten selkeitä tarkennuksia.
Tutkimuksen ovat tehneet Tarja Ojala Safety Futures
ky:stä ja johtaja Pekka Ahlgren Hämeen Ammattikorkeakoulusta.
Tutkimukseen liittyvän liikenneturvallisuusosaamista
käsittelevän osuuden ovat tehneet edellä mainittu
Tarja Ojala ja Anne Vehmas Ramboll Finland Oy:stä.
On hyvä, että liikenneturvallisuuteen kiinnitetään huomiota.
Kirjoituspöydällä pääasiassa työskentelevien tutkijoiden
maailma on todellisuudessa kaukana arjen elämästä.
Kun tutkijat uivat koulutusmaailmassa kuin kala vedessä,
on helppoa edellyttää koko ajan lisää koulutusta - tutkimukseen
perustuen.
Teoreetikoilta on valitettavasti jäänyt huomaamatta suomalaisen
kuljetuselämän rakenne ja perinteet. Parhaat
kuljetusalan ammattilaiset ovat usein tulleet alalle käytännön
oppien kautta. Ensin on ajettu jakoautoa, sitten on
siirrytty hiljakseen vaativiin kuljetustehtäviin - usein
vielä Puolustuslaitoksen koulutuksen tukemina. Tällä
menetelmällä Suomessa on menestytty. Ala on sopinut
ihmisille, jotka eivät viihdy koulun penkillä.
Tutkijoilta on ilmeisesti jäänyt tajuamatta, ettei koulussa
viihtymättömyys tarkoita samaa kuin tyhmyys, velttous
ja yksioikoisuus. Ihmisiä on vain erilaisia.
Jos nyt esitetyt ajatukset toteutuvat, tulee Suomessa
ankara pula kuljettajista. Koulutukseen hakeutuminen
saattaa muodostua vaikeaksi. Koulutuksesta tulee kallista
- jo opetusvälineet maksavat paljon. Alalle tulee uusia
kouluttajia, jotka tekevät kuljetusalan kustannuksella
merkittävää liiketoimintaa - lakisääteisesti kannattavasti.
Jos kuljettajakoulutusta kiristetään liiaksi, siirtyy alan
työ väistämättä vierastyövoiman hallintaan. Kun hakee
sopivia papereita alalle, ne löytyvätkin yllättäen edullisimmin
vaikkapa Viipurin torilta tai Afganistanin basaarista.
Suomen suurin autokoulu voi yllättäen toimia Venäjällä
ammattikuskeja maahamme tuottaen. Taidoista ei ole niin
väliksi, pääasia on, että paperit ovat kunnossa.
Onkohan liikenneministeri Anu Vehviläinen tullut miettineeksi
asiaa tältä kantilta konsulttien ja AKEn hurmaavassa
syleilyssä istuessaan?
Venäjä on Suomen riesa - ja toisaalta mahdollisuus.
Suurta naapuria on pelätty ja sen
edessä on nöyristelty. Venäjä on historiassa
tehnyt kaikenlaista, jopa yrittänyt pommittaa
maamme tuusan nuuskaksi. Toisaalta naapurimme
on mahdollistanut usein maamme
taloudellista nousua ostamalla Suomesta hurjia
määriä erilaisia tuotteita.
Itse asiassa venäläisten kanssa on pärjätty
viime vuosina kohtuullisen hyvin. Naapuruussuhteesta
on muodostunut molempia
osapuolia pääsääntöisesti hyödyttävä asia.
Suomeen on jäänyt takavuosilta mielenkiintoinen
tarve toimia venäläisten eduksi
monessakin asiassa. Venäläiset hyödyntävät
tätä toimintamallia surutta. Yksi esimerkki
tästä on ollut tieverkon avaaminen vastikkeetta
venäläisille kuljetusliikkeille.
Tästä asiasta on keskusteltu paljon. Silloin,
kun maailman talous oli huippuvauhdissa,
venäläiset ajoneuvoyhdistelmät aiheuttivat
joskus melkoisiakin ruuhkia eritoten itäsuomalaisille
maanteille.
Tilanteen ratkaisemiseksi ehdotettiin ties
mitä, esimerkiksi rekkaparkkien rakentamista
itärajalle.
Hurjin ehdotus on jäänyt hieman unholaan
ja ehkä vaille ansaitsemaansa huomiota.
Kaksi sosiaalidemokraattien kansanedustajaa, Sinikka Hurskainen ja Valto Koski,
ehdottivat vielä syyskuun 26. päivänä 2008
eduskunnalle, että eduskunta ottaisi vuoden
2009 talousarvioon mukaan 125 miljoonan
euron määrärahan rekkaparkkien rakentamiseksi
Haminan, Hangon, Kotkan, Helsingin
ja Turun satamiin.
Onneksi Hurskaisen ja Kosken aloite jätettiin
eduskunnassa omaan arvoonsa.
Venäjän liikenteen kanssa on pärjättävä
nykyisin keinoin. Liikenteen määrän vaihtelu
tulee jatkossakin aiheuttamaan ongelmia
Suomelle. Joskus tiet ovat täynnä ja
satamat pullollaan tavaraa. Joskus taas tilanne
on täysin toinen.
Suomella ei ole varaa ratkaista suuren itänaapurin
ongelmia yksin, silkasta hyvästä
tahdosta, vanhojen aikojen muistoa kunnioittaen.
Ongelmien ratkaisun tulee olla liiketoimintaa.
Venäjän tarve läntiseen kaupankäyntiin on
seuraavan nousukauden aikana suuri. Se tulee
merkitsemään meille kauttakulkuliikennettä
jatkossakin. Venäjälle rakennettavat uudet
satamat eivät tyystin hyydytä suomalaisten
mahdollisuuksia menestykseen.
Auto, tekniikka ja kuljetus on saavuttanut 30 vuoden iän.
Vuoden 1979 alussa ilmestyi ensimmäinen numeromme. Sen jälkeen on koettu monenmoista, nousukausia, laskukausia, uusia määräyksiä, tekniikan voittokulkua, uusia materiaaleja…
Ajoneuvotekniikan kehityksestä nousee päällimmäisenä mieleen kaksi asiaa. Autojen toimintavarmuus ja huollon helpottuminen ovat liikennöitsijän kannalta todella hienoja asioita. Tänään raskas kuorma-auto toimii miljoona kilometriä perin vähäisillä huoltotunneilla. Autoissa ei yleensä ole merkittäviä vikoja ensimmäisen miljoonan kilometrin aikana - eikä aina toisenkaan. Luotettavuuden kehittyminen on ollut merkittävää!
Moottoreiden tehot ovat kasvaneet huikeasti. 30 vuotta sitten 350 hevosvoiman kone oli iso, ihmetystä herättävä. Suomalainen Sisu sai juhlamalliinsa 405 hevosvoiman Cumminsin 1980-luvun alussa - se oli ihme! Tänään myydään 700 hevosvoimaisia autoja - eikä tehojen ylärajaa ole näköpiirissä. Huikeista tehoista huolimatta moottoreiden päästöt - niistä ei 30 vuotta sitten juuri puhuttukaan - ovat vain murto-osa 1970-luvun tasosta. Tänään tarvitaan yli 50 kuorma-autoa tuottamaan se päästö, jonka yksi kuormuri sai 1970-luvulla aikaan!
Yksi asia on 30 vuoden aikana säilynyt ennallaan. Se on suomalaisten kuljetusalan yrittäjien taito ja kyky selviytyä hankalistakin tilanteista. Sitä sanotaan sisuksi.
Auto, tekniikka ja kuljetuksen aktiiviset ja ammattitaitoiset lukijat ovat olleen lehdenteon suolana koko historiamme ajan. Olemme saaneet palautetta, vihjeitä ja opastusta suomalaisilta liikenteen ammattilaisilta kiitettävällä tavalla. Palaute on auttanut meitä ponnistelemaan tulevaisuuteen - ja auttaa edelleen!
Liikenteeseen liittyvä teollisuus on niin ikään ollut yksi yhteistyökumppanimme. Vuosien saatossa olemme tulleet tutuiksi Euroopassa ja muuallakin maailmassa oleville alan ammattilaisille. Tämä yhteistyö on ollut hedelmällistä.
Miten sitten mennään huomiseen?
Maailma muuttuu. Auto, tekniikka ja kuljetusta on vuosien ajan tehnyt alaan syvästi vihkiytynyt tekijäryhmä. Viime aikoina mukaan on tullut uusia, vereksiä, tulevaisuuteen suuntaavia voimia.
Tänään "isä" pitää vielä "poikaa" kädestä. Huomenna "poika" taluttaa "isää". Maailma siis muuttuu ja me sen mukana.
Ainoa, mikä ei muutu, on suomalaisten liikenteen ammattilaisten, Auto, tekniikka ja kuljetuksen lukijoiden ja tekijöiden, palava halu tehdä työnsä mahdollisimman hyvin.
Pakettiautojen veromääräyksiä ollaan uudistamassa. Asia kulkee tällä hetkellä valtiollisten elinten käsittelyssä. Lain lopullista voimaantulopäivää ei vielä ole päätetty.
Pakettiautojen uusi verotus julkistettiin veroneutraalina asiana. Suurin uudistus oli sinällään hyväksyttävä - pakettiautojen siirtyminen päästöpohjaiseen verotukseen. Samalla korjattiin EU:n vaatimuksesta itse veroa niin, ettei autoverosta enää kanneta arvonlisäveroa. Se hoidettiin yksinkertaisesti korottamalla tässä kohtaa autoveroa 22 prosentilla eli arvonlisäveron määrällä.
Muutos aiheuttaa lisää kustannuksia suomalaisille pakettiauton käyttäjille. Yritykset eivät enää voi vähentää auto-ostoksistaan yhtä paljon arvonlisäveroa kuin vanhan lain aikana. Se merkitsee nettokustannuksessa noin 1200-1500 euron lisäkuluerää.
Näinä ankeina aikoina lisäkustannusten sälyttäminen yritysten niskoille on väärää politiikkaa. Sitä ei voi hyväksyä.
Hyväksyttävää sen sijaan on luopuminen suomalaiskansallisista erikoisista mittamääräyksistä, niin kutsutuista Kuitusen kuutioista. Tämä muutos nostaa vihdoin pienikokoiset citypakettiautot järkevälle tasolle myös verotusmielessä. Vanha rangaistusvero, joka teki pikkupakettiautoista vastaavia henkilöautoja kalliimpia, siirtyy nyt historiaan.
Verouudistusta kokonaisuutena arvioitaessa pitää kiinnittää huomio lakiesityksen tekstin tasoon. Esityksessä on paljon tekstiä, lähes sata liuskaa. Teksti on moniselitteistä. Suomeksi sanottuna lakiesityksen yksityiskohtia on vaikeaa ymmärtää ilman perusteellista koulutusta ja opastusta. Kun asiaan perehtyy, voi vielä huomata, että esitys on tietyiltä, merkittäviltä osiltaan puutteellinen. Esimerkki tästä on pakettiautojen varustuksen, vaikkapa Suomessa rakennettavan pullakorin ja takalaitanostimen verotuskäytäntö, josta ei ole yksiselitteistä lainkohtaa.
On vainoharhaista olettaa, että laista lopullisesti päättävä eduskunta ymmärtää mitä on tapahtumassa. Kansanedustajilla ei varmasti ole aikaa eikä aina kykyäkään pohtia, mitä hyväksyttäväksi esitetty laki todellisuudessa sisältää.
Valtiovarainministeriö on ollut tunnettu vaikeaselkoisista ja tulkinnanvaraisista lakiteksteistä eritoten autoverotuksen kohdalla. Vaikeaselkoisuus on käytännössä ohjannut päätäntävallan veroasioista virkamiehille. Kumileimasimena toimineet poliitikot eivät ole pystyneet todellisuudessa hahmottamaan asiaa, minkä ovat hyväksymässä.
Se, että virkamiehet käyttävät jopa ministeritasoisia poliitikkoja tarkoitushakuisesti kumileimasimina, ei voi olla hyväksyttävää.
Presidentti Kekkosen aikana oli tapana nimittää ministeriksi hallinnonalaa hallitseva kärkipoliitikko. Suurella joukolla vahvoja persoonallisuuksia oli usein vaikea löytää hallitussopu. Eripurassa yksi tai useampi löi herkästi hanskat naulaan. Hallitus hajosi. Syntyi hallituskriisejä.
Ministerinä Mauno Koivisto ilkkui Kekkoselle, ettei ymmärtänyt miksi hallitus ei voisi istua koko eduskuntakauden. Pääministerinä Koivisto näytti, miten temppu tehdään. Hän nimitti hallitukseensa hallituspuolueiden puheenjohtajat, ja pääpuolueista mahdollisesti yhden tai kaksi kakkosmiestä. Loput ministerinpaikat täytettiin kuuliaisilla rivikansanedustajilla. Hallituspuolueiden pieni johtoporukka, jolla on yhteinen halu hallita koko eduskuntakauden, löytää sovun kipeimmissäkin asioissa siinä missä se on liian vaikeaa 13 tai 15 vahvalle poliitikkopersoonallisuudelle.
Tästä presidentti Mauno Koiviston "dogmista", opinkappaleesta, on tullut kirjoittamaton sääntö maan hallitusta koottaessa. Hallitukset ovatkin pysyneet vallassa koko eduskuntakautensa.
Koiviston dogmin hyvä puoli on, että maata johdetaan vakaasti ja ilman hallituskriisejä. Sen huono puoli on, että enemmistö ministereistä on pihalla ministeriönsä hallinnonalasta kuin lumiukko keskikesällä. He joutuvat paitsi hallituksessa puolueidensa puheenjohtajien napinpainajiksi myös ministeriönsä johtavien virkamiesten armoille ja pyöriteltäviksi. Samalla ministeriön oma osaaminen lahoaa.
Liikenneministeriön (LVM) toimialaa on perinteisesti pidetty vähemmän tärkeänä hallitusta koottaessa. Lohduton rivistö maanviljelijää, metallimiestä, kansakoulunopettajaa, sairaanhoitajaa, luottamusmiestä, puoluepolitrukkia, kotirouvaa liikenneministerinä selittää pitkälti ministeriön alennustilaa. Alamäki on kiihtynyt virkamiesjohdon eläköitymisen ja nuorentumisen seurauksena. Venäläisrekkojen hallitsematon meno teillämme sekä kantatieverkon, kansallisomaisuutemme, rapautuminen ovat ehkä näkyvimpiä.
Ministeriön ote myös kuljetus- ja logistiikkaelinkeinomme menestystekijöistä on kadonnut. Kansallinen ja kansainvälinen kilpailukykymme heikkenemistään heikkenee. Harmaiden markkinoiden tunkeutuessa kaikille osa-alueille seuraukset näkyvät kansantaloudellisina tappioina, markkinaosuuksien menetyksinä, kasvavana ulkomaisena valloituksena, jopa kansallisen kriisi- ja huoltovalmiuden heikkenemisenä.
Kotimaisen kuljetus- ja logistiikka-alan herruuden pelastaminen saattaa olla jo myöhäistä. Jo seitsemän vuotta kasvamaan päästetty ammattikuljettajavaje sekä ulkomaisille kuljetusyrityksille myönnetty kabotaasioikeus siirtävät kiihtyvästi määräysvaltaa hämäriin ulkomaisiin käsiin. Suomen kaupan ja teollisuuden harmaiden kuljetusmarkkinoiden kautta saavuttamat edut tuskin lohduttavat ja saattavat myöhemmin osoittautua kohtalokkaiksi.
Liikenneministeriö näyttäisi pudottaneen hallinnonalansa ohjat ja kotimaisuuden käsistään. Siihen on saatava muutos. Hallituksen on puututtava asiaan.
LVM:n toiminnasta tarkemmin lehden tuoreimmassa numerossa.
Pula ammattikuljettajista tiedostettiin eduskunnassa jo vuonna 2001. Syksyyn 2003 ehdittäessä kuljettajavaje rasitti jo sekä linja- että kuorma-autojen liikennesuoritteita.
Auto, tekniikka ja kuljetus kysyikin opetusministeri Tuula Haataiselta, mihin toimenpiteisiin opetusministeriö ryhtyy ammattikoulutuksen tehostamiseksi. Ministeri Haatainen vastasi Atk 2/2004:ssä, ettei hänellä ollut aikaa vastata.
Kuljettajapula on sen jälkeen alati pahentunut.
Nyt Linja-autoliitossa arvioidaan vajeeksi noin 3 000 ammattikuljettajaa. Ala vaatisi vuosittain tuhat uutta bussinkuljettajaa.
Pelkästään pääkaupungin liikenteessä jäi elokuussa yhden vuorokauden aikana jopa 488 vuoroa ajamatta. Vaikka kuljettajia on syntyperältään 35 maasta, 80-90 uutta bussikuskia saisi heti työpaikan.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL arvioi oman alansa vajeeksi pahimmillaan liki 4 000 ammattikuljettajaa. Kuljettajapulan vuoksi joudutaan tiettävästi jo luopumaan kuljetustehtävistä.
Samaan aikaan ulkomaiset kuljetusyritykset ja ammattikuljettajat kasvattavat markkinaosuuksiaan Suomen teillä. Myös taksinkuljettajista on huutava pula.
Ammattiajoluvan palauttaminen hyväkuntoisille 70 vuotta täyttäneille parantaisi merkittävästi ammattiautoilussa etenkin pienyrittäjien tilannetta ja kilpailukykyä. EU-maiden yleistä käytäntöä ja vaikkapa lentolupakirjojen terveystarkastuksia soveltamalla liikenneturvallisuutta ei vaarannettaisi.
Se ei kuitenkaan ratkaisisi kuljettajapulaa.
Ja vaikka nyt syyskuussa voimaan astunut koulutusdirektiivi helpottaa 18 vuotta täyttäneiden kouluttautumista ammattikuljettajiksi, sekään ei ratkaise kuljettajapulaa. Eikä sitä tee edes puolustusvoimien tarjoama kriisiapu eli 3 700 yhdistelmäkuljettajan vuosittainen pätevöittäminen.
Näin pahaksi on tilanne päässyt. Lisäksi ammattikuljettajien määrän kasvulle kasautuu uusia vaikeuksia EU:n vaatiman uuden, määrävälein suoritettavan ammattitutkinnon muodossa.
Katseet kääntyvät opetusministeriöön. Mitä opetusministeriö aikoo tehdä ammattikuljettajavajeen pikaiseksi poistamiseksi? Kysymys on kansallisesta edusta!
Kuljetus- ja logistiikka-alaa kesäkuussa(kin) käsitelleet uutiset olivat pääsävyltään negatiivisia. Tämä ei sinänsä ole mikään ihme, onhan kuljetusalan kustannuskehitys ollut lähinnä mielettömästi kohonneesta polttoaineen hinnasta johtuen tänä vuonna huimaa.
Kuljetusyrittäjät eivät voi siirtää kohonneita hintoja asiakkaidensa maksettavaksi samalla tavalla, kuin mitä tekee elintarviketeollisuus: makkarapaketin hinta nousee ostajan silmissä vain vähän, kun kilohinnan noston yhteydessä pienennetään pakkauskokoa.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL on ilmoittanut, että kuljetushintoja on nyt pakko korottaa olemassa olevista sopimuksista ja ehdoista piittaamatta. Yksipuolinen hintojen korottaminen ei kuulosta hyvältä, mutta tässä tilanteessa se lienee kyllä perusteltua - kuljetuspaketin kokoa kun ei voida pienentää lauantaimakkarapaketin tapaan.
Linja-autoala tuskailee tavarankuljettajien tapaan liian alhaisten taksojen kanssa. Taksit sen sijaan saivat heinäkuun alussa nostaa maksujaan keskimäärin 7,4 %. Edellisen kerran taksimaksuja nostettiin viime elokuussa.
Korotukset ovat perusteltuja, mutta niillä on varmasti myös kyytejä vähentävä vaikutus. Melkoisen osan, noin 20 miljoonaa euroa vuodessa, taksankorotuksista maksavat valtio, kunnat ja Kela, sillä julkishallinnon osuus taksien kokonaisliikevaihdosta on noin kolmasosa.
Kohonneista kuljetuskustannuksista huolimatta raskas liikenne lisääntyi pääteillä alkuvuoden aikana lähes neljä prosenttia edellisvuoden vastaavaan aikaan verrattuna.
Transitokuljetukset eli Venäjän tuonnit ja viennit Suomen kautta kasvoivat viime vuonna ennätyslukuihin. Tämä on hienoa, mutta pitää myös muistaa, että tähän rahtaamiseen liittyvästä teiden ja ratojen käytöstä ei saada käypää hintaa.
Mitä kauttakulkurahtausten kasvusta jää käteen muille kuin huolitsijoille, joilla pyyhkii selvästi paremmin kuin kuljetusalalla? Ei käytännössä mitään - jos sellaiseksi ei lasketa teiden urautumista, liikenneturvallisuuden vaarantumista ja tienvarsien paskoittumista varsinkin rajaseudulla. Venäläiset rekat ajavat Suomessa tankkaamatta, eivätkä niiden kuljettajatkaan jätä tienvarren kuppiloihin sanottavia ruplamääriä.
Ulkomaankauppa- ja kehitysministeri Paavo Väyrynen on enemmän kuin oikeassa siinä, että Suomen kautta Venäjälle suuntautuvalta rekkaliikenteeltä pitäisi periä kauttakulkumaksuja. Mutta niinhän siinä vallitettavasti käy, että suurin osa suomalaisista poliitikoista ja virkamiehistä asettuu pupu pöksyssä ison naapurin puolelle Paavoa vastaan ja vetoaa siihen, että ministeri koplasi "tienkulutusveron" puutulliasiaan.
Suomalaisella Sisulla menee onneksi hienosti. Karjaalta lähtee tänä vuonna iso määrä puunkuljetusautoja Venäjälle, ja lähivuosina Sisu saa toimittaa puolustusvoimille mahdollisesti jopa lähes 500 maastokuorma-autoa. Hienoa, että hankintapäätös tehtiin kotimaisen teollisuuden hyväksi.
• • •
Auto, tekniikka ja kuljetus on muutaman viime numeron aikana uusinut ilmettään. Suomen suurimman ammattiautoilun erikoislehden sisältö on kuitenkin säilynyt entisellään: tarjolla on ilman kaupallisia kytköksiä kirjoitettuja juttuja kaikista lehden nimeen liittyvistä aihealueista.
Nyt Sinulla on hyvä mahdollisuus vaikuttaa Auto, tekniikka ja kuljetuksen sisältöön. Täytä ja palauta lehden liitteenä oleva lukijatutkimuskysely ja anna meille risuja, ruusuja ja juttuvinkkejä. Samalla olet mukana crossimopon arvonnassa.
Voit myös kirjoittaa mieltäsi kalvavista asioista mielipidepalstalle joko kirjepostina osoitteella Auto, tekniikka ja kuljetus, Nuijamiestentie 5 A, 00400 Helsinki tai sähköpostilla autotekniikka@boy.fi.
Pakollisen kuljettajakoulutuksen opit haihtuvat nopeasti
Seuranta ja palkitseminen tuovat selvää säästöä
Polttoaineiden hinnoissa tapahtunut huima nousukierre johtaa syksyllä lentoyhtiöiden konkursseihin. Maakuljetusten kohdalla tulevaisuus ei näytä yhtään sen ruusuisemmalta, vaikka pyörien päällä liikuttaessa puhutaankin huomattavasti pienemmistä litramääristä kuin liidettäessä siipien varassa.
Kuljetusyritykset pyrkivät tietysti siirtämään kohonneet polttoainekulut hintoihinsa. Henkilöliikenteessä tätä ei yleensä pystytä toteuttamaan yhtä mutkattomasti kuin tavaraliikenteessä, mutta kummallakaan sektorilla korotusten teko ei ole helppoa.
Henkilölippujen hintojen nousu johtaa yleensä siihen, että kuljetettavat vähenevät. Siitä taas seuraa kannattamattomien linjojen/reittien lopettaminen - ja kierre jatkuu, koska kalustoa ja kuljettajia jää toimettomiksi. Tavaraa sen sijaan on pakko kuljettaa tiettyyn rajaan saakka, mutta kipukynnys se tulee vastaan tässäkin kuljetusmuodossa.
Kuljetusyritykset eivät voi sanottavasti vaikuttaa käyttämänsä polttoaineen hintaan, mutta menoveden menekkiin on ainakin maantiekuljetuksissa mahdollista vaikuttaa - ja jopa huomattavassa määrin.
Ajoneuvovalinnoilla on merkittävä vaikutus kuljetuskustannuksiin - tehokkain tarjolla oleva moottori on harvoin paras ratkaisu - mutta kalustoa ei noin vain uusita. Kuljettajiin sen sijaan kannattaa satsata muutakin kuin pakollisen kuljettajakoulutuksen muodossa.
Lakisääteiseen jatkokoulutukseen liittyy paljon hyviä osioita, mutta varsin usein tämän asian yhteydessä nostetaan esiin taloudellisen ajotavan opettaminen. Näin varmasti siksi, että sitä on helppo myydä kuljetusyrityksille: tokihan firmat haluavat säästää polttoainekuluissa. Mutta kannettu vesi ei pysy kaivossa, ja hyvät asiat unohtuvat varsin nopeasti.
Seuranta, raportointi, palautteen antaminen ja kannustaminen ovat keinoja, joiden avulla koulutuksesta hyötyy opetustahon lisäksi myös koulutuksen maksaja. Ajotapaseuranta ja siihen liittyvä raportointi toki maksaa, mutta jos sen avulla kuljettajat saadaan ajamaan ihan oikeasti aiempaa taloudellisemmin, satsaus kannattaa.
Hyvistä suorituksista pitää myös palkita. Tulospalkkaus tekee tuloa myös kuljetusalalle, mutta pienemmilläkin porkkanoilla saadaan aikaiseksi tuloksia. Se, että firma muistaa säännöllisin väliajoin parhaita - taloudellisesti ajava kuljettaja on yleensä muutenkin hyvä työntekijä - kuljettajiaan pienillä lahjoilla tai muulla mukavalla, näkyy varmasti yrityksen lopputuloksessa plusmerkkisenä lukuna.
Mikäli säästäminen kiinnostaa, kannattaa lukea seuraavalta sivulta alkava raskaan kaluston seuranta- ja kannustinjärjestelmiä käsittelevä artikkeli. Ja linja-autoista kiinnostuneiden kannattaa käydä Finlandia-talolla 17.-18.6. järjestettävässä BUS-näyttelyssä - kuten sivuilla 52-55 olevasta ennakkokatsauksesta selviää, tarjolla on paljon mielenkiintoista nähtävää.
Rikosseuraamusjärjestelmä - keskiajan pimeä pyöveli?
Suomen rikosseuraamisjärjestelmä vaikuttaa jämähtäneen pimeälle keskiaikaiselle tasolle, sillä liikennerikkomusten seuraamukset eivät ole missään järjellisessä suhteessa tekoon nähden. Langetettavat tuomiot eivät yksinkertaisesti mahdu kansalaisten oikeustajuun, ja ne ovat omiaan murentamaan lain kunnioitusta.
Maantieliikenteessä kolme sakkoa saman vuoden aikana tai neljä sakkoa kahdessa vuodessa johtaa aina ajokieltoon, jonka vähimmäismitta on käytännössä kiristetty kuuteen viikkoon. Tekojen vaarallisuuteen ei kiinnitetä mitään huomiota. Ei ihme, että nykyinen järjestelmä, jossa kortti lähtee automaattisesti kuivumaan, koetaan kohtuuttomaksi ja epäoikeudenmukaiseksi.
Tilanne, jossa kansalaiset selviävät käytännössä rattijuopumuksista lievemmillä seuraamuksilla (ehdollinen tuomio) kuin muutaman minuutin ajoaikarikkeistä (satojen eurojen sakko ja ajokielto), ei taatusti ole omiaan parantamaan liikenneturvallisuutta.
Liikennevalvontaa toki tarvitaan tien päällä, ja sen resursseista tulee kantaa huolta. Kaikkein tärkeintä on kuitenkin rakentaa pikaisesti sellainen rangaistusjärjestelmä, jossa seuraamukset ovat oikeassa, länsimaiseen oikeustajuun istuvassa suhteessa tekoon nähden - järjestelmä, jossa kaikki samankaltaiset tapaukset pystytään aina yksiselitteisesti ratkaisemaan samalla tavalla.
Tavanomaisten liikennerikkomusten kohdalla tämän rakennettavan järjestelmän ytimenä pitäisi olla liikenneturvallisuus eli vaaran aiheuttaminen, johon tuomittavat rangaistukset suhteutettaisiin huomattavasti nykyistä oikeudenmukaisemmin.
Törkeä, hengenvaaraa aiheuttanut rikkomus johtaisi matkanteon välittömään katkeamiseen. Liikenneturvallisuuden vaarantaneesta teosta tuomittaisiin sakkoa ja vähäisestä, vaaraa aiheuttamattomasta teosta olisi seurauksena kohtuulliseksi koettu rikemaksu - mutta ne eivät edes kasaantuessaan johtaisi ajokieltoon.
Yksi kansalaisten lain kunnioituksen palauttava ratkaisu voisi olla liikennerikkomusten pisteytysjärjestelmä, joka tasapuolisesti huomioisi teon vaarallisuuden. Monissa Euroopan maissa tällainen pisteytysjärjestelmä on ollut jo pitkään käytössä, eikä liikenneturvallisuus ole niissä yhtään sen heikommalla tasolla kuin Suomessa.
Poliisin toimintaan kohdistuva kritiikki ja tyytymättömyys saattaisi kansalaisten oikeudenmukaiseksi kokeman seuraamusjärjestelmän myötä vähentyä nykytilanteeseen nähden merkittävästi, ja samalla lain kunnioitus kääntyisi jopa kasvuun. Samalla liikenneturvallisuus kohentuisi taatusti tehokkaammin, kuin mitä tapahtuu nykyisellä, kansalaisten yhdenvertaisuuden halventavalla sakkokäsikirjan aikakaudella.
Lahden suunnan busseista on oikoradan avaamisen jälkeen hävinnyt vuodessa yli 100 000 matkustajaa. Pikavuorot kadottivat suunnasta riippuen 32-37 prosenttia matkustajistaan. Matkustajakato on lohkaissut linja-autoyhtiöiden tuloihin miljoonaluokan loven.
Tieto perustuu Sanna Simpasen Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa tekemään tuoreeseen pro gradu -tutkielmaan. Simpanen oli rajannut tutkimuksensa Lahti-Helsinki-väliin, vaikka oikoradan vaikutukset ulottuvat kauemmaksikin.
VR käynnisti oikoradan liikenteen aletarjouksin. Junalipun Lahdesta Helsinkiin sai noin kuusi euroa huokeammalla kuin bussilipun. Polkuhinnoittelun mahdollistaa Lahti-Helsinki-lähijunaliikenteen toteuttaminen kokonaisuudessaan valtion ostoliikenteenä.
Budjettirahaa ostoliikenteeseen, jossa Z-junilla tehtiin VR:n mukaan viime vuonna noin 700 000 matkaa, paloi yli 3,5 miljoonaa euroa. Valtion suora tuki yhtä oikoradan matkaa kohti nousi yli viiden euron, vaikka summasta puuttuu merkittäviä lähijunaliikenteen yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia. Jos ne huomioitaisiin, pitäisi Lahti-Helsinki-junalipun maksaa Linja-autoliiton toimitusjohtajan Heikki Kääriäisen mukaan noin 35 euroa.
Linja-autoliitto on ilmoittanut vievänsä VR:n saalistushinnoittelun kilpailuviraston tutkittavaksi. Toimitusjohtaja Kääriäinen toivoo viraston selvittävän, onko julkinen tuki oikoradan liikenteessä johtanut kilpailunrajoituksista annetussa laissa kiellettyyn määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön.
Yhteiskunnan pitäisi välittömästi teetättää ehdottomasti puolueettomalla, ulkopuolisella taholla Suomen kiskoliikenteestä kattava kokonaisselvitys.
Miten tervettä on yhteiskunnan voimakkaasti tukeman junajärjestelmän kilpailu yksityisiä liikennealan yrittäjiä vastaan? Miten paljon raideliikenteelle hankitaan ja järjestetään rahoitusta veronmaksajien sumutuksella, vippaskonsteilla ja erikoisjärjestelyillä? Millaista tuhoa tällä toiminnalla on jo aiheutettu ja se edelleen sallimalla aiheutetaan jatkossa yksityiselle yrittäjyydelle? Millainen lasku oikoradan liikenteessä nähdyllä toimintamallilla, joka ajaa yrittäjävoimin hoidetun bussiliikenteen ahtaalle, on aiheutettu suomalaisille veronmaksajille?
Hallituksella, eduskunnalla ja ministeriöillä olisi selvityksen valmistuessa kiskoliikennettä suosineissa, vuosia jatkuneissa toimissaan takuuvarmasti paljon selitettävää.
Steveco Oy kertoi ennen vuodenvaihdetta vetäytyvänsä Haminasta ja vievänsä metsäyhtiö UPM:n noin 1,3 miljoonan tonnin vuotuiset lastit mukanaan Kotkaan.
Ruotsin Posti vahvisti vuodenvaihteesta asemaansa Suomessa yhdistämällä neljän tytäryhtiönsä resurssit. Samalla se ilmoitti tavoitteestaan kasvaa johtavaksi logistiikkatoimijaksi koko pohjoismaisella markkina-alueella.
DHL Freight (Finland) Oy ja Transpoint Oy Ab ovat allekirjoittaneet pitkäaikaisen yhteistyösopimuksen kappaletavaraliikenteen nouto- ja jakelukuljetuksista sekä niihin liittyvistä terminaalitoiminnoista Suomessa. Yhteistyö käynnistyy 1. huhtikuuta. Tämä sopimus on vain jatkoa ketjulle, jossa rahtiliikenne siirtyy pykälä pykälältä kansainvälisten jättien hallintaan - suomalaisille itselleen ei jää enää jäljelle kuin rippeet tai torpparin rooli.
Mikään taho ei voi enää jättäytyä menossa olevan yhdentymiskehityksen ulkopuolelle ja ummistaa silmiään tilanteelta, jossa maailmantalouden painopiste siirtyy itään pienin mutta kiihtyvin askelin.
Toimintojen, kuljetusjättien, varustamoiden ja jopa satamaoperoinninkin kansainvälistymisen asettamat uudet vaatimukset pakottavat suomalaiset satamat, logistiikkatoimijat ja kuljetusyritykset entistä verisempään kilpailuun. Muutoksen myös vauhdittavat alan muutoksia.
Leikkurin liipasin on monen toiminnon osalta nyt hyvin herkässä, kun maailmantalouden rakenteet horjuvat, eikä mikään ole enää suojassa globalisaatiolta.
Tilanteen seuraukset voivat myös kuljetustoiminnoissa olla hyvinkin tyrmistyttäviä, mikäli suomalaiset eivät enää pärjää hintakilpailussa. Tarjolle jää vain ikäviä vaihtoehtoja: kaluston ulosliputus, koko toiminnan siirto kustannuksiltaan edullisempiin maihin tai konkurssi.
Tehokas kuljetus-, varastointi-, terminaali- ja satamatoiminta vaatii suuria tavaravirtoja, jotta kalusto saadaan tehokkaaseen käyttöön ja henkilöstölle voidaan taata tasainen työllisyys. Nyt, kun pelikenttänä on koko maailma, suomalaisyrityksessäkään ei enää riitä tavoitteeksi se, että kilpailussa kyetään laittamaan hanttiin naapurifirmalle tai -satamalle.
Liikennepolttoaineineiden verotus kiristyy ensi vuoden alusta. Dieselöljyn verotuksen tuntuva korotus, 4,46 senttiä litralta (alv 0 %), kohdistuu etupäässä tavarakuljetuksiin ja joukkoliikenteeseen nostaen jatkossa kaikkien tuotteiden hintoja. Kustannusnoususta runsas 50 miljoonaa euroa tulee kuorma-autoliikenteen kannettavaksi, jossa toimivien kuljetusyritysten käyttökate ja nettotulos nyt jo usein on liian alhaisella tasolla.
Lisäksi ensi vuoden alun kahden prosentin biodieselvelvoite nostaa samanaikaisesti dieselin litrahintaa 2-3 sentillä. Litrahinnan 6,5-7,5 sentin kokonaisnoususta aiheutuu 200 000 kilometrin vuosisuoritteen yhdistelmälle (keskikulutus 50 l/100 km) noin 7 000 euron kustannuslisä.
Lisälasku heikentää suoraan kotimaisten yrittäjiemme kilpailukykyä suhteessa ulkomaisiin kilpailijoihinsa. Öljyn maailmanmarkkinahinta on hyvin voimakkaassa nousussa. Dieselöljyn veroton litrahinta on kuluvan vuoden aikananoussut jo liki 20 sentillä. Yksistään siitä on on aiheutunut järeän ajoneuvoyhdistelmän vuosikustannuksiin 15 000 - 20 000 euron lisälasku!
Kuorma-autoliikenne on Suomen elinkeinoelämän selkäranka. Valtaosa dieselöljyn hinnannousun aiheuttamista kustannusvaikutuksista siirtyy suoraan kuljetushintoihin ja sitä kautta elinkeinoelämämme kustannuksiin. Kyse on koko ajan myös kansakuntien välisestä kilpailusta ja siinä menestymisestä.
Toimitusjohtajat Leif Fagernäs ja Iiro Lehtonen, miksi Elinkeinoelämän keskusliitto EK ja SKAL eivät löydä toisiaan ja liittoudu dieselveron nostoa vastaan?
Miksi ne eivät yhdessä rintamassa taistele Suomen kilpailukyvyn puolesta tavoitteenaan elinkeinoelämän logistiikkakustannusten alentaminen koko Suomessa.
Miksi EK ja SKAL vaadi polttoaineveotukseen palautusjärjestelmän toteuttamista esimerkiksi Saksan entisen mallin mukaan tai ihan oman itse rakennetun mallin mukaan?
Ratkaisevathan logistiikkakustannukset hyvin pitkälti kummankin järjestön jäsenistön kilpailukyvyn ja toimintaedellytykset. Samalla kysymys koko Suomen kilpailukyvystä!
Nythän puoli-ilmaiselle naftalla ajavat venäläiset ja muut edullisella dieselillä tai jopa polttoöljyllä ajavat vievät viimeisenkin leivät suusta.
Kriisi 2
Neste Oil Oyj on heittäytyny biodieselhuumaan enneaikaisesti, heiveröisin tiedoin ja isolla riskillä. Raakaöljystä valmistetun dieselin hinta on vaihdellut 800-900 dollariin tonnilta. Tonni biodieselin raaka-ainetta, palmuöljyä maksaa julkisuuteen vuotaneiden tietojen mukaan saman verran.
Tuotantokustannukset huomioiden biodieselin teko on selkeästi kallimpaa kuin perinteisen dieselin.
Heikon hintakilpailukyvyn takia sen kysyntä markkinoilla perustuukin yksinomaan polittisiin päätöksiin, joihin aina liittyy omat riskinsä.
Neste Oilin biodieselseikkailu on tuomittu epäonnistumaan, ei vain palmuöljyn takia vaan myös sokeriruo'on käytön aiheuttamien yhteiskunta- ja ympäristöhaittojen. Eihän niihin verrattavia korvaavia raaka-aineita ole lähivuosina tarjolla.
Lue lisää
Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle
Auto, tekniikka ja kuljetus on saavuttanut 30 vuoden iän. 
