Miehekäs ulkomuoto.
RSA Suomi tuo myyntiin täyssähköisen avolava-auton. Auto on lajiaan ensimmäinen Euroopassa eikä tällaisia avolavapakuja juuri muuallakaan ole täyssähköisenä tarjolla.
Maxus sai vihdoinkin ensimmäiset autot Suomeen ja saimme auton pitkän odotuksen jälkeen koeajoon.
Apple Car Play toimi moitteettomasti infotainment-näytössä.
Ulkoapäin katsottuna
Ensi näkemältä auto näyttää tyypilliseltä lajinsa edustajalta. Eli se on miehekäs ja antaa aiheen olettaa, että muskeleissa löytyy ja maastokelpoisuuttakin olisi.
Kun tutkii speksejä, joutuu heti toteamaan, että 130 kW tehoinen ajomoottori ja pelkästään takaveto sekä vaatimaton maavara (160mm) ei taida ainakaan vaativampaan maastoon oikein soveltua. Sen sijaan matkustamo 4-ovisena näyttää tilavalta ja lavallakin on hyvin tilaa.
Auto on alun perin polttomoottoriseksi suunniteltu, se on myöhemmin sähköistetty ja se kyllä näkyy. Autossa on erillinen tikapuurunko, jonka päälle kori on asennettu. Akku on asennettu auton alle ja aika otollisessa paikassa saamaan kolhuja, jos maastoon mennään.
Takaistuimen istuinosan voi irrottaa ja siellä on pieni tila, jossa voi säilyttää vaikka renkaiden paikkaussarjaa.
Matkustamon tilat
Auto on siis 5-paikkainen ja sisältä kuin normaali henkilöauto. Tilaa on siis hyvin. Autoon kiivetään ylöspäin ja sitä varten autossa on ulkopuolella astinlaudat.
Autoon kulku apumiehen ja matkustajien puolelta käy kätevästi, kun A- ja B-pilareista löytyy hyvät tartuntakahvat. Kuljettajalle niitä ei kuitenkaan ole riittänyt, ainoa tartuntakahva on ohjauspyörä. Istuimet on verhoiltu nahalta näyttävällä materiaalilla ja tunnelma ohjaamossa on melkein ylellinen.
Auton ohjaamon etuosassa on hyvin lokeroita pikkutavaroille ja normaali hanskalokero löytyy. Takaistuimen alla on pieni säilytystila, josta löytyy renkaiden paikkaussarja.
Auton etuosassa on etukannen alla tyhjää tilaa, johon mahtuisi melko iso tavaratila, ns Frunk.
Ajoltaan
Ajossa auton koko tuntuu. Siinä istutaan korkealla, joten muun liikenteen havainnoiminen on helppoa ja auton kokokin on melko helppo tunnistaa. Maantiellä auton alustan kovuus tulee sitten esiin. Tien epätasaisuudet tulevat kovin hyvin läpi ja auto täristää ja pompottaa helposti.
Tällaiset ominaisuudet ovat tietysti avolavapakulle ihan tuttuja. Taka-akselissa oleva voimansiirtopaketti painaa ja siitä seuraa se, että takana on paljon jousittamatonta massaa ja se tuntuu ajossa. Ja kun maavaraa on saman verran kuin Skoda Enyaqissa, ei autolla ole asiaa maastoonkaan. Akkupaketti on keskellä autoa, joten auton painonjakauma on varmasti parempi kuin polttomoottorisen veljensä.
Ohjaamossa kojetaulun keskellä on myös kosketusnäytöllinen infotainment, mutta navigaattoria siinä ei ole.
Tasaisessa maantieajossa auto kulkee kohtuullisesti, se on erittäin hiljainen ja kulkee nöyrästi. Suuntavakavuudessa on parantamisen varaa, autoa saa koko ajan paimentaa tiellä ja ohjaus on melko tunnoton. Nopeus on jostain syystä rajoitettu 120 km/h nopeuteen. Autossa ei yllättäen ole tasanopeussäädintä eli cruisea, mikä on iso puute nykyään.
Pikku pyörityksessä auto osoittautui yllättävän ketteräksi. Halutessaan luistoneston saa kytkettyä pois päältä ja alamäkihidastinkin autossa on.
Peruutuskamera pysyi kurakelissä yllättävänkin hyvin puhtaana, vaikka se on ihan suojaamattomana perässä.
T90EV on takaapäinkin näyttävän oloinen.
Mittaristo ja hallintalaitteet
Autossa on ihan analogisen näköinen mittaristo, josta näkee ajonopeuden ja ajoakusta otettavan energiavirtauksen prosentteina, sekä akun varaustilan prosentteina.
Keskellä mittaristossa on ajotietokoneen näyttö. Ohjaamossa kojetaulun keskellä on myös kosketusnäytöllinen infotainment, mutta navigaattoria siinä ei ole. Applen Car Play ja Android auto toimivat langallisena, ja silloinhan siihen saa puhelimen navigaattorin käyttöön.
Muut hallintalaitteet ovat aika tuttuja, ajosuunta valitaan pyöritettävästä rullasta.
Ajomoottori on asennettu takasiltaan suoraan ja se on lisäämässä taka-akselin jousittamatonta massaa ja samalla madaltaa auton maavaraa. Ja on tietysti ensimmäisenä ottamassa pohjakosketuksia.
Energiankulutus
Ajoin autolla reilun maantielenkin, noin 800 km pikku pakkasessa Etelä-Suomen maanteillä, osa matkasta moottoritietä.
Auton kulutusmittari käyttäytyi mielestäni omituisesti. Kun lähti liikkeelle, se näytti 29,9 kWh/100 km kulutusta ja sai ajaa pitkään ennen kuin lukema muuttui ja se putosi siitä parhaimmillaan noin 25 kWh/100km lukemaan. Mittarin lukemaa ei kuitenkaan voinut käyttää auton kulutuksen todelliseen arviointiin, sillä se nollaantui aina kun auton virta katkaistiin.
Mittaamani lukema on kuitenkin käyttäjän kannalta se oleellinen, siitähän maksamaankin joudutaan. Kulutuslukemaksi sain 31,9 kWh/100 km. Tällainen lukema tuntuu kokemukseni mukaan aika normaalilta, kun sitä vertaa vaikka isojen täyssähköisten pakettiautojen kulutuslukemiin.
Akku on auton alustassa pultattuna runkoon kiinni ja aika suojaamattoman näköinen.
Ajoakun lataaminen
Autossa on ajoakkuna korkeajänniteakku, jonka kapasiteetiksi ilmoitetaan 88,55 kWh. Akkua voi ladata joko tasavirralla tai vaihtovirralla julkisella latausasemalla tai sitten pistorasiasta vaihtovirralla. Tasavirtalatauksessa valmistaja ilmoittaa maksimitehoksi 80 kW. Ilmoitettu huipputeho on aika alhainen, jos verrataan sitä muihin autoihin, joissa on vastaavan kokoinen akku. Vaihtovirralla sitä voi ladata 1-vaiheisena tai 3-vaiheisena ja silloin teho voi olla 3,7, 6,6 tai 11 kW riippuen siitä mitä pistorasiasta on saatavilla.
Ajoin auton akun lähes tyhjäksi (noin 10%iin) ja latasin sen sitten ihan täyteen Rechargen HPC-laturilla, jolloin auton maksimi latausteho selvisi. Laturi oli Kempowerin valmistama, joten siitä sai tulostettua käyrän latauksen edistymisestä (kts kuva).
Latauskäyrän mukaan teho nousee aika hitaasti ja se saavuttaa 76 kW maksimin noin 30 minuutin kuluttua. Sitten mennään tasaisesti vajaat puoli tuntia ja kun varaustaso saavuttaa lähelle 80% alkaa teho portaittain laskea, kunnes puolentoista tunnin kuluttua akku on täyteen varattu. Energiaa latautui tänä aikana yhteensä 78 kWh. Tästä voi laskea, että keskilataustehoksi muodostuu silloin noin 52 kWh. Tämä on lähelle sama kuin aikaisemmin saamamme tulos Maxuksen eDeliver9 koeajossa.
Kun ollaan reissussa, ei matkan hyvän edistymisen takia kannatakaan imuttaa akkua ihan 100% asti vaan on parempi lopettaa akun lataaminen, kun varaustila saavuttaa 80% tason. 10%:sta 80%:iin Maxus T90EV kykeni hieman vajaassa tunnissa. Tällainen lataussuoritus on aika tyypillinen tämän päivän täyssähköautoille. Vain autot, joissa on akun esivalmistelu laturille kykenevät yleensä parempaan suoritukseen.
Maahantuojan mukaan autot ruosteenestokäsitellään maahantuonnin yhteydessä Suomessa.
Lopputulema
Koeajon jälkeen jäi mietityttämään, kenelle tällainen auto on tarkoitettu.
Ulkonäkö lupaa aika paljon, mutta tarkempi tutkiminen osoittaa, että ainakaan maastokelpoisuus ei ole tämän auton valtti. Ehkä autolla on käyttöä vaikka kaupunkiolosuhteissa kiinteistön hoidossa, käyttökulut jäävät kohtuullisiksi jos latauksen voi järjestää edullisella sähköliittymällä.
Ja jollekin auto varmasti sopii henkilöauton korvikkeeksi, onhan se miehekkään näköinen. Marketin parkkipaikalla auto herättää huomiota ja kunnioitusta. Mutta hintaa taitaa olla vähän liikaa.
Teksti, kuvat | Kai Kniivilä