Suomessa rekisteröitiin tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla 21 raskasta sähkökuorma- autoa. Se on vaivaiset 1,7 prosenttia kokonaisrekisteröintimäärästä.

 

Entä sitten Ruotsi, jota niin monessa asiassa suomalaiset katsovat ihaillen? 263 raskasta sähköistä, prosenteissa 10,2.

 

Otetaan vielä esimerkki Etelä-Ruotsista. Yksityisellä kuljetusliikkeellä Falkenlev Logisticsilla on 140 hyötyautoa, joista sähköisiä on 110. Ensi vuonna kaikkien on tarkoitus olla sähkövoimaisia. Näistä yli sata on kuorma-autoja.

 

Suomen entisen presidentin J.K. Paasikiven suusta on kuultu: ”Suomi on köyhä maa ja sellaiseksi jää”. Siinäkö riittävästi syytä sähkörekkanihilismille?

 

Henkilöautojen sähköistymisessä Suomi on Euroopan kärkimaita. Pelot ja varovaiset asenteet on siis enimmäkseen voitettu. Toki keskustelussa on ollut viime aikoina ajoakkujen ja niiden osien uusiokäytön rajoitukset, mutta eiköhän siitä vielä järkevä käytäntö löydy. Asia on uusi ja vaatii myös selkeää tiedottamista.

 

Ruotsissa on edelleen sähkökuorma-autojen hankintatuki, joka on yllättävän hyvä. Sähköisen kaluston korkeammasta hinnasta korvataan 30– 50 prosenttia riippuen yrityksen koosta. Suomessa oli hankintatuki pari vuotta sitten, eipä ole enää.

 

Vieläkin merkittävämpi tekijä on riittävän laaja ja nopeatehoinen latausverkosto. Henkilö- ja pakettiautoille Suomessa on jo hyvin latauspisteitä, mutta ei raskaalle kalustolle. Missä on isojen autojen latauskenttä pääkaupunkiseudulla?

 

Joillakin logistiikkayrityksillä on omissa terminaaleissaan kyllä latureita. Niiden etu julkisiin latauspisteisiin on, että sähkön saa ostettua halvemmalla. Kannattavuuden näkökulmasta sen tuleekin olla näin; ladataan omista pistokkeista ja matkalla vain tarvittaessa. Mutta suuren kalustomäärän sähköistäminen vaatii valtavasti rahaa sähköinfraan.

 

Mutta on meillä sentään yksi hyvä esimerkki. Tämän vuoden loppuun mennessä pitäisi Keskolla olla 70 sähköistä jakeluautoa ajossa, vuoteen 2030 mennessä 200. Lupaukset eivät ole jääneet puheiksi, vaan uutta sähkökalustoa näyttää tulevan jatkuvasti liikenteeseen.

 

Keskon yhtenä etuna on, että julkinen K-Lataus verkosto kuuluu samaan konserniin. Ja terminaaleissa on tietysti omat laturit. Ja jakelureitit ovat vakiot, jolloin lataukset voi suunnitella hyvin etukäteen.

 

Ja sitten se tärkein kuljetusyrittäjän näkökulmasta. Kesko maksaa parempaa kuljetustaksaa kuin dieselkuorma-autolla jakelevalle. Siinä onkin hyvä vinkki muuallekin logistiikkaan.

 

Keskon esimerkki osoittaa, että sähköinen toiminta onnistuu, kun esteet nujerretaan. Mutta ehkä tämä tästä ympäristön iloksi muuttuu, pikkuisin askelin. ABC Lataus meinaa rakentaa raskaan kaluston latauskentän S-kaupparyhmän jakeluyhtiön Inex Partnersin suurterminaalin kylkeen Sipooseen.