Kustantaja
B Yhtiöt Oy Yhteystiedot Hallituksen puheenjohtaja
Klaus Bremer Julkaisujohtaja
Heikki Laurell Päätoimittaja
Jouni Hievanen Yhteystiedot Ilmoitusmyynti
Riitta Tynkkynen
Tuija Juuri Yhteystiedot Tilaajapalvelu Yhteystiedot Osoite
Nuijamiestentie 5 A
00400 Helsinki Avaa kartta Puhelin (vaihde)
09-547 621
Fax 09-547 622 46 Vakituiset avustajat
Riitta Airaksinen
Tom Fredman
Päivi Halonen
Hannele Heikkilä
Juhani Heino
Ilkka Kekko
Jussi Löppönen
Markku Jalonen
Hannu Niskanen
Satu Puntti
Kimmo Puntti
Taisto Räty
Timo Räty
Seppo Sainio
Mari Salonen
Mervi Salonen Ulkoasu
Ismo Kivelä, AD Painopaikka
Scabweb, Kouvola
ISSN 0357-4466
Kuljetusalan yrityksillä on keskimääräisesti huono kannattavuus. Toki osalla menee ihan hyvin, mutta liian monella toiminta on pakkasen puolella tai ainakin nollassa.
Kannattavuusongelma ei ole uusi sairaus. Sitä podettiin jo liikennelupien tarveharkinnan aikana, jolloin täysin vapaata kilpailua ei ollut. Kuljetusmaksutaulukot oli monessa tapauksessa lähtökohta isoille alennusprosenteille.
Vuonna 1983 Nyholmin kuljetusliikejätin johtaja kirjoitti henkilöstölehdessään, että kuljetusalalla on kilpailu kiristynyt ja alan kannattavuus on kokonaisuudessaan heikohko. Rahdinkorotukset saadaan aina jälkikäteen ja siten on vaikea pysyä kustannusnousujen vauhdissa mukana.
Tilannekatsaus käy aivan hyvin tähän päivään. Se voisi olla suoraan Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n lehdistötiedotteesta.
Miksi kuljetusyrityksessä ei sitten ole osattu laskea sitä taksaa, millä kannattaa ajaa?
Heti sotien jälkeen ei kannattavuusongelmaa ollut. Moni kova työmies hankki auton, teki pitkää päivää ja sai kohtuullisen elintason. Saatiin se taksa, mikä pyydettiin.
Mutta mitä pidemmälle vuodet vierivät, sitä enemmän lisääntyi kuorma-autojenkin määrä. Vaikka kilpailu ei ollut vielä kovin rajua, oli sitä kumminkin. Kansakoulun käynyt yrittäjä viihtyi mielummin ratissa tai remontissa kuin taskulaskimen äärellä.
On kuitenkin hämmästyttävää, että niin moni isokin kuljetusliike on mennyt nurin. Luulisi, että edes talousjohtajalla olisi ollut laskimessa uudet patterit. Jos huonohintaista ajoa ei kukaan aja, niin kyllähän asiakas nostaa hintaa tai ajot jää ajamatta.
Mutta onhan meillä hyviäkin esimerkkejä, miten kuljetusyritykset ovat pystyneet mukautumaan muuttuviin tilanteisiin. On edetty lamakausia, poistui liikennelupien tarveharkinta, tuli Euroopan Unioni tuoden kansainvälisen kilpailun ja uusia rajoittavia säädöksiä.
Huolestuttavaa on se, että kustannuslaskenta ei ole vieläkään riittävän vahvassa huudossa. Velkasaneeraus- ja konkurssitilastoissa kuljetusyritykset ovat yliedustettuina. SKAL Suoritealat ry:n johtaja kertoo tässä lehdessä, miten monet nuoret keskittyvät kuljetusyrityskursseilla mielummin isoihin komeisiin autoihin kuin hintalaskelmiin.
Pitäisi ottaa keskusteluun, että millä tavoin kustannuslaskentataidot saataisiin paremmin yrittäjäkurssilaisten päähän. Voisiko pääsyvaatimuksia kiristää, pitää ennakkokoe?
Kuljetusala on sen verran kiehtova, että sen ansaitsisi kokonaisuutena menestyvän nykyistä paremmin.
Liikenneonnettomuuksia tutkii poliisin lisäksi tutkijalautakunnat. Onnettomuuspaikkatutkintaa tehdään usein yhdessä, mutta muuten tutkinta osallisten henkilöhaastatteluineen sujuu itsenäisesti. Jo tutkinnan lähtökohdissa on merkittävä ero.
Poliisin esitutkinnan tehtävänä on etsiä liikenneonnettomuuteen syyllisiä. Esitutkintaraportin perusteella syyttäjä päättää, lähdetäänkö käräjille.
Tutkijalautakuntajärjestelmän tehtävä on sen sijaan aivan toisenlainen eli kerätä tietoa liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Tutkijalautakuntien hankkima tutkintamateriaali on niin salaista, ettei sitä saa käyttöönsä edes samaa onnettomuutta tutkiva poliisi tai syyttäjä. Näin tutkijalautakunnan jäsenet voivat toimia rauhassa ilman pelkoa, että joutuvat istumaan käräjillä todistajana. Voidaan etsiä onnettomuuteen johtaneita syitä vapaammin, jopa mielikuvitusta käyttäen.
Asiantuntemustahan tutkijalautakunnilla on yllin kyllin. Poliisijäsenen lisäksi lautakunnassa on lääkäri, psykologi, liikennetekninen jäsen ja ajoneuvotekninen jäsen. Tutkijalautakunnan selostuksista näkee heti, että ne ovat täyttä asiaa. Ovat tiivistä tekstiä ilman turhia jorinoita.
Tutkijalautakuntien onnettomuusselostuksissa on oleellisena osana liikenneturvallisuuden parannusehdotukset. Ne tekevät selostuksista erityisen hyödyllistä luettavaa myös aivan tavalliselle tielläliikkujalle, mutta erityisesti paljon ajavalle ammattikuljettajalle.
Tutkijalautakuntien onnettomuusselostukset ovatkin sitä kaikkein luotettavinta onnettomuustiedottamista.
Tutkijalautakuntien tunnetumpaa toimintaa on kaikkien kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tutkinta. Ammattiliikenne on vahvasti mukana tutkimustoiminnassa, sillä raskaan kaluston onnettomuuksista tutkitaan ne, jotka ovat aiheuttaneet suurta omaisuusvahinkoa. Jo yksittäisonnettomuus, ison auton ojaanajo, on usein sellainen, joka saa tutkijalautakunnan toimimaan.
Onnettomuusselostukset on todettu Ajolinjan toimituksessa niin opettavaisiksi, että aloitamme tästä numerosta lähtien raskaan liikenteen onnettomuuksien juttusarjan. Jutut perustuvat tutkijalautakuntien julkisiin onnettomuusselostuksiin, joista ei käy ilmi, ketkä ovat olleet tapahtumassa mukana ja missä päin Suomea ollaan. Ei ole tarkoitus osoittaa sormella ketään yksittäistä kuljettajaa tai kuljetusyritystä.
On hyödyllistä lukea, että miksi säiliöauto suistui ojaan tai miksi pellettisäiliö tipahti tielle.Muiden tekemistä virheistä voi oppia eikä kaikkea tarvitse itse kokea kantapään kautta. Siinä säästyy rahaa, tuskaa ja jopa ihmishenkiä.
Kuljetusyrittäjät vahvasti mukana tehonnostokisassa
Kuorma-autojen maksimitehoja sen kun kasvatetaan. Tehokilpailu on tosin rajoittunut ruotsalaisen teollisuuden jäsentenväliseksi. Scania ja Volvo ottavat mittaa toisistaan, muut eurooppalaismerkit katsovat kauempana.
Pohjolassa on toki suuret maksimipainot, isompaa on tarjolla lähinnä Australiassa. 60-tonnisen kuljettamiseen tarvitaan toki rutkasti energiaa ja sitähän saa mukavasti isosta koneesta.
Suomessa on pienillä kuljetusyrittäjillä logistiikan sektorilla vahva asema. Omistajakuljettaja satsaa mieluusti kaluston ulkonäköön, varusteisiin ja samalla myös tehokkaaseen moottoriin. Ja ei vieras motiivi ole sekään, että oma työkalu halutaan olevan kylän autoilijoiden pontevin.
Se on tietysti veteen piirretty viiva, milloin auto on riittävän tehokas. Ihminen näet tuppaa sopeutumaan lähes kaikkeen. On sitä tehoa sitten 550 tai 700 hevosvoimaa, pian se tuntuu jo arkipäiväiseltä.
On laskettu juttu, että suuressa mäessä saa potkua olla tuhat heppaa, enemmänkin, ennen kuin 60-tonninen menee ylös auton hyytymättä, vaihtamatta.
Kuljetusyrittäjät eivät ole kuitenkaan jääneet sivusta katsomaan autotehtaiden tehonnostoja. Autoilijat ovat lastutelleet työkalujaan ahkeraan. Suorituskyvyn nostattavia pajoja on pilvin pimein.
Mutta jos on tarjontaa, on myös kysyntää. Esimerkiksi Power Truck Show:ssa suurin osa näyttelyautoista oli strategisilta arvoiltaan kaikkea muuta kuin vakiokamaa.
Automerkkien edustajat yrittävät taistella virittämistä vastaan, mutta se ei näytä oikein tuottavan tulosta. Ei ole tullut tietoomme, että automyyjät sortaisivat lastutettua vaihtotilanteessa. Suuri osa nostattaa kuitenkin tehoa ja vääntöä niin, ettei voimalinjasta tule sulaketta.
Viranomaiset ovat virittämisen edessä voimattomia. Vuosikatsastuksen pakokaasutestit ovat niin suuripiirteisiä, ettei autoilija jää lastutuksesta kiinni. On kuitenkin hyvä tiedostaa, että kun auto ei täytä voimassaolevia päästövaatimuksia, se on laiton.
Päästöt kyllä tuppaavat nousemaan lastutuksessa. Moottori voidaan säätää laulamaan ihanteelliseksi, kun autotehtaat joutuvat huomioimaan EU-määräykset. Lastutuksen myötä moottori likaantuu helposti aikaisempaa herkemmin. Se tarkoittaa, että moottoriöljyjen vaihtoväliä voi joutua lyhentämään.
Jos lastutus halutaan todella kuriin, siihen ei taida tehota muu kuin paremmat pakokaasutesterit autokatsastajille. Ja sehän ei käy ilman rahallista panostusta.
Raskaaseen kalustoon on saatavilla monenlaisia turvavarusteita. Turvavyöt, lukkiintumattomat jarrut ja turvatyyny ovat tunnetuimpia, mukana jo yleisesti kuljettajan arjessa.
Kaikkea turvallisuuden eteen tehtyjä parannuksia ei välttämättä edes pidetä esitellä, vaikka tärkeitä ovatkin. Kun tulee uusi automalli, ohjaamo voi olla jäykempi eli se kestää paremmin ympäriajon. Uusissa ensiasennusrenkaissa on parempi jarrutuspito.
Turvavarustevalikoiman uusimmat innovaatiot ovat jääneet yleistymättä, vaikka niitä on ollut myytävänä vuosia. On mielummin ostettu korkeampi hytti kuin vaikka kaistavahti tai ajonvakautusjärjestelmä. Paljon on syytä ollut myös hinnoittelussa. Turvavarusteet on usein myös paketoitu yhteen, jolloin hinta on pompannut ylös.
ESP-ajonvakautusjärjestelmän hyödyt ovat kiistattomat. Esimerkiksi puoliperävaunuyhdistelmiin ESP:n on saanut jo kauan. Se olisi rekkaveturikuljettajan apuna ajettaessa liukkaalla ilman perävaunua, jolloin pyörähtämisen vaara on suurin.
Uuden Mercedes-Benz Actroksen kaukoliikennemalleihin tulee nyt ESP vakiovarusteeksi. Tämä tulee leviämään muihinkin kuorma-autoihin, sillä ajonvakautus on tulossa pakolliseksi myös raskaassa kalustossa.
Kaistavahti on vielä harvassa tien päällä liikkuvassa kuorma-autossa, suomalaisessa vieläkin vähemmän. Tämä varuste olisi yksi tärkeimmistä, vaikka digipiirtureiden tulon myötä kuljettajien ajorupeamista on tullut yhä säädyllisempiä. Kuljettaja varmasti herää todellisuuteen, kun kaistavahti tärisyttää renkaiden mennessä reunaviivalle. EU on tämänkin huomannut ja kaistavahti on tulossa pakolliseksi.
Vakionopeussäätimen kanssa toimiva etäisyysvahti estää peräänajoja, kun auto jarruttaa itse edelläajavan perän lähestyessä liian nopeasti. Etäisyysvahti, joka myös tulossa pakolliseksi, on todella hyödyllinen Euroopan ruuhkaisilla moottoriteillä, jossa rekkajonot etenevät satoja kilometrejä yhtä soittoa.
Uusin innovaatio on kuljettajan vireystilan valvonta, jossa kuljettajan silmänliikkeitä seurataan. Hälytys tulee, jos katse herpaantuu. Vireystilavalvonnan kanssa on erityisesti Volvo tehnyt uraauurtavaa työtä.
Autotehtaat ottavat kunnian uusien turvavarusteiden esittelyissä, mutta todellinen kehitystyö on tehty kuitenkin usein komponenttivalmistajan puolella tai ainakin yhdessä heidän kanssaan. Esimerkiksi Wabco, Bosch ja Continental ovat tärkeitä nimiä.
Automerkkien edustajilla on mahdollista vaikuttaa turvavarusteiden yleistymiseen. Laitteet kannattaisi hinnoitella maltillisesti ja että jokaisen voisi ottaa erikseen ilman kytkykauppaa.
Automyyjän tulisi olla sen verran hyvin perillä turvavarusteista, että hän osaisi oma-aloitteisesti tarjota ja kertoa laitteen eduista ja ominaisuuksista. Tällä saralla on tekemistä. Jopa koeajokiertueiden esittelijät ovat välillä autuaallisen tietämättömiä koeajoautossa olevista turvavarusteista.
Autoilijat tekevät tietysti ne lopulliset hankintapäätökset. Turvallisuusnäkökulma saisi olla kyllä paremmin heidän mielissään. Mutta ainahan pakko tehoaa.
Uusien kuorma-autojen rekisteröintitilasto kertoo hyvin, miten kuljetusalalla menee. Nyt ollaan selvästi edellä viime vuotisia lukemia. Tämä tarkoittaa myös sitä, että rekkacustomointi nostaa päätään. On enemmän taloudellisia mahdollisuuksia rakenteluharrastukselle.
Suhdanteet tulevat näkymään Suomen ainoalla kansainvälisella rekkafestivaalilla Power Truck Show:ssa. Siellä on tänä vuonna ennakkotietojen mukaan selvästi viime vuotista enemmän uutta nähtävää. Rakentelutuulia tulevat tarjoamaan kotimaisten kuljetusyrittäjien lisäksi myös ulkolaiset kuorma-autot.
Positiivinen vire oli havaittavissa jo toukokuun Kuljetusnäyttelyssä Jyväskylässä. Näyttelyvierasmäärä 20 000 ei ollut mitenkään hurja, mutta sen koostumus oli pääjärjestäjän automaahantuojaporukan mieleen. Oli juuri niitä asiakkaita, jotka kalustohankintoja tekevät. On siis mitä todennäköisintä, että Keski-Suomen näyttelytapahtuma saa jatkoa. Sijantihan on keskeinen.
Suomessa rahtikansalle ei montaa vuotuista herkkupalaa ole tarjolla. Siksi on iloista huomata, että Porvoon takavuosien Rivertrucks heräsi tänä vuonna unesta. Mukana oli edustava joukko arjen työjuhtia, jokunen kansainvälistä tasoa oleva suomalaistähtikin.
Upouusi kalusto kerää yleensä näyttelyissä päähuomion, mutta yhtä paljon gloriaa voi antaa kilometrien nielemille näyttäville työkaluille. Moni kymmenvuotias on vielä kuin nuoruudenloistossa, vaikka matkamittari on kerännyt toista miljoonaa maantiekilometriä.
Elokuisessa Power Truck Show:ssa on mahdollista tutustua enemmän ja vähemmän vanhoihin helmiin, kun paikalle kerätään Ajolinjan Ärjykisan voittajia. Niitä tutkimalla voi todeta, miten on rakentelukulttuuri muuttunut vuosien varrella ja miten aika jättää jälkensä. Samalla voi äänestää oman suosikkinsa Ärjyjen Ärjyksi.
Pitkällä matkalla kertyy monenlaista vaivaa ja ilonhetkeä. Syntyy unohtumattomia muistoja, joita autoilijakolleegat mieluusti kuuntelevat herkällä korvalla. Näitä kokemuksen rintaäänistä on kiinnostunut myös Ajolinjan rekkatoimittajat, jotka pistävät muistiin elämäntarinoita kynä sauhuten.
Elokuu ja Power Truck Show on pian täällä, Pohjanmaalla.
PS. Ajolinjan historian eräs sykähdyttävämmistä jutuista löytyy sivuilta 36-46. Vaikka raportti on laaja, tuntui siltä, että Pedersören Käckojen kuljetushistoriasta saatiin talteen vain pintaraapaisu. Vanhassa kalustossa on niin paljon muistojen kerrostumia.
Suomessa myytävien raskaiden kuorma-autojen hinnat eivät merkittävästi poikkea toisistaan. Se ei ole siinä mielessä ihme, sillä tehdäänhän kaikki valtamerkit läntisessä Euroopassa. Kustannustasossa ei kenelläkään ole oleellista etua muihin verrattuna.
Eurooppalaismerkit käyttävät samoja alihankkijoita eli autoissa on paljon samoja osia. Tästäkään ei kukaan saa oikein irtiottoa, kustannusetua.
Euroopan tunnetuilla kuormurimerkeillä on ympäri maailmaa tuotantoa, mutta tehtaat palvelevat lähialueita. Etelä-Amerikassa tehdään Etelä-Amerikkaan, Aasiassa Aasiaan, Euroopassa Eurooppaan.
Eurooppalaisen mielestä omalla mantereella ollaan raskaissa kuorma-autoissa teknisesti ja ergonomisesti edellä muita mantereita. Amerikkalainen voi ajatella samoin omista tuotteistaan. Mutta vaihtokelpoisia Uuden ja Vanhan Mantereen tuotteet eivät ole keskenään. Rekkakulttuuri on erilaista.
Voimalinjan osalta pystytään yhteistyötä tekemään paljon, tulevaisuudessa vieläkin enemmän. Kun tulevat päästömääräykset harmonisoidaan, Euroopassa, Amerikassa ja Japanissa käy sama koneversio.
Mutta ei näitä maailmanmoottoreita halvan tuotannon Kiinassa tehdä kuten ei muitakaan peruskomponentteja. Kun kuorma-auto pyörii usein ympäri vuorokauden, luotettavuus on ykkösasia. Sehän ei ole kiinalaisten tuotteiden paras ominaisuus.
Jos Kiinaan voisi tuosta vain pistää kuormuritehtaita pystyyn, niin kai tehtäisiin. Mutta kun se ei mene niin. Kiinanvalloituksessa on liittouduttava paikallisen valmistajan kanssa, jotta tehdashomma rupeaa pelittämään. Tämä on suuntaus myös muissa kehittyvissä jättiläismaissa, Intiassa ja Venäjällä.
Monet maat varmistavat tuon
titulleilla, että autotehtaiden perustaminen on halvempaa kuin uusien autojen tuonti. Osien rahtauksesta puulaatikoissa on siis tehty kannattavaa.
Maailman väkirikkaimmat valtiot imevät niin paljon kuormurikalustoa, ettei sieltä ole vientiin tavaraa riittänyt. Tilanne voi kääntyä toiseksi, kun pidemmän ajan talouskasvulukemat laskevat Euroopan tasolle. Mutta ennen kuin kehittyvien maiden markkinat täyttyvät, siihen kuluu nykyajan valossa kymmeniä vuosia.
Mutta onhan niitä halvan tuotantomaiden raskaita kuorma-autoja yritetty toki myydä meilläkin.
Kun Suomen ja Neuvostoliiton välinen kauppa perustui tavaranvaihtoon, silloin oli saatavilla kotimaisten autoilijoiden iloksi idästä isompaakin kuorma-autokalustoa. Vaikka hinta oli halpa, ei niitä vanhanaikaisia ihmeitä juuri kukaan ostanut.
Vielä vähän aikaa sitten näytti, että uuden aikakauden alkuhymnit olisi soitettu. Saksalaisilla kuljetusmessuilla paikallinen kuorma-autopiirimyyjä teki suomalaisen kuljetusyrittäjän kanssa kaupat kolmesta Volkswagen Constellation rekkaveturista. Brasilialaisvalmisteet luvattiin hoitaa Euro 5 päästönormin koneella.
Kaikki oli liian hyvää ollakseen totta. Autojen toimitus siirtyi ja lopulta peruuntui. Hetken jo luultiin, että tästäkö alkaa eurooppalaisia edullisempien MAN-tekniikkaisten autojen vyöry merten yli.
Raskaiden kuorma-autojen maailmaa hallitsevat isot valmistajat. Niiden etuna ei ole nykyaikana rahdata raskaita kuorma-autoja halvemmista maista kalliimman kustannustason Eurooppaan. Täällä on jo tehtaat, joten omaa oksaa ei ruveta sahaamaan.
Mutta kun aika kuluu, Kiinasta voi vielä jysähtää. Bussejahan sieltä jo tuodaan.
Viro kuuluu Euroopan Unioniin. Se tarkoittaa, että raja on auki. Kuka on viime aikoina käynyt Suomenlahden eteläpuolella, on nähnyt, ettei passeja juuri kysellä eikä auton takakontteja availla. Turistivirta onkin leveä.
Myös työvoima liikkuu Suomenlahden yli jouhevasti. Ei taida olla montaa sellaista suomalaista rakennustyömaata, jossa ei näkyisi virolaista työläistä. Eräs rakennusliikkeen johtaja tunnusti, ettei olisi saanut yhtä urakkaa, ellei olisi voinut laskea sitä tehtäväksi virolaisella työvoimalla. Tässä lausunnossa on villakoiran ydin - halvemmat työvoimakustannukset.
Virossa ei työntekijällä ole sellaista työehtosopimuksen suojaa kuin vaikkapa Suomessa. Lama laski etelänaapurissa palkkoja, kun meillä työntekijä puksutti samalla tuntitaksalla kuin höyryjuna.
Virolainen on siis tottunut, että kun valtiontaloudessa menee huonosti, työntekijälläkin menee huonosti.
Suomalaiset ovat saaneet vietyä Viroon kaikenlaista, muttei ammattiyhdistysliikettä. Virolainen on tottunut, että hän on työmarkkinoilla oman onnensa seppä - niin kotimaassa kuin ulkomaillakin.
Monelle virolaiselle riittääkin meillä selvästi suomalaista huonompi palkka. Puhutaan jopa 7-8 euron tuntipalkasta. Näin halvalla ajava ei useinkaan ole autonkuljettaja kuin paperilla.
On tuttu lausahdus, että hyvistä kuljettajista on pula. Arvonsa ja ammattitaitonsa tuntevalle virolaiskuljettajalle joutuu kuitenkin maksamaan saman kuin kotimaisellekin. Niin ne suomalaisyrittäjät ainakin sanovat, mutta tiedä häntä. Kukapa sitä tarkalleen palkkamaksujaan kertoo - varsinkin jos niissä on toivomista.
Vaikka ay-liike on Suomessa vahva, ei sekään ole saanut kitkettyä liian halvan ulkomaisen työvoiman käyttöä. Ja onhan se vaikeaa, kun suomalainen työnantaja ja virolainen työntekijä ovat molemmat palkkaehtoihin tyytyväisiä.
Halvan kuljettajan hankkimiseen on suuri kiusaus. Palkkakulut ovat kuljetusyrityksissä merkittävä kuluerä, kokonaiskustannuksista noin neljännes. Eli jos palkoissa pystyy säästämään vaikka 20 prosenttia, se tarkoittaa viisi prosenttia pienempiä kokonaiskustannuksia.
Tämä virolaisen työntekijän ja suomalaisen työnantajan yhteisymmärrys sotkee työmarkkinoita. Suomalainen alalle tuleva nuori voi jäädä ruikuttamaan, kun paikan viekin halpatyöläinen.
Nykyään kuljettajalle riittää pätevyysvaatimukseksi monessa hommassa pelkkä ajokortti. Vuoden 2014 syksyn jälkeen pitää olla ammattipätevyyskoulutukset kunnossa myös ulkomaisella kuljettajalla. Se rajoittaa onnenonkijoiden käyttämistä hyötyauton ratissa, puhdistaa alaa.
Suomalaisista kuljetusyrittäjistä valtaosa on pienyrittäjiä, usein omistajakuljettajia. Oma arjen ajotyö asiakaspalvelutilanteineen ei eroa merkittävästi palkkakuljettajan työstä. Samalla lailla morjestellaan kohdatessa, on ratissa sitten yrittäjä tai työntekijä.
Oleellinen kysymys on, että saako yrittäjä mielestään sen verran leveämmän leivän kuin palkkarenki, että yrittäjäriski tulee kuitattua? (Kuinkahan moni tätä näin laskelmallisesti edes ajattelee?)
Isällä oli jo auto, jatkoin sillä. Onhan se kivempi katsoa sivupeilistä, kun näkyy omassa hallinnassa olevaa rekan kylkeä. Yrittäjäksi lähdetään monin aatoksin, eihän kahta samanlaista ihmistä maailmasta löydy.
Nykyisin kuljetusyrittäjä joutuu elämään vapaassa markkinataloudessa. Ei ole enää suojana liialta kilpailulta liikennelupien tarveharkinta, ei ole enää yleisiä kuljetusmaksutaulukoita.
Yhteiskunta on rajoittanut kuljetusyrittäjän toimintaa enenevässä määrin. Eikä tulevaisuus näytä yhtään vapaammalta.
Kaikesta huolimatta, Suomessa on riittänyt kuljetusyrittäjiä. Eikä näytä, että vetovoima olisi kadonnut. Jotain hohtoahan alalla täytyy olla, sillä montaa ei edes konkurssi saa lopettamaan - noustaan ja jatketaan.
Kuljetusyritysten koko on kasvanut, mutta eivät omistajakuljettajat silti mihinkään ole kadonneet. Jos on polte tielle, siinä ei ratkaise autojen määrä. Ajettujen kilometrien myötä maantien kutsu voi lievetä, toki kadotakin, mutta tämähän on yksilöllistä.
Sisäinen palo tiettyyn hommaan, joka myös kutsumusammatiksi sanotaan, on monelle kuljetusyrittäjälle tuttu tunne. Ehkei sitä mietitä, mutta niin se vain on. Kun on lapsuudesta asti ollut tekemisissä isojen autojen kanssa, mitä muutakaan sitä osaisi isona tehdä.
Ja kun halutaan asua Suomen saloilla, leivänhakuun ei ole järisyttävästi mahdollisuuksia. Lähes kaikki on viety kaupunkiin, puu on jäänyt kasvamaan, puunajoa on. Yrittäjäpulaa voidaankin ajatella lähinnä asutuskeskuskysymykseksi.
Työvoimasta on tulevaisuudessa yhä pahempi pula, tästä ei ole epäselvyyttä. Nuorilla on valtavasti valinnanvaraa ammatin suhteen.
Mutta eihän maantien polte ihmisistä mihinkään katoa. Ja kuljetusalan vahva identiteetti, rahtarikulttuuri, imee monen mukanaan. Tässä porukasssa tulee aina elämään myös omistajakuljettajia, kuljetusyrittäjiä.
Eli niin kauan kun on yrittäjiä, on myös kuljetusyrittäjiä.
Suomen harvaanasuttu maa pitkine etäisyyksineen ja ankarine talvineen tappaa monen hienolta kuullostavan ympäristöystävällisen liikkumisidean.
Sähköauton toimintasäde on hyvissäkin oloissa alle 200 kilometriä. Akkujen varaus putoaa pakkasella, jolloin ajomatka sen kun lyhenee. Ja kun tarvitaan lämpöä ohjaamoon, se on tehtävä akkujen varausta pudottavilla sähkövastuksilla tai erillisellä polttoainelämmittimellä.
Jo pieni sähköhenkilöauto maksaa rutkasti, helposti 50 000 euroa.
Sähkökäyttöinen pikkupaku voi tulla kysymykseen kaupunkijakelussa, mutta kalleuden takia se ei ole järkevä hankinta kaupalliseen käyttöön. Se on sitten erikseen isot yhtiöt, jotka haluavat näyttää muutamalla sähköautolla, miten hyvin ne huolehtivat ympäristöstä. Luodaan ympäristöystävällisyyttä imagoa, vaikka eihän muutamalla sähköautolla ole juuri merkitystä edes paikallispäästöihin.
Ja mitä isompiin hyötyautoihin mennään, sen vähemmän on sähköautoilla tekemistä edes prototyyppiasteella. Jos iso kuorma-auto kävisi sähköllä, kantavuutta ei jäisi yhtään. Koko auto olisi pelkkää akkua. Niin kehittymätöntä on modernin ajan akkuteknologia ainakin vielä.
Suurin sähköllä kulkeva järkevä hyötyauto voisi johdinauto, joka saa voimansa ajolangoista kuin sähköveturi. Busseina sellaisia kyllä on.
Lähemmäksi todellisuutta päästään, jos käytetään sähkö- ja ottomoottoria yhdessä, hybridiautoa. Se on jo arjen valinta henkilöautoissa, jos on rahaa hiukan enemmän takataskussa.
Bussipuolella hybridejä voi tulla suurkaupunkien joukkoliikenteeseen, jossa veronmaksajat maksavat viime kädessä kalliitkin ympäristösatsaukset.
Hybridijakelukuorma-auto maksaa niin paljon, ettei se ole realismia vielä pitkään aikaan. Ei taida olla Suomessa montaa kuljetuksenantajaa, onko yhtään, joka viitsii maksaa kymmeniä prosenttejä korkeampaa ajotaksaa, jotta hybridikuormuri kannattaisi hankkia. Jäädään odottelemaan.
Maakaasulla on Etelä-Suomessa jakeluverkko, joten se voisi olla uusista polttoaineista lähimpänä todellisuutta. Mutta fossiilinen polttoaine sekin on. Poliitikot näyttivät menneenä syksynä maakaasun kanssa, kuinka arvaamattomia he ovat. Energiaverotus nousee - kuka uskaltaa hankkia enää maakaasuautoa? Maakaasulla oli jo alku eli kymmeniä busseja, muutama taksi, pari jäteautoakin.
Mutta jäähän meille dieselkoneet. Ne ovat puhdistuneet viimeisen kymmenen vuoden aikana roimasti. Vuoden 2013 alusta otetaan vastaan taas uudet tiukemmat päästönormit, Euro6:t. Diesel puhdistuu siis edelleen, tosin enää pienin hyppäyksin.
Diesel on niin pitkään kuin silmä kantaa ainoa järkevä polttoaine Suomen raskaissa hyötyautoissa. Ostetaan rauhassa Euro5-koneisia, sillä onhan niissä hyvä veto ja pieni polttoaineenkulutus. On sekin ympäristöteko.
Ajolinja toivottaa lukijoilleen Onnellista Uutta Vuotta 2011.
Suomalaisista yhä useampi työskentelee palveluammatissa. Asiakaspalvelijasta kun puhutaan, usein tulee ensimmäisenä mieleen myyjä tai vaikkapa parturi. Mutta toimiihan kuljetusyrittäjä ja autonkuljettajakin palvelusektorilla, kuljetuksenantajaa palvellen.
Suomalaisia ei pidetä mahdottoman palvelualttiina, mutta tämän ajatuksen taakse ei kannata kuljetusyrityksen verhoutua. Kyllä lähes kaikki meistä oppii olemaan ystävällinen, jos siihen vain kiinnittää huomiota. Ja sekin tulisi ymmärtää, että jos ei pystytä suorittamaan tarjottua palvelutehtävää ajoissa, otamme yhteyttä asiakkaaseen ja kerromme tilanteen.
Asiakaspalvelukoulutusta annetaan monessa isommassa kuljetusyhtiössä, mutta siihen kannattaa satsata ilman muuta myös pienyrityksessä. Asiakaspalvelukoulutus on yhtä pätevä ammattipätevyysdirektiivin mukainen jatkokoulutusaihe kuin vaikkapa tieturvakoulutus. Ei mene kurssin opit hukkaan, kun on vain pätevä kouluttaja ja oppijalla vastaanottavainen mieli.
Nyt kun ulkomaiset kuljetusyritykset rantautuvat kalustollaan suurella vauhdilla Suomeen, meidän kotimaisten yrittäjien kannattaisi takertua omiin vahvuuksiimme. Suomalaisena kuljetusyrityksenä tunnemme parhaiten suomalaisen asiakkaan vaatimukset. Suomalainen kuljettaja osaa tuoda tavarat perille sovittuun aikaan myös lumimyräkässä, koska huonoihin keleihin on totuttu ja vetopyörissä on kunnon talvipinnat. Eikä suomalaisen asiakkaan ei tarvitse arvailla, mitähän kuljettaja nyt oikein puheellaan tarkoittaa.
Ja kun käyttää kotimaista kuljetusyritystä, rahat jää pyörimään kotimaan talouteen.
Nämä vahvuudet olisi siis saatava mukaan oman työpanoksen markkinointiin.
Toki asia ei ole näin yksioikoinen. Moni suomalainen kuljetusyritys käyttää ulkomaista työvoimaa. Kun kuulumme Euroopan Unioniin, työvoiman liikkuvuus on melko vapaata. On kuljettaja sitten oululainen, tukholmalainen tai pärnulainen, siinä ei ole EU:n silmissä isoa eroa.
Iskulause 'maassa maan tavalla' käsitetään yleisesti kovin ulkomaalaisvihamieliseksi. Mutta on siinä se vinha johtoajatus, että ulkomaalaistaustaiselta työntekijältä vaadittaisiin sama ammatillinen osaaminen kuin kotimaiseltakin. Ettei mentäisiin samaan lankaan kuin moni kuljetusten ostaja. Kun ulkolaisen saa halvemmalla, muulla ei ole niin väliä.
Sekin auttaisi paljon, että suomalaisviranomainen valvoisi tosissaan ulkomaisen kuorma-autoliikenteen laillisuutta. Tästä puhutaan, mutta yksi asia on ollut vähemmin tapetilla. Jos kuljetusyritys käyttää ulkomaalaisia kuljettajia, heille tarjottaisiin samat työehdot kuin suomalaisellekin. Ja että tämänkin vaatimuksen toteutumista voisi viranomainen nykyistä paremmin valvoa.
Suomalaisen kuorma-automerkin tulevaisuus näytti viime keväänä hankalalta. Renault-tekniikkaisen Sisun valmistus oli ollut pysähdyksissä lähes vuoden. Tuona aikana saatiin kerättyä kymmenkunta tilausta, jotka sitten valmistettiin. Kevään korvalla muutama jäljellä ollut Sisu-myyjä kaikkosi Vehoon.
Suomalaisten viettäessä kesälomia rävähti ja oikein kunnolla. Maailman suurin ja maailman pienin kuorma-auton valmistaja, Daimler ja Sisu Trucks, tiedottivat aloittavansa komponenttiyhteistyön. Samalla selvisi, miksi Sisu-myyntiosaamista oli kerätty Vehoon. Pian alettaisiin kaupata 'Mersusisuja'.
Vehon hankkiessa Sisun huoltoverkoston muutama vuosi sitten, silloin Veho saattoi laskea Sisunkin varaan. Mutta maailma muuttui, Sisun siviiliautovalmistus kuihtui - uusia huolettavia ei juurikaan enää Karjaan suunnalta tullut.
Renaultin jälkimarkkinapalvelujen kysyntä jakaantui muutamalla isommalla paikkakunnalla, kun Veho Trucks Servicen rinnalle toiseksi merkittäväksi huoltokumppaniksi tuli Raskone.
Kun Sisu menetti markkinaosuuttaan vahvoilla alueillaan eli puu- ja sorapuolella, se ei ole satanut juuri Mercedes-Benzin laariin. Kilpailukyvyn puutteella on syynsä. Suurvalmistajan päälinjalla ei tehdä trippeliakselisia autoa, joten puolivalmis aihio on jouduttu kuljettamaan akselistoasennukseen toiseen tehtaaseen. Tämän takia toimitusajat ovat venyneet pitkiksi huononakin aikana eikä hintakilpailukyky ole ollut parasta A-ryhmää.
Yhteistyökuvio muuttaa tilannetta. Veho Trucksin myyntivalikoimaan tulee suomalaisten autoilijoiden arvostamia alusta- ja moniakseliratkaisuja. Saadaan korkearunkoisia puu- ja maansiirtoautoja - vaikka vetävällä nostotelillä.
Kun Mersusisukauppa lähtee käyntiin, alkaa pian korjaamoille sataa lisää huoltotöitä. Asentajille Mersun tekniikka on jo tuttua, joten uudet työt voidaan ottaa vastaan innolla.
Sisun ja Daimlerin yhteistyö on Veho Hyötyajoneuvoille kuin joululahja.
Uutuusmalli Sisu Polar piti alunperin esitellä kolmannella neljänneksellä. Se juna meni jo, muttei kannata hermostua. Karjaan Sisulla on ollut vuosien varrella valitettavana tapana tuoda markkinoille puolivalmista. Autoilija on joutunut tahtomattaan tuotekehitysosaston jatkeeksi.
Daimlerilla on menossa kampanja, jossa kehutaan Mersun laadukkuutta. Samaa ajatusmaailmaa halutaan uuteen Sisuunkin. Ostat Vehosta sitten saksalaisen MB:n tai suomalaisen Sisun, laadussa et häviä.
Antaa Sisun tuotekehitysosaston tehdä parhaansa rauhassa. Suunnittelua ja toteutusta helpottaa, että pääkomponentit ovat jo Mersusta tuttuja. Autot tulee kokoamaan Komas, jolla on vahvaa kokemusta sopimusvalmistuksesta.
Ajo- ja lepoaikalain joustamattomuus tuo hermopainetta
Kun digitaaliset ajopiirturit tulivat, se mahdollisti tarkemman ja tiukemman ajo- ja lepoaikojen valvonnan. Se muutti paljon kuljettajien arjen työtä. Piti ruveta tarkemmaksi.
Analogisen piirturin pahvikiekkoa tutkittaessa paljaalla silmällä tauon pituus oli nähtävissä muutaman minuutin tarkkuudella. Digipiirturi kertoo lahjomattomasti, minuutilleen, kuinka pitkä on tauko ollut.
Viranomaisen mielestä 14 minuutin tauko ei ole tauko, kun lyhin tauko tulee olla 15 minuuttia. Tämä nyt ei ole niitä suurimpia murheita, mutta kuvaa hyvin nykyvalvonnan pikkutarkkuutta.
Digipiirturissa on monta asiaa muistettavaksi. Sen opettelu vie aikansa eikä kaikista tule siinäkään lajissa mestareita. Valvontaviranomaisellakin on ollut välillä pallo hukassa.
Kun taukoja voi tutkia helposti kuljettajakortilta kuukausi taaksepäin, pienikin moka säilyy kauan rasitteena. Siihen on helppo viranomaisen tarttua. Ulkomaanliikenteessä on huomattu, ettei joka maassa lain tulkinta ole aina sama.
Joustamattomuus aiheuttaa oikeustajun kannalta naurettavia tilanteita. Muutaman minuutin kärpäsistä tulee härkäsiä. Niillä ei ole mitään tekemistä sen lähtökohdan kanssa, millä digipiirturia on Euroopan Unionin tasolla perusteltu - liikenneturvallisuus paranee.
Sillä on pikemminkin liikenneturvallisuutta heikentävä vaikutus, jos kuljettajalla on jatkuva hermopaine päällä digipiirturin ja viranomaisen pikkutarkkuuden takia. Kuljetuksenantaja vaatii, että puolen tunnin päästä pitäisi olla kuorma perillä. Muutamaa kilometriä ennen määränpäätä pitäisi mennä kuitenkin tauolle. Mitä teen?
Ajo- ja lepoaikalakia on helpompi noudattaa vaikka Belgian sisäisessä liikenteessä kuin pitkien etäisyyksien Suomessa. Lain joustamattomuus nähdään kuljettajien keskuudessa pahimpana mörkönä.
Digipiirturia pidetään monissa piireissä niin ikävänä asiana, ettei omaa pahvikiekkoautoa haluta vaihdettavan uuteen digipiirturilliseen. Tällaisessa tilanteessa taustalla voi olla myös se, että ikävän kiekon voi heittää ikkunasta pihalle. Digipiirturin sadan euron hintaista kuljettajakorttia ei kannata luonnollisestikaan alituiseen viskoa. Peiliinkatsomisen paikka on siis monella kuljettajallakin.
EU-viranomaiset ovat tietoisia, että digipiirturia pimennetään magneetilla. Uuden säädöksen mukaan auton nopeustieto pitää tulla digipiirturille myös auton omasta tietokannasta. Jos järjestelmä havaitsee eron, siitä tulee merkintä digipiirturiin. Magneettileikki on hölmöläisen hommaa.
Se on kuitenkin hyväksyttävä, että ajo- ja lepoaikojen valvontaa pitää olla. Jos nuo uusien EU-maiden halpatyöläiset saisivat ajaa hallitsemattomasti, kustannusero vaikkapa suomalaiseen rekankuljettajaan kasvaisi nykyistä vieläkin suuremmaksi.
Veteraaniautoista puhuttaessa mennään usein vähintään 60-luvulle tai vielä vanhempiin työkaluihin. Näiden liikkuessa monelle vanhukselle tulee lapsuuden lämpimät kesät mieleen, herahtaa kyynel silmäkulmaan. Luuranko-Dodge ja piikkinokka-Mersu ansaitsevat paikan kulttuurihistoriassa yhtä lailla kuin vaikka arvorakennukset Ateneum tai Stadionin torni.
Mutta kuinka paljon vanhoja harvinaisia autoja on tuhoutunut vuosien tiimellyksessä? Kun Suomea jälleenrakennettiin sodan jälkeen, kaikilla oli kädet täynnä töitä eikä tiensä päähän tulleita osattu niin arvostaa. Romujahan ne jo olivat ja harvalla oli aikaa harrasteautoiluun.
Jälkiviisastelu on helppoa ja se kannattaa. Katsotaan nyt tarkemmin taakse, lähelle, omalle takapihalle. Jos siellä on 80-lukuinen 1217-Mersu, ei tilata paikalle Kuusakosken romuautoa. Jos ei itse ole entisöintihalua, yritetään saada se jollekin innostuneelle rekkaharrastajalle kaupaksi.
Virallinen museoautoikähän on 30 vuotta, joten 80-lukuisia tulee koko ajan museoautoikäisiksi. Kyllä - 112-Scania alkaa olla jo museorekisterikamaa. Ja vaikkei olisi, ei se estä harrasterekka-autoilua.
Ja jos ollaan vielä kaukonäköisempiä, nyt kannattaa jo miettiä, jättäisinkö 90-luvun puolivälin FH-Volvon säästöön. Pidän sitä kukka kämmenellä, sillä eihän siitä enää juuri rahaakaan enää saa. Aika rientää siivin, kohta sen saa museokilpiin ja voihan sitä jo nyt näytellä eri rekkatapahtumissa.
Sellaisia klassikkotapahtumia jo on, joissa ymmärretään viime vuosituhannen lopun autojen merkitys. Ja se on nähty, että yleisöä kiinnostavat autot, joihin on työhistorissa oma kosketus, omat muistot. Ja onhan osa klassikoista vielä töissä - kolmossarjan Scanioita tulee edelleen vastaan nälkäraudat rekisterikilpien ympärillä.
Eli kun mielessä on vanhan auton rakennus, julkisuutta ja ihailevia katseita saa myös entisöimällä N10-Volvon. Sellaisia kaukonäköisiä autoilijoita on jo onneksi olemassa.
Ajolinjakin on liittynyt klassikkobuumiin - unohtamatta vanhempiakaan hyötyautoja.
Autoalaa säätelevät viranomaiset pyrkivät tekemään päätöksiä enemmän järjen äänellä kuin tunteella. Autoilijoissa on enemmän hajontaa - toiset miettivät tarkkaan, toiset antavat tuulen viedä.
Yhteiskunnassa on yleisesti hyväksytty, että järki menee tunteen edelle. Jos tekee mieli ajaa tiellä kaasu pohjassa, sitä ei saa tehdä, koska se on vaarallista. Näinhän se menee.
Liikenteen sekoittaa ja tekee vaaralliseksi ihmisten tunne-elämä. Vauhdinhurma saa ajamaan kovaa, viinan sokaisema pää johtaa törkeään rattijuopumukseen. Seuraukset ovat sitten usein itkua ja hammastenkiristystä.
Yhteiskuntaa ei kiinnosta, ajoitko kovaa rakkaushuuman sokaisemana vai ihan vahingossa. Siinä mielessä tunne-elämän vaihteluille ei anneta arvoa.
Kun säännöt ja ohjeet eivät tehoa kansalaisiin, viranomaiset ovat valinneet tieksi rangaistukset. Parempaa hallintakeinoa ei ole keksitty - ajat sitten ylinopeutta tai pöllit makkaran lähikaupasta.
Nyt kun poliisilla on aikaisempaa matalampi puuttumiskynnys, kamerapömpelien salamavalo räpsähtää yhä herkemmin ja liikenteessä koetaan sitä kautta yhä enemmän suuria tunteita. Toiset marisevat, toiset itkevät. Sakko jättää harvan kylmäksi.
Harva jaksaa lyödä päätä jatkuvasti seinään, harva jaksaa ottaa toistuvasti rahallisia iskuja, sakkorangaistuksia. Järki tukahduttaa välillä tunteet.
Kun tunteita ei enää hallita, katoaa usein elämänhallintakin. Ratista palanut lähtee kerta toisensa jälkeen tien päälle rangaistuksista viisastumatta.
Tunne ohjaa erityisesti auton hankintaa. Ostin urheiluauton, mutta sitä ei voi käyttää siihen, mihin se on tehty. Ketä syyttää - autotehdasta, autokauppiasta, liikennesäännönlaatijaa vai omaa napaa? Poliisille ei ole annettu valtuuksia ymmärtää, että on eri asia ajaa ylinopeutta Porschella kuin Ladalla.
Jos sakkotaulukko sanoo, että törkeä liikenteen vaarantaminen, se on sitä - sakkomääräys ole hyvä, kuukausi maksuaikaa, kiitos.
Tunne-elämää rajoitetaan aikaisempaa enemmän. Ennen saatiin vauhdinhurma tapettua jo satasessa. Nykyisin tehdään niin hyviä autoja, että tarvitaan vähintään 150 tauluun, jotta edes jonkinlaiseen fiilikseen pääsisi.
Suuri osa on onneksi keskiluokkaistuneita järkiautoilijoita ilman vallankumousaatetta. Jos kaikki ajaisivat kuin nuoret bemaristit lauantai-illan huumassa, kellään ei enää olisi kivaa. Pitäisi elää ainaisessa pelossa, joka sekin on kyllä suuri tunne.
Liikenne on kaikesta huolimatta kuitenkin niitä harvoja paikkoja, jossa liikkuvat vapaalla jalalla niin hullut kuin humalaisetkin. On tunnevammaisia, on tunteiden tulkkeja.
Järjen valo ei tule peittämään ihmiselämän suurimpia tunteita edes liikenteessä, vaikka lainlaatijan ksenonlampuissa olisi kuinka paljon virtaa.
Tietotekninen vallankumous ei ole sanahelinää, vaan täyttä totta myös pienyrittäjän maailmassa. Internetin ja sähköpostin avulla on ajankäyttö tehostunut.
Nettisivuilta saa paljon tietoa, niin vakuutusehdoista kuin moottoriöljyjen käyttöominaisuuksista. Enää ei tarvitse soittaa puhelimella joka asiasta.
Sähköpostilla voi lähettää esimerkiksi rengashintojen tarjouskyselyn useammalle rengasliikkeelle kerralla. Taas säästyy aikaa, kun ei tarvitse jokaiseen soittaa erikseen.
Tien päällä, auton hytissä, kulkee monella yrittäjällä mukana kannettava tietokone. Sillä saa helposti internetyhteyden mobiililaajakaistan avulla. Joillakin taukopaikoilla on ilmainen langaton nettiyhtys käytettävissä. Kun sattuu vaikka pidempi tauko, siitä voi osan käyttää läppärillä juoksevien asioiden hoitoon. Voi vaikka maksaa erääntyvän polttoainelaskun verkkopankissa.
Suuren osan laskuista saa toki siirrettyä suoraveloitukseen, mutta siitä mahdollisuudesta huolimatta moni yrittäjä haluaa maksaa laskun haluamanaan aikana. Kyllähän ne isommatkin yritykset huonompina aikoina panttaavat laskunmaksuaan, miksei pienyrittäjäkin vähäsen.
Sähköiset laskut tulevat yleistymään. Jo nyt on yrityksiä, jotka lisäävät pienen lisän, jos käyttää paperilaskua. Tai voihan sen ajatella toisinkin päin - kun maksan tietokoneella, säästän muutaman euron silloin tällöin.
Kuljetustenohjausjärjestelmien yleistyessä tietokonemaailmasta ei pääse pakoon. Vanhemmankin kuljettajan tai yrittäjän on pitänyt opetella ainakin tietotekniset perusasiat. Jos ohjelmisto on rakennettu helpoksi käyttää, kynnys siirtyä kynälinjalta tietokoneeseen ei ole vältämättä korkea.
Nuorilla on jo helpompaa ohjelmistojen kanssa, kun tietokonetta on opittu käyttämään jo alakouluiässä. Tietokonepeleissä käytetään lähes samaa joystickiä kuin uudemmissa tienhoitoautoissa.
Tulevat keikat tai ajoraportit on luettavissa usein omalta läppäriltä, toimiston kiinteältä koneelta ja auton ajotietokonepäätteeltä. Riittää siis, kun olet internet-yhteyden perässä - vaikka kaupunkilomalla Istanbulissa. Et siis päässyt töitä pakoon, vaikka lomalle lähdit.
Keskustelupalstojen hulvaton revitys on oma lukunsa, muttei siinä ole kaikki. Joka kysymyksen kanssa ei tarvitse lähteä rekkabaariin istumaan. Kuorma-autosivustoilta on mahdollisuus kysellä vaikka oman kymmenvuotiaan ajokin läpättävästä äänestä. Moni on saanut avun, kunhan on malttanut odottaa päivän pari.
Internetin valtavassa tietomassassa on toki paljon puutaheinää. Tietoteknisestä vallankumoksesta huolimatta maalaisjärki ei ole menettänyt merkitystään - se on langatonta hiirtä tarpeellisempi.
Oikeat ja väärät päätökset on edelleen tehtävä omassa pääkopassa. Tietokoneen avulla päätösvaiheeseen pääsee vain usein nopeammin.
On yritys iso tai pieni, sen on järjestettävä työntekijöilleen työterveyshuolto. Näin myös pääosin tapahtuu, myös kuljetusyrityksissä.
Kuljetusalan työterveyshuollossa on kuitenkin puutteita, että asiaan on kiinnittänyt huomiota jopa valtiovaltakin. Eduskunta antoi tehtävän hallitukselle hoitaa ammattikuljettajien työterveyshuolto kuntoon muiden ajoterveysvaatimusten uudistamisprojektin yhteydessä.
Ammattikuljettajien työterveyshuollossa täyttyy usein vain lain kirjain. Tehdään työterveyshuollosta palvelutarjoajan kanssa vain minisopimus eikä asiaan paneuduta enempää. Tällöin jää erittäin oleellista huomioimatta. Että terveysasioihin puututtaisiin jo aikaisemmin kuin vasta sairastuvalla.
Ammattikuljettajan työolot ovat usein raskaat ja elintavoissakin on paljolti korjaamista. Siksi ennakoivat terveystarkastukset säännöllisin väliajoin olisivat tärkeät, mutta niistä valitettavasti luistavat niin kuljettajat kuin isännätkin.
Jos ennakoiva huolto järjestetään dieselmoottorille, miksei sitä tehdä myös kauramoottorille? Kun ajoissa puututaan terveysriskeihin ja aloitetaaan korjaavat toimenpiteet, ilo on myöhemmin moninkertainen. Aikainen puuttuminen vähentää sairaslomia, joista koituu pienyrittäjille usein iso harmi. Suurin harmi ei ole useinkaan lääkärikustannus, vaan mistä saisi äkkiä tuuraajan. Terveystarkastuksin sijoitetut muutamat sadat eurot tulevat ennen pitkää takaisin.
Työterveyteen panostaminen vaatii pitkäjänteistä työllistämispolitiikkaa. Kun muutkin työsuhdeasiat ovat kunnossa, silloin viihdytään paremmin työssä eikä lähdetä pois ja viedä työnantajan tekemiä satsauksia mukanaan.
Paljon parantamista on myös pienyrittäjien oman työterveyshuollon järjestämisessä. Suurelta osalta asia on hoitamatta, erityisesti yksinyrittäjien kohdalla. Omistajakuljettajahan kokee pitkälti samat riskitekijät työssään kuin palkkakuljettajatkin.
Toki yrittäjä terveyttään usein niin hoitaa, että menee lääkäriin, kun on pakko. Silloin jää kuitenkin pois ennaltaehkäisevyys, joka on hyvin hoidetun työterveydenhuollon tunnusmerkki.
Syy, että yksinyrittäjät eivät ole asiaa hoitaneet, on Suomen Yrittäjien tekemän kyselytutkimuksen mukaan tietämättömyys. Ei esimerkiksi tiedetä, että nykyisin Kela korvaa myös yrittäjien työterveyshuoltokustannuksia.
Tutkimuksen mukaan työterveyspalveluihin ei olla aina tyytyväisiä. On saatettu valita sellainen palveluntarjoaja, jolla ei ole resursseja paneutua kuljetusalan erityispiirteisiin.
Työterveyslaitos tarjoaa hyvää pohjatietoa niin yrittäjälle kuin työntekijällekin työterveyshuollon järjestämiseen. Kun asiaan vähän perehtyy, silloin huomaa, että kunnon työterveyshuolto ei ole pitkässä katsannossa kuluerä, vaan satsaus huomispäivän terveyteen.
Rekan- ja bussinkuljettajien ajo-oikeuden yläikäraja poistuu vuoden 2010 alussa. Lakiehdotus oli joulukuun alkupuolella jo kertaalleen eduskunnassa hyväksytty, joten loppukäsittely oli enää pelkkä muodollisuus.
70-vuotias saa jatkaa raskaan kaluston ajamista rajoituksetta, jos hänellä on siihen riittävä terveys geriatriaan (vanhuslääketieteeseen) perehtyneen lääkärin antaman todistuksen perusteella. Terveystodistus pitää esittää kahden vuoden välein eli selvästi nykyistä viiden vuoden käytäntöä tiheämmin.
Jos lääkärintodistus on tavalliselta lääkäriltä, täysperävaunuyhdistelmää voi ajaa vain ilman kuormaa ja bussia ilman matkustajia.
Ajorajoituksen lisäsi hallituksen lakiesitykseen liikenne- ja viestintävaliokunta, joka ei ole tyytyväinen nykyiseen ajokyvyn arviointijärjestelmään ja kuljetusalan työterveyshuollon kattavuuteen. Eduskunta antoikin hallitukselle tehtävän parantaa ajoterveystarkastusjärjestelmää vuoteen 2013 mennessä, jolloin uuden ajokorttidirektiivin pitäisi astua voimaan. Tuolloin E- ja D-kortin mahdolliset ajorajoitukset voitaisiin poistaa kokonaan.
70 vuoden yläikärajan poisto on monessa pienyrityksessa paras joululahja moneen vuoteen. Nyt voi vanha isäntä auttaa perheyrityksessä nuorta polvea autojen siirrossa, huoltoihin viemisessä ja jos kuntoa piisaa, myös keikkamiehenä.
Suomi onkin kuulunut niihin harvoihin Euroopan maihin, joissa ajo-oikeuden yläraja on ollut käytössä ja se on koskenut muualla lähinnä linja-auton kuljettamista. Nyt tämäkin erikoisuus poistuu. Samalla päästään siitä, että ulkomaanliikenteenkuljettaja halutessaan jatkaa uraa hankkii E-ajokortin Ruotsista. Samalla päästään siitäkin, että vanhaisännälle hankitaan viisiakselinen sora-auto kasettiyhdistelmän sijaan.
Jos E- tai D-kirjain on tippunut ajokortista vuoden 2009 aikana, ajo-oikeuden voi saada takaisin ilman uutta kuljettajatutkintoa - lääkärintodistus riittää. Hakemus on tehtävä kahden kuukauden kuluessa lain voimaantulosta eli tammi-helmikuun aikana.
Autolla, niin isolla kuin pienelläkin, saa paljon pahaa aikaan, jos kulkupeli on epäverveissä käsissä. Siksi on hyvä, että ajoterveystarkastuskäytäntöihin ollaan puuttumassa. Raskaan kaluston kuljettajan on harvoin todettu aiheuttaneen huonojen hoksottimien perusteella kolareita. Sen sijaan moottoritietä väärään suuntaan ajava vanhus on jo paljon yleisempi ilmiö.
Suomessa on valtion ratatieverkolla 3515 tasoristeystä, joista ilman varoituslaitteita on neljä viidesosaa. Vaaranpaikkoja siis piisaa.
Tasoristeysten poistaminen parantaa tehokkaasti turvallisuutta, mutta on kallista. Viime vuonna poistui 100 tasoristeystä, joka maksoi 20 miljoonaa euroa.
Tänä vuonna rataverkolta lähtee 90 tasoristeystä, joista suuri osa poistuu hiljaisemmilta rataosuuksilta rataparannustöiden yhteydessä. Myös vilkasliikenteinen Seinäjoki - Kokkola rataosuus on ollut tänä vuonna remontin kohteena.
Vaikka tasoristeysonnettomuuksien kokonaismäärä on vähentynyt, vakavia turmia sattuu edellisvuosien tahtiin. Tänä vuonna on sattunut rataverkolla 28 turmaa, joissa kahdeksan on menettänyt henkensä.
Junaonnettomuuksissa on lähes aina sama perussyy kuin muissakin liikenneonnettomuuksissa eli tienkäyttäjän virhe tai piittaamattomuus. Yleisiä syitä ovat havaintovirhe eli ei nähty junaa tai tultiin liian kovaa risteykseen eikä saatu pysähtymään.
Huolestuttavaa on kuljettajan piittaamattomuus, joka on turvallisuusviranomaisten mukaan yleistä. Stop-merkkiä ei kunnioiteta eli tasoristeykseen ei pysähdytä. Viime vuonna ajettiin 268 tasoristeyspuomia rikki, joka osoittaa kuljettajilta täydellistä välinpitämättömyyttä.
Ja päiväkerholaisille kerrotaan, ettei juna pysähdy hetkessä. 140 km/h:n nopeudesta junan jarrutusmatka on kilometri.
Tasoristeysonnettomuus sattuu ratahallintokeskuksen mukaan useimmiten kokeneelle autoilijalle, tutussa, varoituslaitteettomassa risteyksessä päiväsaikaan. Huomattava osa tasoristeysonnettomuuksista sattuu rataosilla, joilla liikkuu vähän junia tai junien nopeus on pieni. Näissä paikoissa liikkuvat paljon myös puutavara-autot, postiautot ja maidonkeräilyautot.
Ammattikuljettajille voi tulla tutuilla teillä vaarallinen rutiini, kun juna-aikataulut osataan ulkoa. Ja kun sitten junan aikataulu pettää, tulee ylimääräinen juna tai ratatyökone, rutiinista tulee tappavaa.
Juna on täynnä tappavaa energiaa lyhyempänäkin. Sen kanssa jää kakkoseksi pidempikin rekka, joka on saattanut tottua muun liikenteen kunnioitukseen ison kokonsa takia. Juna ei armahda ammattiautoa - ei isoa, ei pientä.
Lääkkeeksi tasoristeysonnettomuuksien välttämiseen riittää yksinkertainen neuvo - ole tarkkana ja kunnioita junaa.
Miksi valtiovalta on huolissaan suomalaisen elintavoista? Miksi ammattikuljettajaa ei voisi syödä lihapiirakkaa ja juoda kolajuomaa?
Syyt ovat kansantaloudelliset.
Ensinnäkin Suomi kuuluu nopeimmin ikääntyviin maihin maailmassa. Se tarkoittaa, että lähivuosina eläkkeelle poistuu paljon enemmän työvoimaa kuin mitä tulee tilalle. Valtiovalta on siis huolissaan työvoiman riittävyydestä.
Jos uusia työntekijöitä ei saada tarpeeksi työmarkkinoille, yritetään pidentää jo työelämässä olevien työuria. Siinä onkin työsarkaa, sillä keskimääräinen eläköitymisikä on tällä hetkellä 60 vuotta, kun se tulisi valtiovallan mukaan saada 62-63 vuoteen - ja tietysti mahdollisimman pikaisesti.
Kaiken takana on tietysti rahapula. Mitä pidempään ollaan työelämässä, sen myöhempään tarvitsee alkaa maksaa eläkkeitä.
Työuria yritetään pidentää vaikuttamalla työntekijöiden elintapoihin. Että voitaisiin olla terveempinä pidempään. Että ei jäätäisi sairaseläkkeelle.
Tämä terveyskysymys koskee suurinta osa suomalaista kuljettajakuntaa. Työterveyslaitoksen tutkimuksen mukaan neljä viidestä ammattikuljettajasta on enemmän tai vähemmän ylipainoisia. Se taas tuo riskiä sairastua muun muassa tyypin 2 diabetekseen sekä sydän- ja verisuonitauteihin.
Valtiovalta joutuu siis maksumieheksi myös lisääntyvien sairaskulujen myötä - niin kuin eläkemenojen kasvu ei mukamas riittäisi.
Epäterveelliset elämäntavat kulkee käsi kädessä huonon yleiskunnon kanssa. Siitä seuraa väsymystä ja se on puolestaan liikenneturvallisuusriski. Tästä on puhuttu kuljettajien keskuudessa vähemmän, vaikka tutkimuksen mukaan suuri osa heistä tämän ymmärtääkin.
Mutta lopetaan syyllistäminen tähän. Se ei auta, se kaikuu usein kuuroille korville.
Nyt tarvitaan rentoa terveysvalistusta, joka saisi mahdollisimman monen ammattikuljettajan tekemään oman päätöksensä elintapojen parantamisen suhteen. Ei tarvita pitkiä terveellisyyslitanioita, joita vain harva jaksaa lukea tai kuunnella.
Työterveyslaitoksen polkaisemassa tuoreessa Virkeänä ratissa hankkeessa on nähtävissä, että huumoria on saatu jo mukaan aikaisemmin niin totiseen saarnaamiseen. Puhutaan jo pupuruuasta.
Totuttujen elintapojen muuttaminen on tottakai monelle vaikeaa. Yksi laihdutuskuuri ei kesää tee, jos muuten syödään kuin ennen. Kannattaisi siis lähteä liikkeelle pienin askelin.
Otan tänään lihapiirakan sijaan reissumiehen. En syö kilokaupalla seisovasta pöydästä. Pistän puolet pupunruokaa lautaselle - tai ainakin kolmanneksen. Ja kun läsisääteinen tauko osuu kohdalle, venyttelen muutaman minuutin auton vieressä.
Ajolinja aikoo täst' edes ottaa kuljetusyrittäjien ja ammattikuljettajien työhyvinvointiin liittyviä asioita paremmin esille. Tehdään se yhdessä, huumorinpilke silmässä.
Vaikka elänäntapamuutoksessa valtiovaltakin hyötyisi pikkiriikkisen, todellinen parannus tulee kuitenkin jokaisen omaan hyvinvointiin. Pysyy virkeänä ratissa ja jaksaa paremmin vapaa-ajalla.
Suomalainen Sisu toimitti viime vuoden loppupuoliskolla vajaa sata puutavara-autoa Venäjän suurimmalle metsäyhtiölle. Autoista on kahdeksan pois pelistä - parista saa harsittua vielä työpelit. Ei Sisukaan kaikkea kestä, kun autonkäsittelytaidot ovat osalla kuljettajista aivan hukassa.
Moni Afrikassa YK-joukoissa palvellut on seurannut silmät ymmyrkäisenä paikallisten hulvatonta ajokulttuuria ja autonsärkemisarkea.
Kysymys ei ole siitä, että me lännettyneet olisimme ihmisinä jotenkin parempia. Kysymys on siitä, että yhteiskuntajärjestelmät ovat rakentuneet eri tavalla. Köyhyys, poliittiset olot ja kansojen historia vaikuttavat jokapäiväiseen arkeen, miksei siis liikenneturvallisuuteen.
Maailmalla kuolee liikenteessä vuosittain yli miljoona ihmistä ja loukkaantuu 20-50 miljonaa. Kansanterveydelliset ja yhteiskuntataloudelliset menetykset ovat siis suunnattomat.
Mutta on Euroopan Unionillakin haasteensa. 40 000 kuolee vuosittain ja kaksi prosenttia kansantuotteesta tärvääntyy liikenneonnettomuuksissa.
Mitä kauempana on ongelmat, sitä vähemmän niistä ollaan todellisuudessa kiinnostuneita. Yhdistyneet Kansakunnat toimii maailmanlaajuisesti, mutta jäsenvaltioiden erilaisuuden ja poliittisten syiden takia käytännön yhteistyökyky on suurelta osin huono.
Euroopan tasolla liikenneturvallisuus on parantunut kokonaisuutena roimasti, kun EU:hun on liittynyt entisiä itäblokin maita. Elintasoa on saatu ylös ja sitä kautta parempaa autokalustoa. Myös länsimainen turvallisuushakuinen ajatusmaailma on saanut jalansijaa. Samoilla eväillä parantuisi kehitysmaidenkin liikenneturvallisuus.
Suomessa asiat ovat tietysti hyvin, kun katsoo liikenneturvallisuustilannetta yleismaailmallisesti.
Mutta ei meilläkään liian hyvin ole liikenneasiat. Valtioneuvoston asettama tavoite enintään 250:sta liikennekuolemasta ei tule toteutumaan.
Liikenneturvallisuudessa olemme luisumassa Euroopan keskikastiin. Asukaslukuun suhteutettuna Suomi on liikennekuolemissa kymmenellä sijalla. Pohjoismaista vain Tanska sijoittuu tilastossa Suomea huonommin. Viime vuonna menehtyi maamme liikenteessä 343 ihmistä eli 90 vähemmän kuin vuonna 2001. Kritiikistä huolimatta suunta on kuitenkin oikea.
Rikkaissa maissa liikenneturvallisuus paranee koko ajan autojen turvalaitteiden lisääntyessä - ajonvakautusjärjestelmä etunenässä. Satsaukset liikenneympäristöön toisivat myös parempia tuloksia, mutta lisäturva ei irtoa pikkurahalla. Suomessa kaivattaisiin erityisesti keskikaistateitä, jolloin tuhoisia kohtaamisonnettomuuksia saataisiin vähennettyä.
Köyhemmissä maissa sen sijaan tarvittaisiin suurempaa elämäntapamuutosta. Siinä sopassa liikenne on vain yksi osa suurempaa ongelmavyyhtiä. Juopa rikkaiden ja köyhien maiden välillä ei ole pienenemässä. Erityisesti laman aikana kehitysavusta helposti leikataan, joka näkyy myös kansainvälisissä liikenneturvallisuusprojekteissa.
Vuodenaikoja on kuin pörssimaailmassa neljännesvuositilikausia. Nyt eletään toisen ja kolmannen kvartaalin vaihdetta, keskikesää. Luonto tarjoaa hellettä, ukkosta, sadetta ja vihreää kukoistusta. Monessa yrityksessä vietetään puolestaan hankalia aikoja, kun lamasalamat iskevät ja vaikuttavat työntekijöiden arkeen.
Suomalainen sosiaaliturva tarjoaa selkärankaa irtisanomisiin, jotka koskettavat myös useaa ammattikuljettajaa. Taloudellinen matalasuhdanne tuskin kestää niin kauaa kuin on ansiosidonnaisessa työttömyysturvassa kestoa eli yli 500:aa työpäivää. Ja kun on pari vuotta ollut yhtäjaksoisesti töissä ja työttömyyskassan jäsenenä, on työttömyyden aikana kuluneet päivärahapäivät nollautuneet ja taas on 500 päivää odottamassa seuraavaa matalasuhdannetta.
Kuljetusyrityksissä on käytetty paljon myös suomalaisen työelämän erikoiskeinoa, lomautusta. Se on irtisanomiseen verrattuna inhimillisempi toimenpide, vaikkei pakkolomalappu silti monelle mikään toivottu paperi ole.
Mutta on joukossa niitäkin, jotka nauttivat lomautuksesta. Jos on työttömyyskassan jäsen eikä ole suuria asuntolainoja tai kulutusvelkoja, 60 prosentin palkalla lekottelu ei ole välttämättä hassumpaa hommaa kesäaikaan. Tässä suomalainen on etuoikeutettu, sillä muualla maailmassa ei lomautuskeinoa ole.
Sekin on tässä lamassa jo koettu, että samaan aikaan kun kuljetusyrityksen pihaan tuli uutta kuljetuskalustoa, kuljettajat viettivät vuorottaisia lomautusjaksojaan. Mutta kun autot oli tilattu hyvään aikaan ja toimitusajat olivat pitkät, kalustoluovutus osui lamaan. Tällaisille tapauksille ei voi mitään.
Mutta koska luonto tarjoaa nyt jatkuvasti omaa lamalääkettä, kesää, unohdetaan matoinen todellisuus edes vähäksi aikaa. Otetaan Suomen suvesta kaikki ilmainen hyöty irti. Riippukeinussa makoilu kirjaston kirja tai sarjakuvalehti ajanvietteenä on halpaa huvia. Kyllä niitä hellepäiviä Suomen vähälumiseen kesälomakauteen aina jokin mahtuu.
Kesäsuunnitelmia tehtäessä kannattaa muistaa elokuun 7-8. Silloin vietetään suomalaista rekkajuhlaa Pohjanmaalla. Power Truck Show on ollut joka kerta edellisvuotista tapahtumaa monipuolisempi ja tämäkään vuosi ei tee poikkeusta. Tarjolla on näyttävää kuljetuskalustoa - entistä enemmän ulkomailta. Nähtävillä on myös kuljetusalan kuumia tuoteuutuuksia.
Alahärmään ovat kaikki truckers´s festival vieraat yhtä tervetulleita, olet sitten irtisanottu, lomautettu, työssäkäyvä tai kesälomalainen.
Jenkkirekkojen maailmassa kulutus ja turvallisuus taustalla
Monelle eurooppalaiselle rekkakuskille Pohjis-Amerikka on ihana onnela. Siellä saa ajaa kovaa, pitkää baanaa näkymättömiin. Siellä on vielä rekkamiehen vapautta, jota ei Euroopasta juuri enää tapaa.
Amerikan moottoriteillä rekat ajavat yhtä kovaa kuin henkilöautot. Ajonopeutta voi olla yleisesti jopa 120-130 km/h. Perävälitykset toki ovat niin harvat, ettei kierroksia ole rekkamoottorissa sen enempää kuin suomalaisautoissakaan.
Polttoaineenkulutukseen vaikuttaa oleellisesti ilmanvastus, joka kasvaa todella nopeasti ajonopeuden noustessa. Vaikka tyypillinen jenkkirekka on nokallinen ja suhteellisen aerodynaaminen puoliperävaunu perässä, kulutuslukemia olisi helppo vähentää tiputtamalla nopeuksia.
Polttoaine on Amerikoissa ollut sen verran halpaa, ettei kulutuslukemiin ole juuri kiinnitetty huomiota. Dieselin litrahinta kävi Yhdysvalloissa vajaa vuosi sitten yli eurossa, mutta on jo puolittunut noin 55 centtiin litralta ja suunta on alaspäin. Nykyhinnalla ei kulutustottumuksia vapaaehtoisesti muuteta. Monet kuljettajat eivät tiedä rekkansa kulutuksesta tuon taivaallista, kun tankkauskirjanpitoa ei ole.
Liikenneturvallisuutta olisi mahdollista parantaa roimasti, jos rekkojen ajonopeuksia laskettaisiin. Rajuissa ketjukolareissa ovat rekatkin mukana tehden pahaa jälkeä. Massan vaikutus on aivan toista 120 km/h:ssä kuin 80 km/h:n nopeudessa. Jenkkirekan pitkä nokka toki suojaa ratin takana istujaa, mutta sen sijaan vastapuoli tuntee järkäleen nahoissaan.
Yhdysvallat on ristiriitaisuuksien maa. Rekkamoottorien päästövaatimukset ovat Eurooppaa tiukemmat, mutta naftan kulutustaso on suurten nopeuksien takia suurempi.
Yhdysvalloissa riittää leveyttä. Rannikolta rannikolle on matkaa noin 4 500 kilometriä. Pitkien etäisyyksien maassa on haluttu, että tavara liikkuu nopeasti. On siis menty markkinatalouden vaatimukset edellä. Tasaiset moottoritiet mahdollistavat hyvän keskinopeuden myös rekoille.
Vaikka esimerkiksi hybridikäyttöisiä hyötyautoja on Amerikoissa liikenteessä enemmän kuin Euroopassa, ympäristövaatimuksissa ei ole huomioitu kokonaisuutta. Kun jossain säästetään hitusen, se toisaalla tuhlataan hulvattomasti.
Maailma muuttuu vääjäämättä Amerikan mantereellakin, mutta milloin se näkyy moottoriteillä rekkamiehen elämässä? Muutosta ei ole haluttu, josta on osoituksena jenkkirekka. Se on pysynyt muotoilultaan samanlaisena vuosikymmenet.
Viime kesänä amerikkalainen moottorivalmistaja Caterpillar ilmoitti, ettei se tulee tekemään moottoreita raskaaseen kalustoon muille kuin Navistarille. Päätös tarkoittaa, että ensi vuoden alusta Pohjois-Amerikassa voimaan tuleviin uusiin EPA-päästömääräyksiin ei Cat-koneita tule saataville.
Mutta koskee amerikkalaiskuvio Suomeakin, sillä onhan C600-Sisussa se sama Caterpillarin 15-litran moottori, jonka saa suuriin amerikkalaismerkkeihin Peterbiltiin ja Kenworthiin.
Miksi Caterpillar sitten poistuu näinkin dramaattisesti raskaiden maantiemoottoreiden markkinoilta? Se on helppo ymmärtää, kun kuuntelee suomalaisia autoilijoita. Caterpillarin ACERT-teknologia ei toimi kunnolla - erityisen huonosti lyhyessä ajossa.
ACERT-tekniikan idea on hieno. Kerätään palamisessa syntyneet päästöhiukkaset pakoputkessa olevaan katalysaattoriin, jonne polttoainetta ruiskuttamalla saadaan partikkelit poltettua. Jälkipoltto tuottaa niin paljon lämpöä, ettei polttoa eli regenerointia voi tehdä auton ollessa paikoillaan. Tästä ovat kärsineet erityisesti maansiirtoautoilijat, jotka ajavat paikallisliikennettä. Poltto vie aikaa puolisen tuntia eli on ajettava turhaan pitkiä pätkiä, jotta moottori toimisi häiriöttä.
Caterpillar päätti siis lopettaa ACERT-tekniikan kehittämisen ja palata moottorikehityksessä alkuruutuun. Kun Cat ilmoitti päätöksestä, sen moottorimyynti tottakai sakkasi ja imagokilpeen tuli likainen tahra. Siitä hyötyi erityisesti rakas kilpakumppani Cummins, jonka markkinaosuus alkoi nousta Amerikan teillä samantien.
Ensimmäinen Caterpillar-Sisu tuli liikenteeseen vuoden 2003 alusta. Silloin oltiin onnellisia, kun Cumminsille oli löytynyt vahvabrändinen seuraaja. C18-moottorin 630 heppaa oli uutta ja ihmeellistä. Cat-Sisua markkinoitiin, että 'nyt Suomi muuttui tasaiseksi'.
Mutta mutkia tuli monen autoilijan matkaan aika pian. Ei Caterpillar ollutkaan yhtä kestävä kuin Cummins, joka ei ollut tehnyt uudesta 15-litran koneesta Eurooppa-versiota.
C18-moottorin seuraajan, C15:sen, istutus Sisun nokalle ja moottorin saaminen pelittämään Renaultin eurooppalaisen sähköjärjestelmän kanssa vaati Karjaan pojilta rajusti työtä. C15-Sisu myöhästyi kuukausilla, kun moottoritoimitukset olivat myöhässä ja Sisun rajalliset tuotekehitysresurssit eivät pystyneet parempaan.
Nyt on helppo jälkiviisaana sanoa, ettei Cat ollut hyvä moottorivalinta. Muttei se Sisun nokalla ollut Mack-moottorikaan Cumminsin veroinen ollut. Cumminsia muistellaankin kaihoisasti, mutta itku ei nyt auta.
Kun Caterpillar lopetti C15-moottorin ACERT-tekniikan kehitystyön, Karjaan tehtaalla on jouduttu painimaan lähes yksin teknisten ongelmien kanssa. Caterpillarin tekninen tuki on ollut muutenkin heiveröistä.
Caterpillarin voidaan sanoa pettäneen suomalaiset, erityisesti suomalaiset maansiirtoautoilijat, joiden ajossa teknisiä ongelmia on ollut eniten. Caterpillar kävi Suomen maanteillä ja poistuu pakokaasuhäntä pyörien välissä.
Hyviä aikoja seuraa huonommat ajat, kunnes taas noustaan ylös. Nyt liikutaan alempana, mutta yleiseen lamahysteriaan ei silti kannata mennä mukaan. Ylivoimaisesti suurimmalla osallahan työt jatkuvat normaalisti. Monella kuljetussektorilla ajoa on yhtälailla kuin ennenkin.
Jotain positiivistakin on tapahtumassa. Hallituksen elvytystoimet ennakoivat erityisesti rakennustoiminnan lisääntymistä hetkellisen notkahduksen jälkeen ja sehän tietää hommia myös kuljetussektorille. Venäjän tuontipuuta tullaan korvaamaan kotimaisella, joka lisää raakapuukuljetuksia puutavara-autoilla.
Mutta jos suhdannevaikutus iskee omaan nilkkaan, ei vaivuta silti synkkyyteen.
Tavaramäärien vähentyessä moni kuljettaja on joutunut pakkolomalle tai saanut jopa potkut. Nyt on siis hyvääkin työvoimaa tarjolla, vaikka vielä vähän aikaa sitten puhuttiin kuljettajapulasta. Kun nousukausi vääjäämättä lähenee päivä päivältä, kuljettajia tullaan silloin tarvitsemaan entistä enemmän. Koko ajan työvoimaahan jää eläkkeelle, niin lamassa kuin noususuhdanteessa.
Ansiosidonnaisella päivärahalla elävälle työttömyys tai lomautus ei ole maailmanloppu. Päiväraha on 60 prosenttia palkasta ja verotus kohtelee hellemmin pienempää päivärahaa kuin suurempaa palkkaa. Jos asuntolainaa on, lyhennysvapaita kuukausia saa pankista helposti, jopa netissä hakemuksen tekemällä. Korot toki pitää hoitaa.
Koulutusta kannattaa myös miettiä yhtenä lamantappokeinona.
Jos olet töissä ja ajot vähenevät, ehdota isännälle, että eikö nyt olisi aika kerätä jokunen ammattipätevyysdirektiivin mukainen jatkokoulutuspäivä. Kun sitten alkaa keikkaa pukkaamaan oikein kunnolla, silloin olisi koulutusvelvollisuudet hoidettu.
Jos olet työttömänä tai lomautettuna, työllisyyskursseille pääsee ainakin vielä melko helposti eivätkä kaikki todellakaan ole sisällöltään mitäänsanomattomia. Kurssilla pysyy mielikin virkeänä.
Jos pystyy ajamaan vastakarvaan, siitä hyötyy. Eli kun muut panttaavat kalustohankintojaan, investoijalla on ostajan markkinat. Nyt on tarjolla vaihtoautoa 'markkinahintaan'. Ja vaihtoautojahan riittää, sillä viime vuonna pistettiin kilpiin paljon uutta hyötyautoa.
Ja vaikka nyt tuntuisi kuinka ikävältä, muista, että aurinko tulee vielä pilviverhon takaa paistamaan kirkkaasti.
Jokaisen ammattikuljettajan tulee olla jatkokoulutuksessa viisi päivää viiden vuoden aikana. Tähän ammattipätevyysvaatimukseen ei saa helpotusta, vaikka työkokemusta olisi kuinka monta kymmentä vuotta.
Pakkokoulutus aiheuttaa tietysti vastustusta osassa kuljettajista, erityisesti vanhoissa konkareissa. Eikä se ole toisaalta ihme, sillä muistot nuoruuden kouluajoilta eivät ole välttämättä mairittelevia. Hyvä että läpi pääsi, ei paljoa kiinnostanut opettajien jorinat.
Vastahankaisille todettakoon, että direktiivikoulutuksessa riittää osallistuminen. Kokeita ei tarvitse pitää, ellei kyseessä ole vaikkapa ADR-kurssi, hygieniapassikoulutus tai vastaava, josta tarvitaan oma todistus. Mutta nämä kurssithan on ollut ja on edelleen monen kuljettajan pakko suorittaa, ammattipätevyysdirektiivistä huolimatta.
Monissa isommissa kuljetusliikkeissä on kuljettajille pidetty koulutuspäiviä tähänkin asti. Nyt omat työpaikkakouluttajat joutuvat vaan olemaan aikaisempaa tarkempina, että kaikki todella ovat läsnä koko ajan eli tunniksikaan ei auta lähteä omille asioille. Tätä valvova viranomainen eli Ajoneuvohallintokeskus on teroittanut koulutuksen järjestäjille.
Suomen kuljetusyrityksistä leijonanosa on kuitenkin omistajakuljettajia tai muutaman auton yrityksiä, jotka tarvitsevat koulutukseen välttämättä ulkopuolista apua. Vaikka vuoden 2014 syksyyn on aikaa, jolloin tavaralikenteen kuljettajien jatkokoulutukset on pidettävä, kannattaa olla jo hereillä. Loppuvaiheessa tulee kouluttajan markkinat ja silloin myydään eioota ja hinnatkin ovat varmaan ylhäällä. Koulutettavia on näet 70 000. Nyt on vielä ostajan markkinat.
Ja kun aloittaa kouluttamaan itseään tai työntekijöitään jo nyt, riittää yksi koulupäivä vuodessa. Jos jättää viime tippaan, siten onkin oltava jo viikon työpäivien verran opissa. Tästä kannattaa jokaisen muistuttaa omaa työnantajaansa - kovin moni on näet vielä syvässä horroksessa.
Kun yleinen taloudellinen tilanne on huonontunut, nyt voisi olla monessa kuljetusyrityksessä koulutuksen aika. Ei olisi pakko istuttaa työntekijöitä lauantaina kuten kiireaikana. Ja kun uusi noususuhdanne sitten iskee tajuntaan, koulutusvaatimus on jo täytetty.
Ammattipätevyyden viisivuotisjakson laskenta alkaa siitä päivästä, kun pätevyysmerkintä on lisätty ajokorttiin tai haettu erillinen ammattipätevyyskortti. Vaikka 35 tunnin jatkokoulutus olisi siis pidetty jo nyt, antaa koulutustietojen maata Ajoneuvohallintokeskuksen rekisterissä vuoteen 2014 asti. Riittää, kun tiedot on kortissa 10.9.2014 mennessä. Siitä kun laskee taasen viisi vuotta, seuraavat 35 tuntia on oltava paketissa vasta vuonna 2019. Henkilöliikenteessä aikaa on vuosi vähemmän.
Koulutuksen järjestäjistä on lista Ajoneuvohallintokeskuksen nettisivuilla.. Jatkokouluttajien määrä lisääntyy koko ajan, marraskuun aikanakin lista on pidentynyt selvästi. Siellä on aikuiskoulutuskeskuksia, autokouluja, koulutusfirmoja, alan järjestöjä ja kuljetusliikkeitä.
Koulutusten päivähinnat henkilöä kohden lähtevät sadasta eurosta.
Jatkokoulutuksen sisällöllä ei muuta tarkkaa vaatimusta kuin se, että ennakoivaa ajamista opetetaan vähintään 7 tuntia eli yhden päivän. Ja senkin voi tehdä teoriaopetuksena. Muuten riittää, kun koulutus liittyy kuljettajan työhön jollain tavoin.
Kannattaa ihan oikeasti miettiä, mistä koulutuksesta olisi eniten hyötyä omassa työssään. Esimerkiksi digitaalinen ajopiirturi on monelle vielä outo laite ja siitä onkin tarjolla jo monia kursseja. Ja taloudellisen ajamisen koulutuksen hyöty on rahallisestikin ilmeinen erityisesti silloin, jos koulutukseen sisältyy omaakin ajamista kouluttajan ohjeistaessa vierellä.
Älä ajattele jatkokoulutusta pakkopullana, vaan oman ammattitaidon kehittäjänä ja ylläpitäjänä.
Ammattikuljettajapiireissä kyllä tiedetään, mitä tarkoittaa taloudellinen ja turvallinen ajotapa. Monet ovat sen sisäistäneetkin eli ajavat maantiellä kahdeksaakymppiä tai karvan yli ja rullaavat pitkiä matkoja.
Kun tien päällä on kymmeniä tuhansia kuorma-autoja, niiden ratin taakse mahtuu monenlaisella luonteella ja ideologialla varustettua kuljettajaa. Paljon on vielä niitä, jotka ajavat mieluusti nopeudenrajoitinta vasten, kun siinä on enemmän menoa ja meininkiä. Ja aikaakin säästyy muutama minuutti.
Kyllä kaikki autoilijat sen tietävät, ettei ylinopeutta pidä ja saa ajaa. Silti nopeusrikkomuksia tapahtuu maailmassa miljoonittain, niin isolla kuin pienelläkin ajoneuvolla.
Valistus ei tehoa kaikkiin. Niin se vain on. Tarvitaan siis pakkoa ja rangaistuksen uhkaa.
Ensinnäkin kuorma-autojen nopeudenrajoittimen suurinta sallittua asetusnopeutta pitäisi laskea. Se pitäisi olla 85 km/h eikä nyt käytännössä oleva 89-91 km/h. Tällä muutoksella säästettäisiin Euroopan tasolla järkyttävän paljon dieselpolttoainetta. Kuvittele vaikka niitä Saksan autobahneilla rajoitinta vasten eteneviä rekkajonoja. Säästö on yhden auton tasollakin muutama tuhat euroa vuodessa, jos rekan ratissa on kaahari.
Ajonopeuksiin voidaan puuttua tehokkaasti liikennevalvonnalla. Automaattinen nopeusvalvonta on näkyvään poliisiin nähden halvempaa, tehokkaampaa. Kameratolppa valvoo aina, ei väsy, ei tarvitse pidennettyjä kahvitaukoja.
Kameravalvonnalla voidaan puuttua myös raskaiden ajoneuvojen nopeuksiin. Pistetään vaikka puuttumiskynnykseksi 86 km/h, jonka ylittäville lähetetään huomautus. Ja rajoitinta vasten ajaville, siis 89 km/h ja yli, voidaankin sitten antaa jo pieni maksumuistutus. Vaikka se 70 euroa.
Mutta yhden asian on muututtava. Ei kolmesta pienestä rikesakosta vuoden sisään saisi kortti lähteä kuukaudeksi, kuten nyt käy. Siksi olisi nopeasti otettava käyttöön muualla maailmassa hyviä kokemuksia kerännyt virhepistejärjestelmä. Siinä huomautuksesta, rikesakosta ja päiväsakosta saisi eri määrä pisteitä. Ja kun oma pistepotti on kulunut loppuun, sitten vasta lähtisi kortti kuivumaan.
Raskaaseen kalustoon on saatavilla nykyisin monenlaisia turvavarusteita.
Lukkiintumattomat jarrut ovat itsestäänselvyys, niiden sähköohjauskin arkipäivää. Kun yhdistelmän akselien hidastimet pitää olla katsastuksessa jarrukäytävässä eli joka renkaan jarrujen on toimittava kuta kuinkin samalla teholla, vetoauton sivulta kurkkivat kärryt ovat enää harvinaisia kauhunhetkiä ammattikuljettajan arjessa.
Raskaan liikenteen kuntoratsioissa tulee kuitenkin vastaan edelleenkin aivan liian usein jarruviallisia autoja. Tähän tullaan, jos jarruhuoltoa tehdään pelkästään vuosikatsastusta varten eikä todellisen kunnossapitotarpeen mukaan. On suorastaan ironista, että joissain itärajan ratsioissa venäläisrekoissa on ollut vähemmän vikoja kuin kotimaisissa. Vielä 1990-luvullahan itäliikenteessä oli yleistä iäkkäät Kamazit ja Mazit, joiden jarrut olivat usein pelkkää suhahtelua.
ESP-ajonvakautusjärjestelmä on yleistynyt tällä vuosituhannella lujaa vauhtia pikkuautoissa. Ne alkavat olla vakiovarusteita keskiluokan perheautoissa.
ESP:n hyödyn on todettu olevan valtava, kun se reagoi ihmistä nopeammin vaaratilanteisiin. Peräluistot ja puskemiset loppuvat ennen kuin edes ovat kunnolla alkaneet.
Moniin kuorma-automerkkeihin ESP:tä on ollut saatavilla joitakin vuosia, myös puoliperävaunuyhdistelmiin. Kuljetusyrittäjä ei ole kuitenkaan tätä turvavarustetta ottanut omakseen. Syytä on ollut automyyjissä, jotka eivät ole ESP:n hyödyistä kalustonhankkijoille kertoneet.
Syytä on ollut kuljetusyrittäjissä, jotka eivät ole halunneet turvallisuuteen satsata. On mielummin ostettu kuljettajan viihtymiseksi suurohjaamo, vaikka siellä ei edes öitä nukuttaisi. Mutta jos valinnan saisi tehdä kuljettaja, jolta ei kulu investoinnissa edes ropon ropoa, taitaisi hänenkin valinta osua mielummin siihen kookkaaseen hyttiin.
ESP on nyt tulossa täysperävaunuyhdistelmiin, myös pohjoismaisiin pitkiin moduuliyhdistelmiin. Volvo esitteli ensin, mutta pian tulevat muutkin perässä.
ESP on ajoneuvoyhdistelmässä todella tehokas turvavaruste, jota Ajolinjakin pääsi kokeilemaan peilikirkkaalla jääradalla muutama vuosi sitten. Vaikka miten puoliperävaunuyhdistelmän vetäjän rattia heitteli suuntaan jos toiseen, ei tullut perävaunu ulkokurvin puolelta kurkkimaan, ei puskenut keula penkkaan - mentiin mutka läpi yhtenä suorana putkena.
Pelkällä rekkaveturilla ajettaessa ESP:n hyöty näkyi yhtä lailla. Liukkaalla ajettaessa kevytperäisen veturin sivuluisun vaara on vaanimassa niskan takana lähes koko ajan.
Täytyy kuitenkin muistaa, ettei ESP kumoa luonnonlakeja. Eli jos mutkaan tullessa on reilusti liikaa vauhtia, metsähallitus kutsuu edelleen niin isompaa kuin pienempääkin tielläkulkijaa.
ESP:n edut ovat niin kiistattomat, että turvavaruste olisi säädettävä pakolliseksi henkilöautoihin, mutta erityisesti raskaaseen kalustoon. Tämä olisi tehokas keino vähentää liikenneonnettomuuksia, joiden suureen määrään Euroopan Unionikin on kiinnittänyt huomiota.
Valmistelutyö voitaisiin aloittaa jo nyt. Kun EU-direktiivi on sitten saatu säädetyksi, ESP on saatavilla jo lähes jokaiseen täysperävaunun vetoautomerkkiin.
Mutta niin kauan kuin ESP:n hankkiminen on vapaaehtoista, automerkkien myyntiporukalle kerrottakoon, ettei ESP:llä alettaisi rahastamaan. Ja kuljetusyrittäjille kerrottakoon, että ESP hankkii hintansa takaisin moninkertaisesti jo yhdessä vältetyssä vaaratilanteessa.
Perustarpeisiin kuuluvaa ruokailun tarvetta ei pääse karkuun kuin hautaan. Tämän lainalaisuuden kanssa on elettävä ammattikuljettajankin.
Kun on pois kotoa viikko, joskus pidempäänkin, harvoin sitä saa oman kullan valmistamaa gourmeeta, joka tulee eteen kuin manulle illallinen.
Ruuan kallistuminen saa ammattikuljettajan pohtimaan entistä tarkemmin, mistä hankkia energiaa lihaksiin.
Mikrojen yleistyminen raskaan kaluston ohjaamoissa on helpottanut elämää siinä mielessä, ettei kaikkea tarvitse ostaa valmiina isolla rahalla taukopaikan tiskiltä. Mutta mitä sinne mikroon työntää lämmitettäväksi, onkin sitten kinkkisempi juttu.
Suurten elintarvikevalmistajien valmiit mikroateriat ovat suurelta osin maultaan mitäänsanomatonta. Saattaapi jäädä jopa syömättä. Pelkkä vitsi ei ole tokaisu, että annoksista saatavava fosfori saa kropan hohkaamaan pimeässä. Tuoteselosteiden lisäainelista on pitkä.
Lähes samalla hintaa kuin valmisruokaa muovipakkauksessa saa monen kaupan tiskiltä nykyisin kilohintaan lämmintä ruokaa - ja usein ihan hyvää. Valitettavasti ison rekan kuljettaja ei välttämättä pääse nauttimaan tuorepalvelusta, sillä nämä valintamyymälät on harvoin valtateiden varsilla.
Kun jääkaappi kuuluu ammattiauton lähes perusvarustukseen, kylmään pitäisi voida sujauttaa kotoa lähtiäisiksi usean päivän ruoka-annokset. Näin ei välttämättä aina ole mahdollista, sillä osa autojen jääkaapeista on kooltaan todella maltilliset.
Mutta onhan meillä liikenneasemat, josta saa ruokaa, muttei autotarvikkeita. Vaikka taukopaikkojen kanta-asiakkaan ateriakupongit ja rahtarialennus helpottavat kustannusrakennetta, säästäväinen ammattikuljettaja voi kokea, että nyt jo yleisesti yhdeksää euroa hipovat lounaat ovat turhan arvokkaita jatkuvaan ruokailuun. Suurasemien suurinvestoinnit on toki saatava takaisin asiakkailta, mutta jatkuvasti tien päällä oleva arvostaa muutakin kuin massiivisuutta. Kilpailun kiristyminen maanteiden varsilla pitää laadun kyllä vähintäänkin kohtuullisena, sillä muuten asiakas äänestää mahallaan.
Tien vierusten palvelutarjonnan valtavirrasta on onneksi piristäviä poikkeuksia, jotka on toteutettu usein yrittäjähengessä. Kotiruokaa saa joskus todella maukkaasti, kukkaron kärsimättä.
Vakioreittejä ajavan kannattaa seurailla myös henkilöstöruokaloita, jotka harvoin ovat täysin suljettuja ulkopuolisilta, ammattikuljettajaltakaan. Hintataso on yleensä edullisempi kuin maantieasemilla. Ruokalan ulkoinen olemus ei välttämättä kerro, kuinka maukasta on tarjolla.
Välipalan hankkiminen ei pitäisi tulla ongelmaksi, jos ajelee ihmisten ilmoilla. Liikenneasemien pienmarketeista saa hedelmät, leivät ja leivänpäälliset samaan rahaan kuin lähikaupasta. Ei halvalla, mutta halvemmalla kuin kahvion vitriinistä.
70 000 espanjalaista rekankuljettajaa, pääosin pienyrittäjiä, ryytyi korkeaan dieselpolttoaineen hintaan. Rekkavetureilla tukittiin valtaväyliä tarkoituksena halvaannuttaa maan elintarvikehuolto.
Sijaiskärsijöiksi joutui myös suomalaisrekkoja, jotka jäivät suman keskelle. Odottamattomista seisontapäivistä kuljetusyrittäjä ei saa latiakaan. Lisäksi vaarana oli saada kivi tuulilasille, viilto renkaaseen. Niin olivat tunteet kuumina eteläeurooppalaiskolleegoilla.
Lakkoilijat väittävät kuljettavansa tappiolla. Suurimmat espanjalaiskuljetusliikkeet lähtivät lakkorintamasta hyväksyttyään valtion tukitoimet, joita pienyrittäjät pitivät riittämättöminä. Isot kuljetusliikkeet vain totesivat, että kyllä kuljetukset hoidetaan, kun saadaan pienyrittäjien rekkaveturit pois tieltä.
Sama kohonnut dieselin hinta vaivaa suomalaisyrittäjiäkin, mutta täällä Pohjolassa kuljetukset on hoidettu rauhalliseen tyyliin.
Monella yrittäjällä on kuljetussopimuksessa polttoaineklausuuli, jolla kohonnutta polttoainehintaa voidaan tarkistaa hinnan noustessa. Osa yrittäjistä on pistänyt kylmän viileästi asiakkaalle menevään laskuun lisähintaa. Fiksuimmat ovat pistäneet liitteeksi vielä kuljetuskustannusindeksin ja polttoaineen hintakäyrän.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n liittokokous on antanut jäsenistölleen kehotuksen, että tappiolliset kuljetussopimukset puretaan taloudellisen liikavaikeuden takia. Näin tulee siis tehdä, jos asiakkaat eivät suostu korottamaan hintoja.
Kuljetusalalla on valitettavasti liikaa surkeita sitoumuksia. On saatettu pistää nimi paperiin sen enempää miettimättä, mitä kuljetusopimus sisältää. On lieka, josta ei pääse nopeasti irti. Siitä voi seurata ihan oikeasti konkurssi.
Valtiovaltahan ei meillä apuun tule. Se on taas nähty, kun käyttövoimaveroa ei suostuta palauttamaan eikä myöskään alentamaan polttoaineveroa EU:n vähimmäistasolle. Tätähän SKAL vaatii, mutta valtiovarainministeri Jyri Katainen ei taivu.
Huonoja kuljetussopimuksia taitaa olla alalla aivan liikaa, koska SKAL ennustaa syksyksi konkurssiaaltoa, jos valtiovallan toimesta ei tule maksuhelpotuksia.
Jotain on jo tehty, mutta vasta tulevien kustannuskriisien varalle. SKAL luonut juuri LOGTERMS-kuljetuspalveluehdot, joiden perusteella kuljetuspalvelujen ostajat ja kuljetusten suorittajat voisivat luoda yhteistuumin kuljetussopimuksen. Sellaisen, jonka voisi allekirjoittaa hymyssä suin.
Kuljettajien ammattijärjestö Rahtarit ry on henkilöitynyt pitkälti puheenjohtaja Kimmo Punttiin ja toiminnanjohtaja Anna-Kaisa Lehtiseen. Se ei ole ihme, sillä Kimmo on perustajajäseniä vuonna 1973 alkaneessa järjestössä ja ollut puheenjohtajana lähes koko ajan. Anna-Kaisa 'Aakoo' on puolestaan vetänyt päivittäisrutiineja lähes yhtä kauan.
Anna-Kaisan etuna on ollut tarmokkuus ja tiukka taloudenpito. Kimmo puolestaan on osannut luovia mitä erilaisempien rahtarimielipiteiden viidakossa, muttei ole mennyt sanattomaksi herrojenkaan edessä.
Kaikki loppuu aikanaan ja molemmilla johtohahmoilla on edessään luopumisen tuska ja ihanuus.
Anna-Kaisan työpanosta kuvaa, että hänen tilalle tullaan palkkaamaan kaksi henkilöä, toiminnanjohtaja ja talouspäällikkö. Rahtarit ry ei ole köyhä, joten talousihmisen tarve on ilmeinen.
Uudet toimistotyöntekijät on luultavammin palkattu, kun uudet toimitilat valmistuvat Mäntsälään ensi vuoden lopulla. Tampereen toimisto suljetaan.
Kimmo tulee jatkamaan puheenjohtajana, kunnes sopiva löydetään. Ei hänenkään paikkaa helppoa ole täyttää, vaikka joitakin nimiä on suissa jo pyöritelty.
Ammattikoulun suosio kasvussa
Opiskelijat hakevat peruskoulun jälkeiseen koulutukseen yhteishaulla. Tulokset tältä vuodelta kertovat, että ammattikoulutuksen suosio on kasvussa, lukion kustannuksella.
Vielä vähän aikaa sitten näytti, että herrojen ja nörttien hommat kiinnostavat enemmän kuin duunariammatit. Ei kaikista voi tulla insinöörejä, tarvitaan myös kädentaitajia.
Kuljetus- ja autoalalla on pelätty, että lähitulevaisuussa iskee krooninen työvoimapula. Yhteishaussa ajoneuvo- ja kuljetustekniikka kasvatti kuitenkin hakijamääriä eli innostusta on ilmassa.
Hakijamäärät eivät kuitenkaan poista työvoimapulaa. Tarvitaan lisää opiskelupaikkoja. Ei niitä toki innostuksen takia pidä perustaa, vaan silkkaan tarpeeseen. Ja sitä piisaa, sillä alalta tulee poistumaan suurten ikäluokkien eläköityessä valtava määrä työvoimaa.
Esimerkiksi metsäsektorilla on laskettu, että puutavara-autonkuljettajien koulutuspaikkojen määrä tulisi nelinkertaistaa. Laskelmat perustuvat siihen, että metsäteollisuus jatkaa nykylaajuudessan Suomen kamaralla. Työvoimatarvetta lisää energiapuun korjuun kasvaminen lähivuosina ja Venäjän puutuonnin vähentyminen, joka lisää kotimaisia puuhakkuita.
Oppisopimus on myös hyvä väylä kuljetusalalle, mutta siinä on kuljetusyrittäjän kannalta ikävä riski. Kun kuljettaja on koulutettu, hän saattaa vaihtaa työpaikkaa milloin vain, usein pikkuisen suuremman tilipussin takia. Tämä on koettu erityisesti puunkuljetuspuolella, jossa tarvitaan erikoisosaamista.
Liike-elämän lainalaisuudet ymmärretään kuljetusyrittäjien keskuudessa yhä paremmin. Ajoneuvoyhdistelmä on tuotannontekijä yhtä lailla kuin vaikkapa paperikone.
Kaluston hankinnassa tunteet ja pakonomainen merkkiuskollisuus ovat vähenemässä. Tuotannontekijästä pyritään ottamaan kaikki mahdollinen hyöty irti, mahdollisimman vähin seisontatunnein. Usein aikaa huoltoihin ja korjauksiin on vain viikonloppuna.
Jos merkkikorjaamo menee kiinni neljältä eikä lauantaisin olla auki, sellainen peli ei vetele enää tällä vuosituhannella. Jälkimarkkinointipalvelujen merkitys onkin jatkuvasti kasvamassa. Automiesten tietotoimisto on kyllä perillä, missä huolto pelaa. Ja huono sana leviää kauas, jos palvelussa on moittimista.
Scania satsasi korjaamoverkostoon merkittävästi monilla paikkakunnilla vuosituhannen molemmin puolin. Satsaus on kantanut hedelmää - kauppa on käynyt ja merkkiuskollisuus on pysynyt hyvänä.
Mersu sai kuin varkain parannettua jälkimarkkinointipalveluja monella paikkakunnalla aivan uudelle tasolle, kun Sisu Auton laaja korjaamoverkosto siirtyi Veholle.
Vaikka Sisun ja Renaultin jälkimarkkinointipalvelut saadaan usealla paikkakunnalla nyt "Mersulta", tätä ei ainakaan näillä näkymin tarvitse pelätä. Korjaamoverkosto imee aika ajoin rahaa, kun pitää ajanmukaistaa. Ja Veholla on isompi rahalompsa kuin Sisu Autolla.
Konekeskon MAN rakensi muutama vuosi sitten uudet tilat Espooseen ja samanlaiset rakennetaan Tampereelle.
Iveon edustaja Delta-Trucks aikoo laajentaa Espoon maahantuojakorjaamoa.
Suomeen uuden lähdön ottaneen DAFin tuore maahantuoja CT Finland aikoo rakentaa palvelukeskuksen Nurmijärvelle. Merkin uskottavuuden kannalta pääkaupunkiseutu tarvitseekin ajanmukaiset toimitilat.
Volvo ilmoitti äskettäin 55 miljoonan euron satsauksesta korjaamoverkostoon. Rakennetaan uutta, fiksataan vanhoja. Investoinnilla halutaan varmistaa, että pitkäaikaisen markkinajohtajan yskähdellyt kone palautuisi tasaiseen käyntiin. Monella paikkakunnalla palvelutaso ei ole ollut merkin asemat edellyttämällä tasolla.
Vaikka korjaamoinvestoinnit syövät varoja, korjaamo tuo myös rahaa. On vanha totuus, että jälkimarkkinointi on kannattavampaa kuin autokauppa itsessään.
Mutta vaikka seiniin ja kalustoon investoidaan, tarvitaan myös tekijöitä. Se onkin uskottavuuskysymys monelle henkilöstöongelmissa painivalle korjaamolle. On mekaanikkopulaa, etenkin pääkaupunkiseudulla. Nuorten palveluasenteessa on usein parantamisen varaa eikä ammattitaitokaan ole vielä sillä tasolla, jota sadan euron tuntilaskutushinta edellyttäisi.
On toinenkin maailma. Maakunnista löytyy korjaamoja, joiden lattiat eivät kiillä ja talvipakkasilla voi olla vähän vilukin, mutta yritystä ja osaamista on senkin edestä. Ja kun lasku tulee, hinta on kohtuullinen, aivan toista kuin suurkaupunkien korjaamosaleissa.
Jos korjaamoinvestoinnit näkyvät ihan oikeasti myös kuljetusyrittäjän saaman palvelun parantumisessa, maltillisesti kohonneeseen hintaan ei niin paljon kiinnitä huomiota. Kaluston turha seisominen korjaamohenkilöstön ammattitaidon puutteessa rassaa paljon enemmän.
Aika siis näyttää, mihin suuntaan huoltoverkoston todellinen palvelutaso milläkin merkillä asettuu. Sijoitetut rahasummat eivät kerro kaikkea.
Maantiekuljetuspuolelle on saatu uusi työehtosopimus, joka takaa kuljettajalle kahden vuoden aikana yli 12 prosentin korotukset taulukkopalkkoihin. Kaikki on siis hyvin?
Ei ole.
Kuljetusalalla on edelleen liian paljon yrityksiä, joissa ei noudateta yleissitovaa työehtosopimusta. Ylitöistä ei makseta korotusosia, vaan pelkkä läpituntipalkka. Saman ongelman kanssa painii myös moni kilometripalkkainen - ei saa sitä, mikä kuuluisi.
Kuljetusalan palkkausongelmalla on historialliset juurensa.
Moni on tienannut rahamääräisesti hyvin, kun on saanut painaa pitkää päivää eikä kukaan ole kysellyt ajotunteja. On tienannut kohtuullisesti läpituntipalkallakin, kun kahden viikon jaksossa normaalin 80 tunnin sijaan on tehty hommia vaikka 110 tuntia.
Erityisesti ulkomaanliikenteessä, mutta myös kotimaassa, on palkkaa maksettu muuntamalla rahapalkkaa päivärahoiksi. Kuljettajat ovat tähän suostuneet, vaikka päivärahan idea on aivan toinen. Senhän pitäisi tulla palkan päälle korvaukseksi kustannuksista, jotka syntyvät, kun kuljettaja ei voi ruokailla tai yöpyä kotipaikkakunnalla. Moni eläkkeelle jäänyt kuljettaja on helisemässä, kun eläke on todella pieni työssäoloajan matalan bruttotulon takia. Tuli ehkä yllätyksenä, kun päivärahat eivät kerryttäneetkään eläkettä.
Työvoimapula on monessa kuljetusyrityksessä itseaiheutettua. Kun ei makseta, mitä laki määrää, tulijoita ei ole.
Nirsoilu lakisääteisten velvollisuuksien edessä ei johdu välttämättä kuljetusyrityksen taloudellisesta tilanteesta. On vain totuttu, että maksetaan vain perustuntipalkka, ei lisiä. Samaan aikaan on saatettu ostaa uutta kalustoa polttoainetta tuhlaavalla suurella koneella.
Työehtosopimuksen noudattamista vaativia on turha haukkua 'liiton miehiksi'. Samaa tessin noudattamista vaativat myös työsuojelupiirit. Niiden yhtenä tehtävänä on opastaa ja auttaa, jos ammattiliittoon kuulumaton joutuu helisemään työnantajan kanssa.
Jos kuljetusala meinaa kilpailla tasapäisesti työvoiman saatavuudesta muiden ammattialojen kanssa, palkkausongelma on hoidettava kuntoon. Kyllä siihen saisi osallistua tiukemmin Suomen Kuorma-autoliittokin, jonka jäsenistössä nihilismiin sortuu liian moni.
Pitäisi julistaa kuuluvammin, että TES-taistelussa kuljetusyritys häviää oikeusjutut, jos palkkavedätykselle on todisteet.
On ollut kolme marraskuuta peräjälkeen, pimeää ja märkää. Lämpötila on pysynyt sitkeästi nollan tuntumassa.
Aurauskalusto on saanut maata tallissa etenkin eteläisessä Suomessa. Esimerkiksi Nokialla oli tammikuun loppuun mennessä ollut yksi lähtö eikä niitä ollut viime vuonnakaan kuin kahdeksan. Auraavan ammattiautoilijan leipä on siis tiukassa.
Ilmastonmuutokselle ei tietenkään mitään mahdeta, mutta ei silti pidä ruveta kunnossapidosta liikaa nipistämään.
Monet kaupungit ja kunnat rypevät hyvästä ajasta huolimatta rahapulassa. Säästöjä etsitään lyhytnäköisesti. Sopimusautoilijoiden kanssa saatetaan tehdä vain vuoden mittaisia kunnossapitosopimuksia. Tällöin investointikyky ja halu jää vähäiseksi.
Työvoimapulan kasvaessa tulee yhä ajankohtaisemmaksi kysymys: Kuka ammattiautoilija viitsii pian sitoutua koko talveksi, jos siitä ei saa mitään?
Nollakelitalvina lämpötilan sahaaminen ylös ja alas tarkoittaa sitä, että tienpinta on välillä märkä ja pian se jäätyy. Sateita kun on riittänyt ja ilmastomuutoksessa niiden määrä ei tule vähenemään.
Suolaustarve voi jopa lisääntyä. Pikkupakkasillahan suolasta on apua, kovilla pakkasilla ei lainkaan. Suolakura tulee siis edelleenkin sotkemaan alustoja, valoliittimiä ja jarruantureita.
Talvikunnosapito ei ole saanut kehuja etenkään syrjäisemmillä tieosuuksilla, jossa ammattikuljettajat joutuvat tekemään työtään. Hiekan ja suolan tarpeen lisääntyminen ei tarkoita, että hiekkaa ja suolaa sinne alemman tieluokituksen väylille myös saataisiin. On odotettavissa edelleen liian liukkaita tienpintoja.
Hoitamattomilla teilläkin homma hoituu joten kuten. Suomalainen ammattiautonkuljettaja on oppinut kantapään ja kokemuksen kauttaa liikkumaan myös vaarallisissa ääriolosuhteissa. Mutta sillä on hintansa.
Kun joutuu ajamaan stressin ja paineen alla, kuljettajat reagoivat yksilöllisesti. Toinen jännittää vatsalla, toinen päällä. Kun tätä jatkuu riittävän kauan, kroppa prakaa. Kenelle puhkeaa migreeni, kenelle mahahaava., kenellä vaan muuten särkee vatsaa koko ajan. Välillä on saattanut kellistyä retelit tien oheen, josta on tullut kalliita seisontapäiviä.
Kesä ei tule talven keskelle kaluston turvavarusteista huolimatta, vaikka niiden lisääntyminen on toki parantanut tutkitusti liikenneturvallisuutta. Talviliukkaalla ajavan raskaan kaluston kuljettajan stressi voisi ainakin hitusen vähentyä, jos ajonvakautusjärjestelmä saataisiin myös täsyperävaunuyhdistelmiin. Järjestelmäkehittäjät ovat lupailleet ESC:n tulevan muutaman vuoden päästä, mutta näitä vuosiä on kulunut jo useampi kuin muutama.
Parin talven perusteella ei kannata vielä ruveta myymään talvikunnossapitokalustoa tai vähentämään hoitosopimuksia. Kun nykyiselläkin kalustomäärällä tulee lumimyrsky, ollaan monella tienhoitoalueella helisemässä.
Jos talvihoito päästetään liian huonolle tolalle, kuka nuori viitsii lähteä tien päälle, kuka viitsii ruveta ammattikuljettajaksi. Mahahaavanhan siitä saa.
Ammattikoulu on monen logistikka-alan opettajan mielestä yhä enemmän kasvatuslaitos. Ensimmäisellä luokalla voi leijonanosa ajasta mennä oppilaiden kurinpitoon ja kasvatustyöhön. Koulu joutuu hoitamaan tehtäviä, jotka kuuluisivat vanhemmille.
Ensimmäinen vuosi ammattikoulussa menee monella oppilaalla sääntöjen ja rajojen sisäistämiseen. Nahinat ja häiriköinnit vähenevät useimmiten pikku hiljaa ja toisen vuosikurssin oppilaat ovat toista maata. Mutta niitä poikkeuksia on yhä enemmän, joita ei kiinnosta mikään.
Hyviä tapoja arvostettiin ennen läpi yhteiskunnan. Sitten ruvettiin ihannoimaan vapaata kasvatusta, jonka huippu on onneksi takana päin. Viime aikoina on alettu ymmärtämään, että selvät rajat ja säännöt koituvat lopulta kaikkien parhaaksi.
Yhteiskunnan kahtiajako näkyy erityisesti peruskoulussa, mutta myös ammattikoulussa. Opiskelijoiden valmiuksissa ja motivaatioissa on yhä suuremmat erot.
Ammattikoulun opettajat arvostelevat usein peruskoulua, jossa mennään liikaa oppilaan ehdoilla. Jos jotain ei kiinnosta jokin tehtävä tai toimi, annetaan liian helpolla periksi. Kun sitten tullaan oppimaan ammattikouluun uutta ammattia, ei voida enää valita rusinoita pullasta.
On osattava jarruteoria, jos on päätetty tulla ajoneuvoasentajaksi. On opittava ADR-säännökset, jos meinataan säiliöautonkuljettajaksi.
Ammattikoulusta ja yleensäkin koululaitoksesta putkahtaneiden tutkinnonsuorittaneiden tulisi olla valmiit työelämään. Siellä ei sitten voi enää vastuuttomasti hölmöillä, näyttää kintaalla. Toki se täytyy ymmärtää, että koulusta harvoin tulee valmiita ammattilaisia. Tarvitaan kokemusta ja sitä tule vain ajan kanssa.
Kuljettajan ammatti on nykyisin säänneltyä, aikataulutettua. Vapaus ei ole enää kuin muisto.
Kuljettajan on tultava toimeen asiakkaiden kanssa. On osattava edustaa kuljetuksenantajaa. On kannettava vastuu satojen tuhansien kalustosta, lastista.
Vastuullisen työntekijän henkinen perusta luodaan jo lapsena. Kotona pitäisikin olla aikaa antaa kehittyvälle kansalaiselle huolenpitoa, rakkautta ja rajoja. Näiden ainesten pohjalle on sitten hyvä koulumaailmassa rakentaa ehjä työntekijä - vaikka rekan rattiin.
Lue lisää
Kommentoi tai anna palautetta toimitukselle
On ollut kolme marraskuuta peräjälkeen, pimeää ja märkää. Lämpötila on pysynyt sitkeästi nollan tuntumassa.
